淺談香港地鐵的有效運作摘要:對于具有“混合品”性質的公共產品的供給，政府應在一定程度上引入市場機制來經營，而在實踐中，如何保證供給效率，香港地鐵的成功經營在這方面為我們提供了很多有益的借鑒。關鍵詞:香港地鐵;混合性公共產品;供給效率;借鑒一、公共產品供給概念的變遷 傳統的公共產品理論認為:公共產品，是相對于私人產品而言的，指那些提供給整個社會共同消費的產品或勞務，即任何人對該產品的消費不會減少他人消費同等的物品與勞務。它們一般不能由私人部門通過市場提供或減少其供應量。相對于私人產品或勞務來說，公共產品或勞務的特性可歸納為三個方面。 第一、效用的不可分割性。公共產品或勞務是向整個社會提供的。效用為整個社會的成員所共享，而不能將其分割為若干部分分別歸屬于某些個人或廠商享用，也不能按照誰付款誰受益的原則限定為之付款的個人或廠商享用。 第二、消費的非競爭性。即某個人或廠商對公共產品或勞務的享用，不排斥、妨礙其他人或廠商對該產品或勞務的同時享用，也不會因此而減少其他人或廠商享用該種公共產品或勞務的數量與質量。也就是說，新增消費的邊際成本等十零。 第三、收益的非排它性。在技術上沒有辦法將拒絕為之付款的個人或廠商加以阻止。任何人都不能用拒絕付款的辦法將其所不喜歡的公共產品或勞務排除在其享用品范圍之外。 由于具有以上特點，公共產品在使用過程中具有讓人“免費搭車”的效應，同時其外部效應和私人投資的高成本決定了它是不能通過市場有效提供的，或者說市場在提供公共產品上是失靈的，而以社會目標為主的公共產品和服務又是必不可少的，所以公共產品只能由政府來提供。 然而，在現實的經濟活動中，完全滿足以上三個條件的所謂純粹的公共產品并不是普遍存在的，更為常見的物品或勞務是既非公共品，又非私人品，而是處于二者之間的“混合品”，也有人稱之為“半公共品”或者“半私人品”。
現代政府公共支出提供的公共產品很多就具有這樣的“混合品”特性，它們在一定程度上效用可以分割，也不能同時滿足非排他性和非競爭性的要求，相對應的，其供給方式也應該根據不同情況在不同程度上引入市場，采用市場配置與財政補貼相結合的方式提供。那么，在提供混合性的公共產品時，政府應該在多大程度上介入，應該采用怎樣的運作方式保證項目的成功，又應該怎樣控制成本確保產品供給的高效率…在這些具體的問題上，香港地鐵的成功模式為我們提供了很多可資借鑒的地方。二、香港地鐵的“利潤神話” 香港地鐵1972年開始興建，自1979年底逐段投人運營，目前共由5條主線組成，即荃灣線、觀塘線、港島線、東涌線和機場快線，總長為82.2公里，低于亞洲區的東京地鐵、漢城地鐵，與倫敦地鐵的規模更是不能相提并論。但若以每公里地鐵線路接載的乘客計算，香港超過10萬人次，是世界上使用密度最高的市區鐵路之一，也是最繁忙的地下交通系統。截至2000年上半年的20年半的時間里，逐步由前12年的虧損，轉為盈利，其中1998年的利潤達到28.19億元;1999年盈利21 .16億元，2000年上半年的利潤為10.5億元，并曾在1997年及1998兩年派發股息。在世界鐵路經營普遍虧損的情況下，香港地鐵公司的營業收人和利潤連續十年穩步增長。成為世界上極少數的贏利地鐵公司之一。香港地鐵能夠賺錢，原因是多方面的，歸納起來，大致有以下幾個方面。 第一、經營得當。在經營方面，香港地鐵的特色尤其突出。 首先，香港地鐵公司是特區政府全資擁有的一家企業，但并不由政府直接經營。而是通過有關條例，由政府委托有關人員成董事局成員，按照商業原則進行地下鐵路的修建、經營和日常管理。因此，在人們心目中，地鐵是一家“官有民營”的企業。這就決定了公司在融資，運營等方面，均按照市場經濟規則進行。 