軌道交通對城市空間形態的影響【摘 要】 從軌道交通線網、軌道交通站點與空間形態、軌道交通與城市發展軸、軌道交通與城市中心等四個方面討論了軌道交通對城市空間形態的影響。【關鍵詞】 軌道交通;空間形態;交通 歷史上每一次交通運輸工具的變革都對城市空間形態產生了強烈的沖擊。根據交通工具與城市空間形態的對應關系,可以分為六個階段,如圖1所示。步行—馬車時代———團塊狀形態的鞏固和指狀形態的雛形;早期有軌電車———指狀形態的加強;市郊鐵路時代———串珠狀郊區走廊的生長;汽車階段(非高速公路)———郊區化加速和同心環狀結構再次重建;高速公路———指狀形態的重現和多核心模式的出現;快速軌道交通———產生高密度點狀的放射軸線。
軌道交通作為一種新興的大容量快速公共運輸方式,它的興起為優化城市空間形態提供了一個基礎。軌道交通在我國興起較晚,這是關于軌道交通與城市空間形態的研究還不多的原因所在。隨著我國許多城市軌道交通項目的興建,關于它對城市空間形態引導作用的研究就顯得越來越有價值。本文主要從軌道交通線網、軌道交通站點與空間形態、軌道交通與城市發展軸、軌道交通與城市中心這四個方面來分析軌道交通對城市空間形態的影響。軌道交通線網的不同模式直接影響著空間形態擴展的模式。軌道交通站點的不同接駁方式以及與中心區距離不同的站點對城市空間形態的影響也不盡相同。軌道交通促進沿線地區的開發,因此其線路常常發展成為城市空間形態擴展的發展軸。軌道交通能夠緩解城市中心區的交通壓力,保持中心的強大。對于多中心城市,軌道交通通過它的流動性和方便性可以促進城市副中心的建設。一 軌道交通線網與城市空間形態 軌道交通線路的不同布置方式直接影響著城市空間形態的擴展。世界各國城市的軌道交通網絡千差萬別,典型的形式主要有:環線和放射線。有人根據收集到的國內外城市的軌道交通網絡進行統計, 發現只有20%的城市有環線,大多數軌道交通網絡是輻射形的。因此本文主要分兩種情況來討論軌道交通的線網:無環放射式和有環放射式。1 無環放射式 放射線將交通流引向市中心,能加強ＣＢＤ的吸引和輻射能力,有利于市區向外發展,從而形成一條條高密度的帶狀放射走廊。放射式線路大多有支線,如放射線在中心商業區外經常分為兩條或者更多的線路,這種形式稱為“Ｙ”形線路,“Ｙ”的底端在中心商業區內。美國著名的ＢＡＲＴ(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓITSｙｓｔｅｍ,舊金山海灣地區快速運輸系統———電氣火車)系統分為三條支線,波士頓的綠線(輕軌)有四條支線。 優點:有利于形成強大而密集的城市中心,促使城市土地密集發展;郊區與中心區的聯系非常方便。缺點:加劇市中心的交通擁擠,人口過分密集。由于沒有環線,圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通聯系。無環放射式的軌道交通線路比較適合于有明顯的城市中心、城市規模中等,且市郊周邊方向客流量不大的城市。這種軌道交通線路促使城市空間形態沿著放射狀的軌道線擴展,形成指狀(星狀)的城市空間形態。而且放射性軌道線可以延伸到很遠的郊區,帶動衛星城鎮的發展,形成串珠狀的放射軸線。2 有環放射式 軌道交通的有環放射式布局是由穿越市中心區的徑向線及環繞市區的環線共同構成。有環放射式具有放射式布局的特征,又有環線的特征。 環線位置的不同,其在城市空間形態發展中所起的作用也不相同。環繞在ＣＢＤ周圍的環線,可以截住進入ＣＢＤ的過境客流,將客流引導到其他放射線上。從而減少城市中心區的交通擁擠,如莫斯科和北京的地鐵環線。環繞在建成區外圍的環線,除了提供市郊之間的直接聯系外,還有利于促進城市次中心和副中心的發展。在與穿過城市中心區的放射形線路的交叉處形成的交通樞紐,可促進城市副中心的形成,如東京山手線上的新宿。環線的建設也會促使環線節點周邊的土地開發,如果這種開發是大面積的低密度的開發,則可能使得城市向“攤大餅”狀發展。這也就是大多數環線很少單獨修建,而是和放射線共同修建的原因。二 軌道交通站點與城市空間形態 城市快速軌道交通為全封閉式的,僅靠站點來與外界進行聯系,其客流的集中與疏散都是通過站點來完成的。站點成為城市軌道交通的核心,城市空間的新增長點,大型的軌道交通站還會形成城市中獨特的島式結構。政府常常利用軌道交通的這種特性來帶動沿線地區的土地開發,也即TOD模式。 在軌道交通的站點附近常常形成“公交社區”。