淺談交通方式構(gòu)成與交通銜接設(shè)施規(guī)劃的關(guān)系摘 要：本文在對(duì)北京現(xiàn)狀交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，總結(jié)了現(xiàn)狀軌道交通銜接的問題，分析軌道交通客流在軌道交通出行前、后兩端所采用的各種地面輔助交通方式構(gòu)成，依據(jù)軌道交通預(yù)測(cè)和選擇交通銜接方式的影響因素，以定量分析為主，定性分析為輔，確定新建車站的吸引范圍。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；交通銜接；交通方式構(gòu)成1軌道交通銜接的重要意義和主要內(nèi)容1.1軌道交通銜接的重要意義 軌道交通銜接指的是軌道交通與常規(guī)公共交通、非機(jī)動(dòng)車交通、私人交通等其他交通方式之間的銜接換乘。居民一次出行的時(shí)間主要由如下幾部分構(gòu)成：出發(fā)一端到車站步行時(shí)間、等車時(shí)間、乘車時(shí)間、換乘時(shí)間、從車站到目的地的步行時(shí)間。而軌道交通乘客由于是長(zhǎng)距離出行，因此換乘時(shí)間構(gòu)成了其中很重要的一方面，因此交通銜接對(duì)于提高軌道交通的運(yùn)行效率和提高軌道交通的吸引力是重要的。 根據(jù)出行特征調(diào)查數(shù)據(jù)，地鐵乘客進(jìn)站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而進(jìn)站前與出站后都步行的地鐵直接服務(wù)的比例僅為19.6％，通過二次吸引的復(fù)合服務(wù)比例達(dá)到了80.4％。可見城市軌道交通要發(fā)揮作用很大程度上是與其他交通方式共同完成的，這也說明了加強(qiáng)地鐵換乘研究的重要意義。1.2軌道交通銜接規(guī)劃的主要內(nèi)容 軌道交通和常規(guī)公交、出租車、小汽車、自行車、步行等不同交通方式間的銜接換乘規(guī)劃研究中最關(guān)鍵的是減少換乘步行距離，減少地面交通的相互干擾，使各種交通方式的暢通便捷。交通銜接最重要的內(nèi)容是留空間和定關(guān)系，就是預(yù)留各種交通設(shè)施的空間用地和確定各種交通方式之間的換乘關(guān)系。2北京市現(xiàn)狀軌道交通銜接調(diào)查2.1當(dāng)前軌道交通銜接調(diào)查存在的問題 依據(jù)現(xiàn)狀地鐵1、2號(hào)線，城鐵13號(hào)線各車站的服務(wù)對(duì)象類別和區(qū)位劃分，分類抽取典型車站對(duì)其現(xiàn)狀交通設(shè)施配置進(jìn)行調(diào)查，抽取的主要車站是：西直門、上地、回龍觀、立水橋、望京、石景山、軍事博物館、西單、東單、國(guó)貿(mào)等。結(jié)果如下： 1）.在市中心區(qū)三環(huán)以內(nèi)和核心區(qū)的公共交通線路發(fā)達(dá)，通達(dá)率很高，但在三環(huán)路以外，公交線路明顯缺乏，線網(wǎng)覆蓋率較低； 2）.公共交通的站點(diǎn)設(shè)置距離地鐵站較遠(yuǎn)，一般，公交站點(diǎn)距離道路交叉口50米以遠(yuǎn)，甚至有100米，而地鐵車站的出入口均布置在交叉口50米以內(nèi)，致使地鐵乘客換乘距離很長(zhǎng)； 3）.地鐵車站周圍自行車停車場(chǎng)地明顯不足、管理混亂；外圍一些車站的周邊道路條件很差，不方便乘客進(jìn)出車站； 4）.地鐵車站周圍的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)使用率較低，很多出租車停靠在乘客集散廣場(chǎng)，管理混亂。 現(xiàn)狀地鐵車站交通銜接設(shè)施從規(guī)劃、建設(shè)和管理上存在很多問題，基于這些經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，對(duì)于地鐵線路建設(shè)要進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)的理論研究，制定詳細(xì)的車站交通銜接設(shè)施規(guī)劃，促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，確立公共客運(yùn)在城市中的主導(dǎo)地位。