建立地鐵公司，20多年來香港地鐵的建設費用，政府的投資不足1/3,其主要資金由各項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。建地鐵之初，港府只是通過認購地下鐵路公司的發行股權的方式給予部分財政支持，對地鐵公司的撥款僅為興建地鐵總費用(約200億港元)的1/4。因此，興建地鐵費用的大部分是由地下鐵路公司自行籌措的。 地鐵公司作為一個服務大眾、公益特點突出的企業，本身經營利潤前景并不樂觀，為了彌補地鐵公司本身經營可能帶來的虧損，保證良性經營，政府確定將地鐵站出口處一定范圍的上地，批給地鐵公司發展樓宇物業，用于彌補經營的不足。通過貫徹“以物業開發帶動客流增長”的戰略，一方面將物業開發與鐵路建設規劃同步進行，以物業開發實現利潤的有效增長及客流的增長。另一方面將運輸主業與物業開發同視為鐵路運輸企業效益的一對驅動輪，使運輸主業為物業開發創造條件，物業開發的發展壯大又為主業帶來旺盛人氣，帶來客流貨源的增長，從而帶來企業的興旺發達。 同時，香港地鐵公司在不斷提高旅客運送質量的基礎上，立足主業，開展多種經營服務。積極在鐵路沿線、站內車上開展形式多樣、靈活實用的廣告服務，這樣既改善了旅客乘車環境，又增創了收人。另外還開辦電訊(裝設自動收費電話，出售IC卡)服務，售票代辦，行李運送代辦，出租(售)商鋪(位)等多種形式的經營活動。運輸主業和多種經營分屬不同部門經營管理(運輸由車務，多經由物業)，相互之問獨立經營，公司不搞政策性的扶助或拉郎配。以優質的多種經營服務為主業贏得穩定增長的客流，優質的主業服務又為多種經營贏得穩定的客戶。從而將地鐵公司的經營納人了良性循環的軌道。 第二、高效管理。香港地鐵公司是一個擁有8786名員工的大企業，董事局是香港地鐵公司的最高權力機構，由9名成員組成。其中有政府高級官員(也可以說是社會學家)、經濟金融界專家、大學教授、銀行家等。董事局是公司的最高權力機構，負責對公司的發展方向和發展策略做出決策，不負責具體的生產經營事務，這樣可使決策者能真正站在公司的整體利益而不是局部利益上，全面的、科學的、公正的為公司利益曲謀劃。 在董事局下設立 7位總監，分別是工程劃、財務、人力資源、車務、物業、事務及策劃、法律總監，他們均具有相關專業本科以仁理論知識及五年以上同專業的實踐經驗，分別獨立管理各部門的經營活動，負責公司各項經營策略的具體實施。總監只需對本部門業務負責，可以全身心地投入到本部門的業務經營中，以經營業績取酬，不必想方設法為本部門爭政策，看政策吃飯。決策管理與經營管理分開，各自嚴格按公司管理章程履行管理職責，消滅了管理上的空白和權利重復等現象，大大提高了管理效率。 香港地鐵公司將所有管理制度集中體現在《香港地鐵公司經營管理章程》上，它是由董事局白7 5年公司成立以來，經過2 0多年來的不斷修改、補充而形成的公司經營規范。公司的一切經營活動均以《章程》為準則，公司的所有員工在《章程》面前人人平等，實現了工作平等競爭和按勞取酬的現代企業勞動分配制度。充分發揮了勞動者的工作積極性和參與企業管理的能動性，使整個企業充滿廠活力和人氣，這也是香港地鐵公司經營成功的有力保證。 第三、立法監管。香港地鐵公司依據《地卜鐵路公司條例》(1975年第227號法律)而成立，上述條例中有關地鐵公司在建設和管理方面的規章相當齊全。2000年特區政府推出了《地下鐵路條例》取代了上述條例，新條例因應形勢變化就地鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定，既使地鐵公司可順利實施招股上市，亦使其運作更為規范。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保證了香港地鐵公司管理和運營的持續性、穩定性和高效性。 