上海軌道交通1號線上海南站站入地改造工程運營組織管理摘 要 上海軌道交通1號線上海南站站于2004年順利整體入地搬遷。介紹了上海南站站工程改造的概況、施工特點,以及上海南站站第一輪駁接和第二輪駁接的施工次序;并以上海南站站至錦江樂園站區(qū)段的臨時正線下行線為例,闡述其施工駁接前后的運營組織方案。闡述了上海南站站改造工程的運營組織特點及運營經(jīng)驗。關(guān)鍵詞 城市軌道交通,上海南站站,整體搬遷,施工改造,運營組織 上海軌道交通1號線上海南站站改造工程是國內(nèi)首例軌道交通在線運營車站的改造工程。在整個施工過程中,1號線能夠做到正常運營,其關(guān)鍵在于很好地解決了工程中的運營配合及線路一次駁接時各個專業(yè)有機配合的難題。分析其施工過程中的運營及施工組織,對今后的運營線路車站以及在線服務(wù)重大設(shè)備的改造有借鑒作用。1 改造工程概況 1997年7月,上海軌道交通1號線上海火車站站———莘莊站全部開通,其中上海南站———莘莊段為地面段,上海南站站是地面?zhèn)仁杰囌尽ｋS著鐵路上海南站的重新定位和規(guī)劃,軌道交通1號線上海南站站遠期的客流預(yù)測為2.23萬人次/日,而當時的車站規(guī)模較小,難于滿足未來大運量的客運需求。改造前的上海南站站———錦江樂園站區(qū)間線路布置如圖1所示。按照規(guī)劃,上海南站站必須整體搬遷,新站址位于鐵路上海南站北廣場(滬閔路南側(cè)、柳州路以西、桂林路以東)南側(cè),鐵路主站屋下方。線路與鐵路南站鐵路線平行,且有換乘通道與軌道交通3號線上海南站站、規(guī)劃中的L1線車站連接。該改造工程于2002年8月正式開工,2004年11月竣工。2 改造工程的施工特點 1)必須確保地鐵不間斷運營 原有的上海南站站是具備折返能力的通過站,距其最近的折返站是徐家匯站和莘莊站;如果上海南站站暫時停用,則在徐家匯站———莘莊站的“6站7區(qū)間”內(nèi)不具備折返功能,運營調(diào)整的難度很大。此外,上海南站站還與車輛段的前出庫線相連接,上海南站站停用將對列車出入庫作業(yè)產(chǎn)生影響。為了不影響市民出行,在上海南站站改造施工期間,1號線的運營不能中斷。 2)多專業(yè)交叉施工,協(xié)調(diào)和配合的工作量較大 由于地鐵南站和鐵路南站合建,土建結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,所以本工程同時具有多專業(yè)小范圍交叉施工作業(yè)的特點。在施工過程中,不可避免地要與其他專業(yè)的施工有干擾,尤其是車站建筑、車站裝修工程、鋪軌工程、接觸網(wǎng)工程、車站風(fēng)水電安裝等工程施工的相互干擾現(xiàn)象特別突出。 3)施工風(fēng)險較大 由于本工程在既有運營線路上施工,且區(qū)間隧道施工的深基坑開挖離運營線路最近處不到1m;施工過程中,AFC(自動售檢票)專業(yè)需要并網(wǎng)調(diào)試,可能存在的風(fēng)險是中央控制系統(tǒng)癱瘓,會造成各個車站的票務(wù)數(shù)據(jù)流傳送不暢;線路駁接需要在一個晚間地鐵停運時間內(nèi)完成,不能妨礙次日的正常運營,駁接時間很短,專業(yè)多,工序多。這些都給地鐵的正常運營帶來了一定風(fēng)險。
3 改造工程施工組織方案3.1 改造方案的施工組織思路 整個上海南站站改建工程范圍包括一個車站和兩個區(qū)間。為保證軌道交通1號線的正常運營和車輛段列車出入庫的正常作業(yè),保證新建的正線結(jié)構(gòu)和線路的施工,需要鋪設(shè)臨時正線和臨時出入段線;并對梅隴基地后出庫線進行改造,通過分階段對臨時上行線和下行線、出入庫線進行駁接,使列車在臨時線路上運營。新建地下車站結(jié)構(gòu)完工、各方面調(diào)試驗收通過后,再進行第二輪駁接使得列車在新建線路上運營。第二輪駁接包括新建的正線上行線、下行線、出段線、入段線。 