從城市發(fā)展的角度看軌道交通樞紐站設計

從城市發(fā)展的角度看軌道交通樞紐站設計摘　要:基于城市發(fā)展的角度來討論軌道交通樞紐站的設計,歸納總結了軌道交通樞紐站點設計對城市生活產(chǎn)生的影響,最后對國內(nèi)的一些軌道交通站設計現(xiàn)狀進行剖析、總結,以期對軌道交通提供參考依據(jù)。關鍵詞:軌道交通,環(huán)境,城市交通,設計,空間　　作為城市交通網(wǎng)絡的節(jié)點,軌道交通樞紐站的作用就是實現(xiàn)各種交通方式的轉換,同時要銜接好周邊地區(qū),并對其周邊地區(qū)的發(fā)展起到促進作用。然而,目前國內(nèi)的軌道交通建設剛剛起步,軌道交通樞紐站的設計尚不完善,這里既有換乘組織等交通站點自身的設計問題,也有如何組織城市空間模式適應軌道交通發(fā)展的問題,與軌道交通的布局如何進一步強化城市公共活動中心的問題。希望借此探討,能夠對軌道交通站設計有些新的認識。1 軌道交通樞紐站與城市公共活動中心的關系1.1 兩類空間節(jié)點的空間作用特征 城市公共活動中心地區(qū)可以表述為城市中服務區(qū)位優(yōu)越的地區(qū)。距離城市公共活動中心越近,服務區(qū)位的可達性就越高,在土地使用的功能、強度以及土地價格分布方面形成以中心地區(qū)為核心的圈層式梯度級差分布的特征。軌道交通對周邊地區(qū)的空間影響也表現(xiàn)出同樣的模式。在我國城市交通中慢速交通占據(jù)主導地位,在軌道交通網(wǎng)絡尚不完善,站點地區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢就更加明顯。以上海為例,2002年~2003年上海的快速軌道交通如地鐵一號線、二號線、明珠線等站點周邊的地區(qū)開發(fā)強度以及上升的速度明顯高于其他地區(qū)。由此可見,城市公共活動中心與軌道交通站點可以分別表述為服務區(qū)與交通區(qū)位優(yōu)越的地區(qū),其對周邊空間的影響作用表現(xiàn)出一致性的特點。1.2 兩者結合設置的必要性 從軌道交通的發(fā)展來看,軌道交通作為大運量的快速公共交通方式,主要解決的是城市中心節(jié)點地區(qū)高強度開發(fā)所帶來的常規(guī)交通難以滿足的可達性需求,提供對城市中心的有效的基礎設施支撐。尤其是對于城市中心的零售商業(yè)功能的促進原因在于軌道交通的站點人流量充足。另一方面,保證較高的軌道交通搭乘率既是軌道交通的交通目標所在,也是軌道交通作為一個投資規(guī)模巨大的、運行成本較高的基礎設施的經(jīng)濟性目標所在。針對這一目標,其線路規(guī)劃的首要原則為“流量第一”。因此,軌道交通的站點設置與各級城市中心在空間分布應該是相互結合的。 基于以上兩點來看,目前國內(nèi)的社區(qū)規(guī)劃和軌道交通站點的規(guī)劃應該充分結合起來,同時將先進的、不同等級的公共服務設施(包括商業(yè)辦公)布置在這一地區(qū)以保證鄰近性和可達性的統(tǒng)一,并通過城市空間設計,將節(jié)點轉化為實現(xiàn)人們多樣化目的的多功能復合中心或者是社會意義上內(nèi)涵豐富的具備歸屬感的人性場所。2 軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響2.1 便捷的換乘組織 隨著城市規(guī)模的不斷擴張,人口的不斷急增,人們在出行中往往要使用多種不同的交通工具,由此而產(chǎn)生了“交通方式間轉換”這個概念。方式間轉換概念的核心是從一種交通工具到另一種的轉換。如公共汽車與軌道交通之間的換乘,或者是軌道交通與飛機的換乘,當然也包括不同類型的軌道交通的換乘。 倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站,很好地解決了5個不同的交通線路的轉換,新站要把它們都連接起來,但由于場地受限制,所以實現(xiàn)起來相當復雜。總體設計將輕規(guī)鐵路放在JLE的上一層,不列顛鐵道與JLE平行布置在地上,平行于鐵道的是公交站,公交站還作為進入這一場區(qū)的入口。從街上來的乘客,或者沿公交站走進站,或者經(jīng)過樓梯、自動扶梯和電梯下到地下通道內(nèi)的售票大廳,售票廳連著一個地下廳,廳內(nèi)有通往上層站臺的自動扶梯和電梯。