2.2現(xiàn)狀調(diào)查的交通方式構(gòu)成 根據(jù)調(diào)查得出：約80%軌道交通乘客換乘其他交通方式的時(shí)間少于20-25分鐘，換乘時(shí)間多于30分鐘的地鐵乘客僅占10%。從出行時(shí)間構(gòu)成上來看，以軌道交通為主是比較明顯的。 軌道交通客流各種輔助交通方式的出行構(gòu)成、平均耗時(shí)、平均出行速度、平均出行時(shí)間見表2.2.1。調(diào)查數(shù)據(jù)中步行是最主要的換乘方式，占總量的45.9%，其次是公共交通。必須予以充分重視。如圖2.2.1。
而作為需要停車設(shè)施的自行車交通方式，其在進(jìn)、出站客流中，自行車的構(gòu)成比例分別為9.56%和3.00%。 根據(jù)上述分析，各種換乘交通方式的影響距離以步行為最短，約在1公里以內(nèi)，自行車次之約在1-3公里，而常規(guī)公共交通的影響距離為2-10公里甚至更遠(yuǎn)。而私人機(jī)動(dòng)車、出租、單位客車的影響距離超過了10公里，如圖2.2.2。3軌道交通車站的影響范圍 軌道交通車站的影響范圍是由軌道交通車站的密度決定的，從核心區(qū)到外圍，車站的影響范圍會(huì)隨著車站密度的降低而逐漸增大。在同等條件下，其吸引能力受到車站交通銜接設(shè)施的影響，一個(gè)車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設(shè)施等因素是影響該車站吸引能力的關(guān)鍵因素。3.1區(qū)域位置的影響 軌道交通車站的區(qū)域位置的影響主要由三方面的因素構(gòu)成：不同區(qū)域的人口和用地具有不同的布局和規(guī)模；不同區(qū)域地鐵線路的規(guī)劃線網(wǎng)密度和已經(jīng)修建的線網(wǎng)密度不同；不同區(qū)域常規(guī)公交線路和交通設(shè)施的配備也有很大的不同。 在從核心區(qū)向外圍區(qū)的逐步變化中，居民會(huì)隨著出行距離的增加而對(duì)出行換乘時(shí)間的容忍度相對(duì)增加。由核心區(qū)、中心區(qū)逐漸向外圍區(qū)的變化中，居民出行距離相對(duì)逐漸增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此對(duì)常規(guī)公共交通和自行車等交通工具的需求也將逐漸增大。 在核心區(qū)和中心區(qū)范圍內(nèi)，地鐵線網(wǎng)密度不斷增加，地鐵交通方式的吸引范圍將逐漸由間接吸引變化到直接吸引，由此帶來在此范圍內(nèi)的乘客將會(huì)主要采用步行來進(jìn)行換乘，以常規(guī)公共交通和自行車為輔助換乘方式。 在外圍區(qū)范圍內(nèi)，由于地鐵線網(wǎng)的密度較低，地鐵乘客采用常規(guī)公共交通和自行車或者其他交通工具進(jìn)行二次換乘的比例將會(huì)大大增高。3.2近期和遠(yuǎn)期的不同 軌道交通車站的客流和周邊用地的開發(fā)是一個(gè)互動(dòng)的過程，隨著軌道交通線路的建設(shè)，對(duì)其沿線的用地開發(fā)會(huì)有很大的促進(jìn)，車站周邊的人口密度和就業(yè)崗位將會(huì)有很大的發(fā)展，同時(shí)這也促進(jìn)了軌道交通客流的發(fā)展，近期和遠(yuǎn)期的客流規(guī)模相差很大。 在中心區(qū)的規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)密度與已經(jīng)建成的線網(wǎng)密度相差很大，在遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)形成以后，其線網(wǎng)密度將會(huì)達(dá)到1.64km/km2，中心區(qū)范圍內(nèi)更多的屬于直接吸引范圍的客流，將會(huì)采用步行進(jìn)行換乘，對(duì)常規(guī)公交、自行車等其他交通方式的需求將會(huì)明顯下降。 