由于每一次駁接都涉及到軌道路基、接觸網(wǎng)和信號等方面的銜接,因此只能在晚間列車停運時間內(nèi)進行,且受到時間上和多專業(yè)的交叉作業(yè)的限制,必需按不同部位分階段駁接。這也形成了新建站和既有站并行運營的過渡階段。3.2 改造工程線路開通次序 新建上海南站站為地下站。在施工中怎樣保證地鐵列車正常運營和保證列車正常的出入庫功能,這與線路施工的順序以及駁接順序有密切的關(guān)系。所以,臨時正線、臨時出入段線,以及新建的上行線、下行線、入段線和出段線的開通次序十分關(guān)鍵。 1)第一輪駁接 第一輪駁接的線路示意圖如圖2所示。 (1)2003年9月19日開通臨時下行線(臨時下行線處于既有正線的北側(cè),線路全長772.704m,以替代既有線路的運營); (2)2003年11月14日開通臨時出入庫線; (3)2003年12月5日開通臨時上行線。 2)第二輪駁接 第二輪駁接的線路示意圖如圖3所示。 (1)2004年10月28日開通新建的入段線,將已停用的入段線順接到新建的入段線,通過交叉渡線與新建的上、下行線連通。 (2)2004年10月31日開通新建的上行線,同時新站啟用試運營,將西端接入既有上行線,東端在預(yù)留盲腸段將既有線路接入新建線路;同時既有臨時正線上行線廢除,新建站與既有站同時運營。此階段利用新建入段線保證車輛段列車出庫至新建上行線,利用臨時出入段線保證既有下行線入庫,同時利用后出庫線保證列車出入庫。 (3)2004年11月30日開通新建下行線,在西端和既有下行線相接,東端在預(yù)留盲腸段處鋸切既有線路接入新建下行線,臨時下行線廢除,臨時出入段線廢除。此時,利用新建入段線保證列車的出入庫,利用后出庫線保證列車出入庫。 (4)2004年12月31日開通新建出段線,將西端接入既有臨時出入段線,東端接入新建出段線。開通后既可利用新建出段線保證列車的出入庫,又可利用新建入段線保證列車出入庫,還可利用后出庫線保證列車的出入庫。4 改造工程的運營組織管理 本文以上海南站站至錦江樂園站區(qū)段的臨時正線下行線駁接為例,闡述施工前后的運營組織方案。4.1 施工前運營組織準備 通過提前30min結(jié)束下行運營及改變運營方式的方法,為駁接作業(yè)提供了充裕的作業(yè)時間;同時為確保第2天的正常運營,對當日執(zhí)行的列車運行圖進行了修改。 1)莘莊站上行末班車發(fā)車時刻不變,上海火車站站往莘莊站下行末班車提前30min,然后再下行5列車(11196、12496、10296、12196、12296次),其終點站為徐家匯站,以備次日運營使用。其中:11196次于徐家匯站清客后,折返運行至上海火車站站下行待命;12496次清客后折返至徐家匯站上行待命;后續(xù)3列車在徐家匯站清客后分別至漕寶路、上體館、徐家匯各站下行待命配合當日施工,準備駁接作業(yè)結(jié)束后進行熱滑和信號調(diào)試。 2)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區(qū)間進行施工準備,同時保證下行最后3列車正常運行至莘莊站,在上海南站站———錦江樂園站采用倒“八”字運行,即上海南站站———錦江樂園站區(qū)間利用上行線反方向運行;同時在錦江樂園站加強引導(dǎo)乘客在上行線乘坐下行方向列車。如圖4所示。4.2 施工組織和安排 1)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區(qū)間進行施工準備,上行末班車過上海南站站后,施工單位即可進入上海南站站6#道岔外側(cè)至錦江樂園站的下行線進行扒砟和撥道工作。 2)下行末班車通過蓮花路站后,蓮花路站———上海南站站下行線接觸網(wǎng)停電,施工人員進行下行線停電后的驗電、接地工作;待末班車回段后,蓮花路站———上海南站站上行接觸網(wǎng)、入段線和檢修庫接觸網(wǎng)停電,施工便可正式開始。