香港政府通過一系列法定的方式，對地鐵公司實行監管，包括:公司必須遵從政府做出的指引;經審核的賬目呈交財政司，財政司有權批準公司利潤的利用和投資方式，也可指示公司將儲備內的任何類目劃入政府一般收人，及向政，府派發股息。政府委任一位鐵路監督確保地鐵安全。按1996年通過的“集體運輸鐵路條例”的規定，地鐵公司必須按商業原則經營，不得出現經營虧損，政府雖然為公司唯一的股東，但如果因政府干預經營而導致經營損失的話，港府必須予以賠償。 另外一直以來，香港政府還通過各種方式地鐵公司實行嚴格監管，如委任社會人士擔任企業董事;設立專門的咨詢委員會;發表白皮書等形式的咨詢文件，在制定整體規劃時，會向公眾發出白皮書等形式的公開咨詢文件;設立專門部門接受和處理公眾的投訴;同時發揮傳媒的監督作用等。三、對我國公共產品供給的借鑒意義 長期以來，由于各種原因，我國在公共產品的提供上始終存在一些偏差。比如在公共事業的投人上沒有把經營性和非經營性的投資分開，導致公共產品領域不斷擴大，給國家財政帶來沉重的負擔。同時在投資領域內資金使用效益差，資源配置不佳，導致大量的浪費。而且監督機制不完善，使政府活動及其財政支出的內在動力和外在壓力都不如私人部門大，從而使供給效率偏低。財政部門只側重于政府撥款及其支出的管理，而忽視對單位自身組織的支出管理，由于缺乏健全的規章制度，導致供給效率低下。通過對香港地鐵成功運營模式的考察，我們起碼能夠得到以下幾點啟發: 第一、“官有民營”企業概念。對于具有“混合品”性質的公共產品，政府可以采取這樣一種形式來供給，該概念包含著以卜三方面的含義。 首先，政府監管者與生產者角色分離。政府應以監管者的身份專事行業規范、監督指導工作保證公共產品的供給。即使是參與生產，也必須是在實現了“政企分離”意義之后的國有企業參與市場。政府以出資人身份監督企業，以合同約束取代行政管理。同時，在一定階段，特別是建設開發階段，對公益性項目和服務給予投資支持和收人補償。比如國家政策性金融機構給予一定比例的長期低息貸款，減免公共品營運收益的稅收;給予投資者在定價方面更大自主權.等等。 其次，政府應引進各種資金，形成官辦企業的產權多元化模式。政府可投人少部分起導向作用的資金，其余讓企業按商業原則自籌，推進投資主體多元化、產權結構多元化。這樣一方面可以減輕政府財政資金負擔，分散投資風險;另外一方面也帶來決策約束，提高了投資效率，有效降低了成本。 最后，政府可以通過資本市場，采取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的企業或項目的股票上市，實現投融資的多元化。同時在企業發展比較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用于發展其他公有事業。香港地鐵就曾于2000年10月實行了部分私有化，在香港上市，股票融資94億元，目前特區政府持股77%，其余23%股份公眾持有。 第二、“利益補償”原則。考慮到地鐵作為一個服務大眾、公益特點突出的產品。本身經營利潤前景并不樂觀，但是由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。對北京、上海等地的“地鐵概念”樓市的增值統計見表2。在這個過程中，可以說是地鐵公司為沿線的地產發展商帶來了收益。因此，讓地鐵公司分享地鐵沿線物業發展的收益，于情于理，都是合適的。政府通過將地鐵站出口處一定范圍的土地，批給地鐵公司發展樓宇物業，彌補了地鐵公司本身經營可能帶來的虧損，并解決了工程建設部分資金。同時，政府還將地下鐵路內的通訊設備，廣告等也批由地鐵公司經營，保證其資產的保值增值。 