考慮到以上因素，在中心區(qū)用地緊張的情況下，采用分近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)。3.3道路條件的影響 居民的出行必須是以道路條件為基礎(chǔ)，地鐵車站周邊道路條件好的情況下，常規(guī)公交線路就能夠發(fā)達(dá)，非機(jī)動(dòng)車行駛暢通。地鐵車站周邊道路缺乏的情況下，就無法布置常規(guī)公交線路，行人、車輛無法通行，該車站的吸引范圍和吸引能力就會(huì)大為下降。 道路條件的影響主要存在于軌道交通車站密度小，車站吸引范圍大的的區(qū)域，尤其是位于外圍的軌道交通末端站、區(qū)域交通樞紐站等。4結(jié)語 綜上所述，軌道交通車站的客流吸引范圍直接影響換乘交通方式的構(gòu)成，同理，車站換乘交通方式的構(gòu)成亦反映了軌道交通車站的客流吸引范圍，而影響軌道交通車站的吸引范圍的關(guān)鍵因素是車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設(shè)施等交通銜接設(shè)施因素。所以分析交通方式構(gòu)成與車站交通銜接設(shè)施的規(guī)劃是休戚相關(guān)的。 調(diào)查分析現(xiàn)狀地鐵出行前、后兩端所采用的交通方式構(gòu)成有助于使地鐵車站設(shè)施的規(guī)劃滿足乘客方便、安全、舒適地進(jìn)行各種交通方式的轉(zhuǎn)換要求，確立以大容量、高速客運(yùn)的軌道交通為主體的、方便性高的公共交通體系不僅要提高軌道交通自身的方便性，還要考慮地鐵與其他交通方式換乘方便的連續(xù)性和一體化。參考文獻(xiàn)[1] 朱滬生.軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中大型換乘樞紐的探討[J].都市快軌交通.2004，17（5）：1-5[2] 葉霞飛、顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社.1999年，43-60.[3] 陸錫明.綜合交通規(guī)劃[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社.2003年，85-90.作者簡(jiǎn)介王蓉蓉，(1982-)，女，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院在讀碩士研究生。
而作為需要停車設(shè)施的自行車交通方式，其在進(jìn)、出站客流中，自行車的構(gòu)成比例分別為9.56%和3.00%。 根據(jù)上述分析，各種換乘交通方式的影響距離以步行為最短，約在1公里以內(nèi)，自行車次之約在1-3公里，而常規(guī)公共交通的影響距離為2-10公里甚至更遠(yuǎn)。而私人機(jī)動(dòng)車、出租、單位客車的影響距離超過了10公里，如圖2.2.2。3軌道交通車站的影響范圍 軌道交通車站的影響范圍是由軌道交通車站的密度決定的，從核心區(qū)到外圍，車站的影響范圍會(huì)隨著車站密度的降低而逐漸增大。在同等條件下，其吸引能力受到車站交通銜接設(shè)施的影響，一個(gè)車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設(shè)施等因素是影響該車站吸引能力的關(guān)鍵因素。3.1區(qū)域位置的影響 軌道交通車站的區(qū)域位置的影響主要由三方面的因素構(gòu)成：不同區(qū)域的人口和用地具有不同的布局和規(guī)模；不同區(qū)域地鐵線路的規(guī)劃線網(wǎng)密度和已經(jīng)修建的線網(wǎng)密度不同；不同區(qū)域常規(guī)公交線路和交通設(shè)施的配備也有很大的不同。 在從核心區(qū)向外圍區(qū)的逐步變化中，居民會(huì)隨著出行距離的增加而對(duì)出行換乘時(shí)間的容忍度相對(duì)增加。由核心區(qū)、中心區(qū)逐漸向外圍區(qū)的變化中，居民出行距離相對(duì)逐漸增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此對(duì)常規(guī)公共交通和自行車等交通工具的需求也將逐漸增大。 