4.3 駁接施工次日早晨的運營組織 臨時下行線的駁接施工,有可能對次日的運營產(chǎn)生影響。在正式駁接前,對不同的施工完成情況作了詳細的運營預(yù)案。 1)施工作業(yè)按計劃完成,頭班車時間不變 若提早完成施工,且在4:40之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上行接觸網(wǎng)送電,在5:00之前完成蓮花路站———上海南站站下行接觸網(wǎng)送電,則在線備用的5列車按計劃接圖投入運營。停于徐家匯站上行的備用列車空車開往上海火車站站,接開上海火車站站———莘莊站下行頭班車;2列調(diào)試備用列車及徐家匯站、上海火車站站下行的備用列車分別運行至莘莊站,接開莘莊站———上海火車站站上行頭班車及后續(xù)圖定列車。上海南站站———上海火車站站上行頭班車由正常出庫列車擔(dān)當。 2)施工作業(yè)未按計劃完成,頭班車推遲30min 如能按照計劃、節(jié)點完成施工,且在5:25之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網(wǎng)送電,則徐家匯以南區(qū)段推遲30min運營,徐家匯站———上海火車站站正常運營。具體為:5:00起在線5列備用列車按計劃接圖投入徐家匯站———上海火車站站上、下行運營(維持9min間隔折返運行);5:25,蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網(wǎng)送電后,出庫列車正常投入運營,1列至莘莊站開頭班車,另1列折返至錦江樂園站上行,6:00分別開往上海火車站站。 3)施工作業(yè)未按計劃完成,小交路和單線雙向相結(jié)合 如果蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網(wǎng)不能及時送電,行調(diào)令段內(nèi)運轉(zhuǎn)值班室在5:30前用調(diào)機,將1列車推至漕寶路站上行。在徐家匯站———上海火車站站采用小交路,連同在線的5列備用列車共6列車按計劃接圖在該區(qū)段折返運行,間隔為8min。在莘莊站———徐家匯站上行則采用單線雙向運行,間隔為25min。此時行車調(diào)度員向總值班室申請啟動莘莊站———徐家匯站公交應(yīng)急方案。4.4 施工安全保障措施 1)制訂了嚴密的駁接施工作業(yè)安全措施,成立了駁接安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組,以確保駁接工作安全有序地進行。 2)做到以人為本,遵紀守法,安全第一,預(yù)防為主;確保一次駁接成功,確保駁接過程中無傷亡事故的發(fā)生。 3)在每次駁接前組織全體作業(yè)組負責(zé)人進行施工現(xiàn)場調(diào)查,制定施工安全技術(shù)措施,并進行全員安全技術(shù)交底,使每個作業(yè)人員明確作業(yè)內(nèi)容、技術(shù)要求和安全防范措施。 4)所有進場人員必須著統(tǒng)一的工作服,戴好安全帽。安全員、質(zhì)量員應(yīng)套袖標,在場監(jiān)控安全情況,并隨時與現(xiàn)場安全負責(zé)人保持聯(lián)系,應(yīng)確保通訊暢通和無交叉干擾。 5)現(xiàn)場照明由機電項目部統(tǒng)一實施,保證整個現(xiàn)場有充足的照明。施工用電嚴格執(zhí)行JGJ46-88規(guī)范,做到三相五線制;每臺設(shè)備應(yīng)有各自專用的開關(guān)箱,實行“一機一閘”制,以確保現(xiàn)場的用電安全。5 改造工程的經(jīng)驗總結(jié)5.1 改造工程運營組織特點 在上海軌道交通10多年的運營歷史中,上海南站站改造工程運營組織具有以下特點: 1)首次采用提前結(jié)束運營和推遲次日運營時間以及改變運營方式的方法,為駁接作業(yè)提供了充裕的作業(yè)時間。 