這樣,人們在一個車站里就能進行換乘了。2.2 自然光線的引入 對于軌道交通站,尤其是地下軌道交通站點,具有較好的識別性設計顯得非常重要。這種便于尋路的設計不僅僅體現(xiàn)在指示牌上,如果讓人們看到外界的情況,知道自己身處何地,問題的解決就變得非常容易。以坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站為例,該車站在設計中也引入了自然采光。車站里的售票廳和地下廳都有來自屋頂?shù)墓?頂光是透過屋頂上的大玻璃板射進來的。乘客從售票廳可以透過屋頂望到高架的輕軌鐵路和外層天空,外面的光線 可以一直照到車站的最底層。2.3 軌道交通站點融入城市中心 軌道交通站點應較好地融入地區(qū)中心。如斯圖加特火車站的設計,該項目還包括火車站旁的波那茲大樓。該火車站利用其屋頂空間形成公共的城市花園,將城市新舊兩部分連接起來,給城市帶來活力(見圖1)。

綜上所述可以總結出幾點:1)彌補車站對城市的割裂,力求使車站自兩個方向通向城市的可能性;給車站周圍的商業(yè)和經(jīng)濟活動帶來活力;2)重整車站周邊的公共空間建設;3)改善到達和停車的條件,并給予公共交通、行人、騎車人以優(yōu)先待遇;4)增加車站周圍街區(qū)的可識別性;5)考慮“接駁交通”,改善各流線入口處的質量。3 目前國內(nèi)軌道交通樞紐站設計之現(xiàn)狀與展望3.1 換乘組織問題 人民廣場站是軌道交通1號線和2號線的換乘站。由于兩條軌道交通線路建造時間有先后,在換乘設計上存在著一定的問題,如果想從1號線換乘2號線,要通過一條長約200 m的通道,這種換乘的流線設計是不合理的。隨著時間的推移,各條軌道交通線路將相繼完成,很多站點都將存在著這種換乘問題,希望在今后的站點設計中,能夠統(tǒng)一考慮規(guī)劃,使得最終展現(xiàn)在人們眼前的是換乘非常流暢方便的交通站點(見圖2)。3.2 軌道交通給周邊地區(qū)帶來的交通壓力 這種現(xiàn)象非常典型的例子是徐家匯地區(qū)。未來徐家匯地區(qū)將成為軌道交通1號線、9號線和11號線三線換乘的交通樞紐,預計每天換乘總人數(shù)約20萬人。而目前,徐家匯的交通狀況已經(jīng)有點不堪重負了。針對這一問題,政府已經(jīng)構想了一整套解決方案。結合軌道交通換乘方案,將形成豎向分層、平面連通的地下空間系統(tǒng)。豎向上,從地下一層到地下三層,分別主要是商業(yè)和軌道交通換乘大廳、軌道交通車站站臺、停車場庫;平面上,規(guī)劃新建多條車行聯(lián)系通道,將港匯、太平洋、東方商廈、匯金、六百、原大宇地塊、廣元里地塊等地塊的商業(yè)、地下停車庫以及規(guī)劃新建的地下空間溝通聯(lián)系。3.3 軌道交通站與城市環(huán)境的融合 靜安寺地鐵站下沉廣場是上海目前軌道車站中少有的與城市環(huán)境結合的非常好的例子。其位于南京路與華山路交叉口,毗鄰靜安公園,交通便利。下沉廣場由廣場、半圓形露天劇場、柱廊、大踏步組成,并與地下商場和地鐵2號線的5號出入口連通。廣場在南京路和華山路各有一個出入口,安排了自動扶梯、大臺階和一些跌落式草坪,周末及節(jié)假日還有表演活動,觀眾可以坐在階梯上觀看表演。4 結語 軌道交通樞紐站承載著多種交通方式于一處,但又不是簡單的排列和疊加。既要在有限的場地內(nèi)解決內(nèi)部各種車輛的流線組織,以及與外部各種交通系統(tǒng)和周邊道路的銜接問題,更要改善該地區(qū)的整體交通環(huán)境。軌道交通樞紐站是城市人流的集散中心,如何以最短的路程,最少的時間,最方便的方式,最佳的環(huán)境質量,最多樣的選擇途徑來滿足大量人流的換乘需求,是軌道交通樞紐站設計的關注點。參考文獻:[1]潘海嘯,杜　雷.城市交通方式和多模式間的轉換[M].上海:同濟大學出版社,2004.[2]何　韶.新交通建筑的挑戰(zhàn)[J].時代建筑,2001(11):67-68.[3]潘海嘯,任春陽.軌道交通與城市公共活動中心體系的空間耦合關系———以上海為例[J].城市規(guī)劃學刊,2005(4):123-124.[4]盛　怡,汪　霄.城市軌道交通聯(lián)合開發(fā)策略的應用研究[J].山西建筑,2007,33(9):70-71.