由此聯想到國內很多公用事業的建設，往往就是單獨由財政或承包單位負擔資金來源，其實對于公用事業建成后能受益的單位，讓其負擔一部分該公共產品的建設成本，不但可以減輕財政壓力，也可以提高公共產品的使用效率，有效避免浪費和濫用。而在補償的方式上可以因地制宜。比如:可以向因新道路建設而獲益的沿線公司和企業征收一定的開業費。可以將距離公交車車站、輕軌站、地鐵站一定范圍確定為城市軌道交通系統的收益區，對區域內的占地業主和土地租用者按照占地面積和距車站的距離累進收稅;對地鐵沿線尤其是車站附近的上地經營開發權進行拍賣，或低價將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第三、“誰受益誰付錢”的原則。其實以上的“利益補償”原則也是這個原則的一種闡述。地鐵公司的經營收人主要來自地鐵乘客的車費。根據條例，地鐵公司有權決定票價。香港地鐵實行每年跟通脹率調整票價，漲價幅度略低于通漲指標。按照條例規定，誰乘地鐵誰付錢，而不應以其他方式令不乘地鐵的掏腰包。所以，地鐵車票的收費標準是:足以支付成本、支付利息，不斷改善地鐵系統和為投資者提供合理回報。地鐵公司制訂的回報率為10%盡管每一次提高票價都會招致社會的反對聲，包括立法會議員的反對，但地鐵公司依然堅持車票標準的原則。政府也沒有干預過地鐵公司對票價的決定權。這樣，一方面保證了地鐵公司的車費收人，另一方面回報率標準的制定也杜絕了地鐵的亂收費。值得我們借鑒。 第四、立法監管的重要性香港地鐵自成立之初就制定了《地下鐵路公司條例》，其穩定、透明、完善的法律體系，規范企業的權利、義務、行為，使其建設運營有法可依，有章可循。多年來，更是隨形勢更迭不斷完善，保證了地鐵公司經營管理的持續性、穩定性和高效性。 由此聯想到，在我國法律制度還不甚健全的大環境下，是否可以在每個公用事業建設時都依法詳盡制定一套行為規范，并對其加以嚴格監督，而不是出現問題互相推諉，損失無人負責。在保證建設順利進行的基礎上控制成本，提高效率，有效提高公共產品的使用效率。參考文獻:[1]洪銀興王編.公共財政學[M],南京大學出版社，2003.[2]何鳳霞.提高我國公共產品供給效率的對策「J]，鄭州工業管理學院學報(社會科學版)，2002,9.[3]林源昌，鐘曉山，趙志英，王子建.從香港地鐵看港府對官辦企業的管理與運營及對深圳的借鑒[J]特區經濟，2001,5.[4]羊長懷，廖小紅.香港地鐵公司成功的經營之道仁[J].理論學習與探索，2000,3.[5]彭少芳.香港地鐵的“利潤神話”21世紀經濟報道，2003，12，29.[6]隋映輝，高慶寧，遲建平城市地鐵運營模式及效益的實現[EB/OLJ]http://www.drcnet.com
現代政府公共支出提供的公共產品很多就具有這樣的“混合品”特性，它們在一定程度上效用可以分割，也不能同時滿足非排他性和非競爭性的要求，相對應的，其供給方式也應該根據不同情況在不同程度上引入市場，采用市場配置與財政補貼相結合的方式提供。那么，在提供混合性的公共產品時，政府應該在多大程度上介入，應該采用怎樣的運作方式保證項目的成功，又應該怎樣控制成本確保產品供給的高效率…在這些具體的問題上，香港地鐵的成功模式為我們提供了很多可資借鑒的地方。二、香港地鐵的“利潤神話” 香港地鐵1972年開始興建，自1979年底逐段投人運營，目前共由5條主線組成，即荃灣線、觀塘線、港島線、東涌線和機場快線，總長為82.2公里，低于亞洲區的東京地鐵、漢城地鐵，與倫敦地鐵的規模更是不能相提并論。但若以每公里地鐵線路接載的乘客計算，香港超過10萬人次，是世界上使用密度最高的市區鐵路之一，也是最繁忙的地下交通系統。