2)上海南站站臨時線路駁接后,在駁接區(qū)段采用了臨時信號系統(tǒng),與既有其他線路采用了不同的信號制式,首次在同一條運營線的不同區(qū)段采用不同信號制式的行車組織方式。 3)新建上行線駁接開通后,新站和既有站同時運營,利用既有站下行線上、下客,新建站上行線上、下客,首次采用了一個車站上、下行分別行車,進行客運作業(yè)的運營組織方式。 4)首次動用地面公交配套,解決地鐵客流的運輸任務(wù)。利用公交在徐家匯站與莘莊站間往返運行,減輕1號線南段客流的運輸任務(wù)。積極借助媒體宣傳的力量,通過公告等手段取得了市民的諒解,在施工作業(yè)期間沒有發(fā)生一例乘客投訴。5.2 改造工程的運營經(jīng)驗 通過上海南站站改造工程的運營配套,為運營線路的改造工程積累了經(jīng)驗,成功地做到多工種的協(xié)調(diào)配合。該站搬遷工程的順利完成,取決于以下幾點: 1)建立了每周協(xié)調(diào)機制,將工程中的諸多困難解決在前期,這是工程順利完成的基礎(chǔ)。 2)駁接當晚制定了嚴密的施工計劃和多專業(yè)的指揮體系,確保駁接工作按時、按質(zhì)、安全地完成。 3)切實有效的應(yīng)急后備預(yù)案是確保工程完成的保障。一旦發(fā)生施工作業(yè)不能按計劃完成,可通過啟用公交配套和分段運營的應(yīng)急后備預(yù)案來解決乘客出行問題。 4)運營方的前期介入和積極配合是確保改造工程完成的根本。 5)嚴密的安全措施是確保施工安全的重要手段。上海南站站整個改造工程從開工建設(shè)到完工,沒有發(fā)生一起人身傷亡事故和危及運營安全的事故。
3 改造工程施工組織方案3.1 改造方案的施工組織思路 整個上海南站站改建工程范圍包括一個車站和兩個區(qū)間。為保證軌道交通1號線的正常運營和車輛段列車出入庫的正常作業(yè),保證新建的正線結(jié)構(gòu)和線路的施工,需要鋪設(shè)臨時正線和臨時出入段線;并對梅隴基地后出庫線進行改造,通過分階段對臨時上行線和下行線、出入庫線進行駁接,使列車在臨時線路上運營。新建地下車站結(jié)構(gòu)完工、各方面調(diào)試驗收通過后,再進行第二輪駁接使得列車在新建線路上運營。第二輪駁接包括新建的正線上行線、下行線、出段線、入段線。 由于每一次駁接都涉及到軌道路基、接觸網(wǎng)和信號等方面的銜接,因此只能在晚間列車停運時間內(nèi)進行,且受到時間上和多專業(yè)的交叉作業(yè)的限制,必需按不同部位分階段駁接。這也形成了新建站和既有站并行運營的過渡階段。3.2 改造工程線路開通次序 新建上海南站站為地下站。在施工中怎樣保證地鐵列車正常運營和保證列車正常的出入庫功能,這與線路施工的順序以及駁接順序有密切的關(guān)系。所以,臨時正線、臨時出入段線,以及新建的上行線、下行線、入段線和出段線的開通次序十分關(guān)鍵。 1)第一輪駁接 第一輪駁接的線路示意圖如圖2所示。 (1)2003年9月19日開通臨時下行線(臨時下行線處于既有正線的北側(cè),線路全長772.704m,以替代既有線路的運營); (2)2003年11月14日開通臨時出入庫線; (3)2003年12月5日開通臨時上行線。 2)第二輪駁接 第二輪駁接的線路示意圖如圖3所示。 (1)2004年10月28日開通新建的入段線,將已停用的入段線順接到新建的入段線,通過交叉渡線與新建的上、下行線連通。 (2)2004年10月31日開通新建的上行線,同時新站啟用試運營,將西端接入既有上行線,東端在預(yù)留盲腸段將既有線路接入新建線路;同時既有臨時正線上行線廢除,新建站與既有站同時運營。此階段利用新建入段線保證車輛段列車出庫至新建上行線,利用臨時出入段線保證既有下行線入庫,同時利用后出庫線保證列車出入庫。 (3)2004年11月30日開通新建下行線,在西端和既有下行線相接,東端在預(yù)留盲腸段處鋸切既有線路接入新建下行線,臨時下行線廢除,臨時出入段線廢除。