在核心區(qū)和中心區(qū)范圍內(nèi)，地鐵線網(wǎng)密度不斷增加，地鐵交通方式的吸引范圍將逐漸由間接吸引變化到直接吸引，由此帶來在此范圍內(nèi)的乘客將會(huì)主要采用步行來進(jìn)行換乘，以常規(guī)公共交通和自行車為輔助換乘方式。 在外圍區(qū)范圍內(nèi)，由于地鐵線網(wǎng)的密度較低，地鐵乘客采用常規(guī)公共交通和自行車或者其他交通工具進(jìn)行二次換乘的比例將會(huì)大大增高。3.2近期和遠(yuǎn)期的不同 軌道交通車站的客流和周邊用地的開發(fā)是一個(gè)互動(dòng)的過程，隨著軌道交通線路的建設(shè)，對(duì)其沿線的用地開發(fā)會(huì)有很大的促進(jìn)，車站周邊的人口密度和就業(yè)崗位將會(huì)有很大的發(fā)展，同時(shí)這也促進(jìn)了軌道交通客流的發(fā)展，近期和遠(yuǎn)期的客流規(guī)模相差很大。 在中心區(qū)的規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)密度與已經(jīng)建成的線網(wǎng)密度相差很大，在遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)形成以后，其線網(wǎng)密度將會(huì)達(dá)到1.64km/km2，中心區(qū)范圍內(nèi)更多的屬于直接吸引范圍的客流，將會(huì)采用步行進(jìn)行換乘，對(duì)常規(guī)公交、自行車等其他交通方式的需求將會(huì)明顯下降。 考慮到以上因素，在中心區(qū)用地緊張的情況下，采用分近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)。3.3道路條件的影響 居民的出行必須是以道路條件為基礎(chǔ)，地鐵車站周邊道路條件好的情況下，常規(guī)公交線路就能夠發(fā)達(dá)，非機(jī)動(dòng)車行駛暢通。地鐵車站周邊道路缺乏的情況下，就無法布置常規(guī)公交線路，行人、車輛無法通行，該車站的吸引范圍和吸引能力就會(huì)大為下降。 道路條件的影響主要存在于軌道交通車站密度小，車站吸引范圍大的的區(qū)域，尤其是位于外圍的軌道交通末端站、區(qū)域交通樞紐站等。4結(jié)語 綜上所述，軌道交通車站的客流吸引范圍直接影響換乘交通方式的構(gòu)成，同理，車站換乘交通方式的構(gòu)成亦反映了軌道交通車站的客流吸引范圍，而影響軌道交通車站的吸引范圍的關(guān)鍵因素是車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設(shè)施等交通銜接設(shè)施因素。所以分析交通方式構(gòu)成與車站交通銜接設(shè)施的規(guī)劃是休戚相關(guān)的。 調(diào)查分析現(xiàn)狀地鐵出行前、后兩端所采用的交通方式構(gòu)成有助于使地鐵車站設(shè)施的規(guī)劃滿足乘客方便、安全、舒適地進(jìn)行各種交通方式的轉(zhuǎn)換要求，確立以大容量、高速客運(yùn)的軌道交通為主體的、方便性高的公共交通體系不僅要提高軌道交通自身的方便性，還要考慮地鐵與其他交通方式換乘方便的連續(xù)性和一體化。參考文獻(xiàn)[1] 朱滬生.軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中大型換乘樞紐的探討[J].都市快軌交通.2004，17（5）：1-5[2] 葉霞飛、顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社.1999年，43-60.[3] 陸錫明.綜合交通規(guī)劃[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社.2003年，85-90.作者簡(jiǎn)介王蓉蓉，(1982-)，女，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院在讀碩士研究生。