截至2000年上半年的20年半的時間里，逐步由前12年的虧損，轉為盈利，其中1998年的利潤達到28.19億元;1999年盈利21 .16億元，2000年上半年的利潤為10.5億元，并曾在1997年及1998兩年派發股息。在世界鐵路經營普遍虧損的情況下，香港地鐵公司的營業收人和利潤連續十年穩步增長。成為世界上極少數的贏利地鐵公司之一。香港地鐵能夠賺錢，原因是多方面的，歸納起來，大致有以下幾個方面。 第一、經營得當。在經營方面，香港地鐵的特色尤其突出。 首先，香港地鐵公司是特區政府全資擁有的一家企業，但并不由政府直接經營。而是通過有關條例，由政府委托有關人員成董事局成員，按照商業原則進行地下鐵路的修建、經營和日常管理。因此，在人們心目中，地鐵是一家“官有民營”的企業。這就決定了公司在融資，運營等方面，均按照市場經濟規則進行。 建立地鐵公司，20多年來香港地鐵的建設費用，政府的投資不足1/3,其主要資金由各項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。建地鐵之初，港府只是通過認購地下鐵路公司的發行股權的方式給予部分財政支持，對地鐵公司的撥款僅為興建地鐵總費用(約200億港元)的1/4。因此，興建地鐵費用的大部分是由地下鐵路公司自行籌措的。 地鐵公司作為一個服務大眾、公益特點突出的企業，本身經營利潤前景并不樂觀，為了彌補地鐵公司本身經營可能帶來的虧損，保證良性經營，政府確定將地鐵站出口處一定范圍的上地，批給地鐵公司發展樓宇物業，用于彌補經營的不足。通過貫徹“以物業開發帶動客流增長”的戰略，一方面將物業開發與鐵路建設規劃同步進行，以物業開發實現利潤的有效增長及客流的增長。另一方面將運輸主業與物業開發同視為鐵路運輸企業效益的一對驅動輪，使運輸主業為物業開發創造條件，物業開發的發展壯大又為主業帶來旺盛人氣，帶來客流貨源的增長，從而帶來企業的興旺發達。 同時，香港地鐵公司在不斷提高旅客運送質量的基礎上，立足主業，開展多種經營服務。積極在鐵路沿線、站內車上開展形式多樣、靈活實用的廣告服務，這樣既改善了旅客乘車環境，又增創了收人。另外還開辦電訊(裝設自動收費電話，出售IC卡)服務，售票代辦，行李運送代辦，出租(售)商鋪(位)等多種形式的經營活動。運輸主業和多種經營分屬不同部門經營管理(運輸由車務，多經由物業)，相互之問獨立經營，公司不搞政策性的扶助或拉郎配。以優質的多種經營服務為主業贏得穩定增長的客流，優質的主業服務又為多種經營贏得穩定的客戶。從而將地鐵公司的經營納人了良性循環的軌道。 第二、高效管理。香港地鐵公司是一個擁有8786名員工的大企業，董事局是香港地鐵公司的最高權力機構，由9名成員組成。其中有政府高級官員(也可以說是社會學家)、經濟金融界專家、大學教授、銀行家等。董事局是公司的最高權力機構，負責對公司的發展方向和發展策略做出決策，不負責具體的生產經營事務，這樣可使決策者能真正站在公司的整體利益而不是局部利益上，全面的、科學的、公正的為公司利益曲謀劃。 在董事局下設立 7位總監，分別是工程劃、財務、人力資源、車務、物業、事務及策劃、法律總監，他們均具有相關專業本科以仁理論知識及五年以上同專業的實踐經驗，分別獨立管理各部門的經營活動，負責公司各項經營策略的具體實施。總監只需對本部門業務負責，可以全身心地投入到本部門的業務經營中，以經營業績取酬，不必想方設法為本部門爭政策，看政策吃飯。決策管理與經營管理分開，各自嚴格按公司管理章程履行管理職責，消滅了管理上的空白和權利重復等現象，大大提高了管理效率。 香港地鐵公司將所有管理制度集中體現在《香港地鐵公司經營管理章程》上，它是由董事局白7 5年公司成立以來，經過2 0多年來的不斷修改、補充而形成的公司經營規范。