此時,利用新建入段線保證列車的出入庫,利用后出庫線保證列車出入庫。 (4)2004年12月31日開通新建出段線,將西端接入既有臨時出入段線,東端接入新建出段線。開通后既可利用新建出段線保證列車的出入庫,又可利用新建入段線保證列車出入庫,還可利用后出庫線保證列車的出入庫。4 改造工程的運營組織管理 本文以上海南站站至錦江樂園站區(qū)段的臨時正線下行線駁接為例,闡述施工前后的運營組織方案。4.1 施工前運營組織準備 通過提前30min結(jié)束下行運營及改變運營方式的方法,為駁接作業(yè)提供了充裕的作業(yè)時間;同時為確保第2天的正常運營,對當日執(zhí)行的列車運行圖進行了修改。 1)莘莊站上行末班車發(fā)車時刻不變,上海火車站站往莘莊站下行末班車提前30min,然后再下行5列車(11196、12496、10296、12196、12296次),其終點站為徐家匯站,以備次日運營使用。其中:11196次于徐家匯站清客后,折返運行至上海火車站站下行待命;12496次清客后折返至徐家匯站上行待命;后續(xù)3列車在徐家匯站清客后分別至漕寶路、上體館、徐家匯各站下行待命配合當日施工,準備駁接作業(yè)結(jié)束后進行熱滑和信號調(diào)試。 2)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區(qū)間進行施工準備,同時保證下行最后3列車正常運行至莘莊站,在上海南站站———錦江樂園站采用倒“八”字運行,即上海南站站———錦江樂園站區(qū)間利用上行線反方向運行;同時在錦江樂園站加強引導(dǎo)乘客在上行線乘坐下行方向列車。如圖4所示。4.2 施工組織和安排 1)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區(qū)間進行施工準備,上行末班車過上海南站站后,施工單位即可進入上海南站站6#道岔外側(cè)至錦江樂園站的下行線進行扒砟和撥道工作。 2)下行末班車通過蓮花路站后,蓮花路站———上海南站站下行線接觸網(wǎng)停電,施工人員進行下行線停電后的驗電、接地工作;待末班車回段后,蓮花路站———上海南站站上行接觸網(wǎng)、入段線和檢修庫接觸網(wǎng)停電,施工便可正式開始。4.3 駁接施工次日早晨的運營組織 臨時下行線的駁接施工,有可能對次日的運營產(chǎn)生影響。在正式駁接前,對不同的施工完成情況作了詳細的運營預(yù)案。 1)施工作業(yè)按計劃完成,頭班車時間不變 若提早完成施工,且在4:40之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上行接觸網(wǎng)送電,在5:00之前完成蓮花路站———上海南站站下行接觸網(wǎng)送電,則在線備用的5列車按計劃接圖投入運營。停于徐家匯站上行的備用列車空車開往上海火車站站,接開上海火車站站———莘莊站下行頭班車;2列調(diào)試備用列車及徐家匯站、上海火車站站下行的備用列車分別運行至莘莊站,接開莘莊站———上海火車站站上行頭班車及后續(xù)圖定列車。上海南站站———上海火車站站上行頭班車由正常出庫列車擔(dān)當。 2)施工作業(yè)未按計劃完成,頭班車推遲30min 如能按照計劃、節(jié)點完成施工,且在5:25之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網(wǎng)送電,則徐家匯以南區(qū)段推遲30min運營,徐家匯站———上海火車站站正常運營。具體為:5:00起在線5列備用列車按計劃接圖投入徐家匯站———上海火車站站上、下行運營(維持9min間隔折返運行);5:25,蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網(wǎng)送電后,出庫列車正常投入運營,1列至莘莊站開頭班車,另1列折返至錦江樂園站上行,6:00分別開往上海火車站站。 