公司的一切經營活動均以《章程》為準則，公司的所有員工在《章程》面前人人平等，實現了工作平等競爭和按勞取酬的現代企業勞動分配制度。充分發揮了勞動者的工作積極性和參與企業管理的能動性，使整個企業充滿廠活力和人氣，這也是香港地鐵公司經營成功的有力保證。 第三、立法監管。香港地鐵公司依據《地卜鐵路公司條例》(1975年第227號法律)而成立，上述條例中有關地鐵公司在建設和管理方面的規章相當齊全。2000年特區政府推出了《地下鐵路條例》取代了上述條例，新條例因應形勢變化就地鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定，既使地鐵公司可順利實施招股上市，亦使其運作更為規范。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保證了香港地鐵公司管理和運營的持續性、穩定性和高效性。 香港政府通過一系列法定的方式，對地鐵公司實行監管，包括:公司必須遵從政府做出的指引;經審核的賬目呈交財政司，財政司有權批準公司利潤的利用和投資方式，也可指示公司將儲備內的任何類目劃入政府一般收人，及向政，府派發股息。政府委任一位鐵路監督確保地鐵安全。按1996年通過的“集體運輸鐵路條例”的規定，地鐵公司必須按商業原則經營，不得出現經營虧損，政府雖然為公司唯一的股東，但如果因政府干預經營而導致經營損失的話，港府必須予以賠償。 另外一直以來，香港政府還通過各種方式地鐵公司實行嚴格監管，如委任社會人士擔任企業董事;設立專門的咨詢委員會;發表白皮書等形式的咨詢文件，在制定整體規劃時，會向公眾發出白皮書等形式的公開咨詢文件;設立專門部門接受和處理公眾的投訴;同時發揮傳媒的監督作用等。三、對我國公共產品供給的借鑒意義 長期以來，由于各種原因，我國在公共產品的提供上始終存在一些偏差。比如在公共事業的投人上沒有把經營性和非經營性的投資分開，導致公共產品領域不斷擴大，給國家財政帶來沉重的負擔。同時在投資領域內資金使用效益差，資源配置不佳，導致大量的浪費。而且監督機制不完善，使政府活動及其財政支出的內在動力和外在壓力都不如私人部門大，從而使供給效率偏低。財政部門只側重于政府撥款及其支出的管理，而忽視對單位自身組織的支出管理，由于缺乏健全的規章制度，導致供給效率低下。通過對香港地鐵成功運營模式的考察，我們起碼能夠得到以下幾點啟發: 第一、“官有民營”企業概念。對于具有“混合品”性質的公共產品，政府可以采取這樣一種形式來供給，該概念包含著以卜三方面的含義。 首先，政府監管者與生產者角色分離。政府應以監管者的身份專事行業規范、監督指導工作保證公共產品的供給。即使是參與生產，也必須是在實現了“政企分離”意義之后的國有企業參與市場。政府以出資人身份監督企業，以合同約束取代行政管理。同時，在一定階段，特別是建設開發階段，對公益性項目和服務給予投資支持和收人補償。比如國家政策性金融機構給予一定比例的長期低息貸款，減免公共品營運收益的稅收;給予投資者在定價方面更大自主權.等等。 其次，政府應引進各種資金，形成官辦企業的產權多元化模式。政府可投人少部分起導向作用的資金，其余讓企業按商業原則自籌，推進投資主體多元化、產權結構多元化。這樣一方面可以減輕政府財政資金負擔，分散投資風險;另外一方面也帶來決策約束，提高了投資效率，有效降低了成本。 最后，政府可以通過資本市場，采取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的企業或項目的股票上市，實現投融資的多元化。