3)施工作業(yè)未按計劃完成,小交路和單線雙向相結(jié)合 如果蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網(wǎng)不能及時送電,行調(diào)令段內(nèi)運轉(zhuǎn)值班室在5:30前用調(diào)機,將1列車推至漕寶路站上行。在徐家匯站———上海火車站站采用小交路,連同在線的5列備用列車共6列車按計劃接圖在該區(qū)段折返運行,間隔為8min。在莘莊站———徐家匯站上行則采用單線雙向運行,間隔為25min。此時行車調(diào)度員向總值班室申請啟動莘莊站———徐家匯站公交應(yīng)急方案。4.4 施工安全保障措施 1)制訂了嚴密的駁接施工作業(yè)安全措施,成立了駁接安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組,以確保駁接工作安全有序地進行。 2)做到以人為本,遵紀守法,安全第一,預(yù)防為主;確保一次駁接成功,確保駁接過程中無傷亡事故的發(fā)生。 3)在每次駁接前組織全體作業(yè)組負責(zé)人進行施工現(xiàn)場調(diào)查,制定施工安全技術(shù)措施,并進行全員安全技術(shù)交底,使每個作業(yè)人員明確作業(yè)內(nèi)容、技術(shù)要求和安全防范措施。 4)所有進場人員必須著統(tǒng)一的工作服,戴好安全帽。安全員、質(zhì)量員應(yīng)套袖標,在場監(jiān)控安全情況,并隨時與現(xiàn)場安全負責(zé)人保持聯(lián)系,應(yīng)確保通訊暢通和無交叉干擾。 5)現(xiàn)場照明由機電項目部統(tǒng)一實施,保證整個現(xiàn)場有充足的照明。施工用電嚴格執(zhí)行JGJ46-88規(guī)范,做到三相五線制;每臺設(shè)備應(yīng)有各自專用的開關(guān)箱,實行“一機一閘”制,以確保現(xiàn)場的用電安全。5 改造工程的經(jīng)驗總結(jié)5.1 改造工程運營組織特點 在上海軌道交通10多年的運營歷史中,上海南站站改造工程運營組織具有以下特點: 1)首次采用提前結(jié)束運營和推遲次日運營時間以及改變運營方式的方法,為駁接作業(yè)提供了充裕的作業(yè)時間。 2)上海南站站臨時線路駁接后,在駁接區(qū)段采用了臨時信號系統(tǒng),與既有其他線路采用了不同的信號制式,首次在同一條運營線的不同區(qū)段采用不同信號制式的行車組織方式。 3)新建上行線駁接開通后,新站和既有站同時運營,利用既有站下行線上、下客,新建站上行線上、下客,首次采用了一個車站上、下行分別行車,進行客運作業(yè)的運營組織方式。 4)首次動用地面公交配套,解決地鐵客流的運輸任務(wù)。利用公交在徐家匯站與莘莊站間往返運行,減輕1號線南段客流的運輸任務(wù)。積極借助媒體宣傳的力量,通過公告等手段取得了市民的諒解,在施工作業(yè)期間沒有發(fā)生一例乘客投訴。5.2 改造工程的運營經(jīng)驗 通過上海南站站改造工程的運營配套,為運營線路的改造工程積累了經(jīng)驗,成功地做到多工種的協(xié)調(diào)配合。該站搬遷工程的順利完成,取決于以下幾點: 1)建立了每周協(xié)調(diào)機制,將工程中的諸多困難解決在前期,這是工程順利完成的基礎(chǔ)。 2)駁接當晚制定了嚴密的施工計劃和多專業(yè)的指揮體系,確保駁接工作按時、按質(zhì)、安全地完成。 3)切實有效的應(yīng)急后備預(yù)案是確保工程完成的保障。一旦發(fā)生施工作業(yè)不能按計劃完成,可通過啟用公交配套和分段運營的應(yīng)急后備預(yù)案來解決乘客出行問題。 4)運營方的前期介入和積極配合是確保改造工程完成的根本。 5)嚴密的安全措施是確保施工安全的重要手段。上海南站站整個改造工程從開工建設(shè)到完工,沒有發(fā)生一起人身傷亡事故和危及運營安全的事故。