同時在企業發展比較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用于發展其他公有事業。香港地鐵就曾于2000年10月實行了部分私有化，在香港上市，股票融資94億元，目前特區政府持股77%，其余23%股份公眾持有。 第二、“利益補償”原則。考慮到地鐵作為一個服務大眾、公益特點突出的產品。本身經營利潤前景并不樂觀，但是由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。對北京、上海等地的“地鐵概念”樓市的增值統計見表2。在這個過程中，可以說是地鐵公司為沿線的地產發展商帶來了收益。因此，讓地鐵公司分享地鐵沿線物業發展的收益，于情于理，都是合適的。政府通過將地鐵站出口處一定范圍的土地，批給地鐵公司發展樓宇物業，彌補了地鐵公司本身經營可能帶來的虧損，并解決了工程建設部分資金。同時，政府還將地下鐵路內的通訊設備，廣告等也批由地鐵公司經營，保證其資產的保值增值。 由此聯想到國內很多公用事業的建設，往往就是單獨由財政或承包單位負擔資金來源，其實對于公用事業建成后能受益的單位，讓其負擔一部分該公共產品的建設成本，不但可以減輕財政壓力，也可以提高公共產品的使用效率，有效避免浪費和濫用。而在補償的方式上可以因地制宜。比如:可以向因新道路建設而獲益的沿線公司和企業征收一定的開業費。可以將距離公交車車站、輕軌站、地鐵站一定范圍確定為城市軌道交通系統的收益區，對區域內的占地業主和土地租用者按照占地面積和距車站的距離累進收稅;對地鐵沿線尤其是車站附近的上地經營開發權進行拍賣，或低價將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第三、“誰受益誰付錢”的原則。其實以上的“利益補償”原則也是這個原則的一種闡述。地鐵公司的經營收人主要來自地鐵乘客的車費。根據條例，地鐵公司有權決定票價。香港地鐵實行每年跟通脹率調整票價，漲價幅度略低于通漲指標。按照條例規定，誰乘地鐵誰付錢，而不應以其他方式令不乘地鐵的掏腰包。所以，地鐵車票的收費標準是:足以支付成本、支付利息，不斷改善地鐵系統和為投資者提供合理回報。地鐵公司制訂的回報率為10%盡管每一次提高票價都會招致社會的反對聲，包括立法會議員的反對，但地鐵公司依然堅持車票標準的原則。政府也沒有干預過地鐵公司對票價的決定權。這樣，一方面保證了地鐵公司的車費收人，另一方面回報率標準的制定也杜絕了地鐵的亂收費。值得我們借鑒。 第四、立法監管的重要性香港地鐵自成立之初就制定了《地下鐵路公司條例》，其穩定、透明、完善的法律體系，規范企業的權利、義務、行為，使其建設運營有法可依，有章可循。多年來，更是隨形勢更迭不斷完善，保證了地鐵公司經營管理的持續性、穩定性和高效性。 由此聯想到，在我國法律制度還不甚健全的大環境下，是否可以在每個公用事業建設時都依法詳盡制定一套行為規范，并對其加以嚴格監督，而不是出現問題互相推諉，損失無人負責。在保證建設順利進行的基礎上控制成本，提高效率，有效提高公共產品的使用效率。參考文獻:[1]洪銀興王編.公共財政學[M],南京大學出版社，2003.[2]何鳳霞.提高我國公共產品供給效率的對策「J]，鄭州工業管理學院學報(社會科學版)，2002,9.[3]林源昌，鐘曉山，趙志英，王子建.從香港地鐵看港府對官辦企業的管理與運營及對深圳的借鑒[J]特區經濟，2001,5.[4]羊長懷，廖小紅.香港地鐵公司成功的經營之道仁[J].理論學習與探索，2000,3.[5]彭少芳.香港地鐵的“利潤神話”21世紀經濟報道，2003，12，29.[6]隋映輝，高慶寧，遲建平城市地鐵運營模式及效益的實現[EB/OLJ]http://www.drcnet.com