即以軌道交通為代表的公交車站門戶,公共廣場及商業和服務設施圍繞車站布置,形成社區中心,周圍布置居住或其它建筑,整個社區的建筑密度由中心向外圍逐漸降低。這種公交社區有利于吸引居民使用公共交通,反過來又進一步刺激人流集中,進而使建設用地進一步向公交車站集中。這種“公交社區”能夠解決城市郊區低密度蔓延所造成的公交低效率服務。軌道交通站點的不同交通接駁方式對城市空間的影響是不一樣的。可以按照接駁交通工具分為兩類來分析,一類是私人交通工具,如自行車和小汽車,另一類是公共交通,如公共汽車。對于私人交通工具而言,帶來的空間形態和步行一樣,是圈層式向外發展,這是由于它們具有較大的自由度,只是速度的不同使得影響范圍比步行大,相應的密度比步行低。對于公共交通而言,主要是沿公共汽車線路帶狀發展,沿公共交通線伸展出幾條相對高密度的發展帶。 根據軌道交通站點與城市中心區的距離可以分為三種情況進行分析:城市中心區的站點;城市邊緣區的站點;城市外圍區站點。1 位于中心區內的軌道交通站點 其站點周圍地區的土地開發已較成熟,新開發項目較少,站點的開發對周圍地區的房地產價格影響不太明顯。可以通過中心區軌道站點的建設,緩解老城區的交通擁擠,促進老城區的更新改造。因此中心區的站點對其周圍地區的空間形態影響不大。但是它提供了老城區與城市外圍聯系的快速交通方式,有利于老城區的輻射,促進城市空間形態向郊區的擴展。2 位于城市邊緣區的軌道交通站點 城市邊緣區的軌道交通站點比較復雜,它可能是交通樞紐換乘處,如鐵路、機場、長途汽車等,或者是高架輕軌與地下地鐵的轉換處。這些地區是城市空間擴展最活躍的地區,主要靠交通功能帶動城市空間形態的發展。站點附近匯聚了大量的人流,因此隨之設立大量的公共設施,也吸引了大量的居住區開發。因此在這類站點附近常常成為城市地區性的中心、城市空間擴展的節點,成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。3 位于城市外圍區的軌道交通站點 其周圍地區在站點建設前開發程度不高,因此站點的建設對周圍地區的帶動作用明顯。附近開發的用地大多為居住用地,公共設施往往集中在靠近車站的局部地段,呈現圍繞車站開發的空間形態。在理想狀態下,站點附近的空間形態應該是對稱的。但是在外圍區的軌道交通線路通常為地面形式,并且車站往往偏在軌道一側,對站點附近地區造成一定的分割。因此位于車站開口一側的空間擴展要大于另一側,相應的城市外圍區軌道交通站點附近的空間形態應該如圖4所示。三 軌道交通與城市發展軸 軌道交通通過站點影響著城市空間形態,軌道沿線的各個站點構成了城市空間擴展的發展軸,形成沿軸線的連續性擴展或是沿軸線的高密度點狀擴展,同時軌道交通線路亦成為城市空間形態發展的軸線。所謂沿軌道線的軸向擴展主要指依托城市大容量快速道路系統布置城市住宅和就業崗位,這樣通過有限的伸展軸,可避免城市的圈層擴展;同時沿軸線布置土地開發,必然增加對客流的吸引率,可為客運走廊的形成及發展提供良好的條件,而客運走廊的形成和交通設施的集中建設,必然帶來土地交通可達性的提高,進一步促進城市的良性循環。在城區中布置的軌道線,一般站距比較小,在相鄰站點附近擴展后常常連在一起,形成沿軌道線的連續性帶狀擴展,而郊區軌道線的站距比較大,常常是形成沿軌道線的點狀高密度擴展。 圖5所示的是無環放射和有環放射軌道交通線網所形成的城市發展軸。在無環放射軌道交通線網中,城市沿軌道線帶狀擴展,在軌道交通站點附近形成中等密度的發展用地,站點之間形成空間間隙;在有環放射軌道交通線網中,放射線與環線的交匯處常常形成城市的副中心,站點附近也發展成為中等密度地帶,站點之間為空間間隙。 軌道交通成為城市發展空間形態擴展軸線的例子很多,比如新加坡。新加坡在規劃好一條地鐵線路后,決定在1982年實施之前,這條線路的用地權一直受到保護。1987年第一條地鐵線投入使用,這時住宅區和就業區成功地集中在限定地區,其發展格局如圖6所示。新加坡地鐵線路本身的規劃和設計是通過規劃和開發機構緊密合作和共同努力完成的,其結果是形成了發展最為集中的交通走廊。新開發的軌道交通連接新市鎮,新市鎮的用地布局采用ＴＯＤ策略,促使軌道交通成為居民主要通勤的交通方式。隨著地鐵網絡的倒“Ｔ”形走廊的開發利用,此系統的城市新中心的建立,進一步加強了1971年新加坡制定的“環狀城市規劃”(ＲｉｎｇＰｌａｎ)3。四 軌道交通與城市中心 對于市中心的持續發展來說,最基本的保證是要有有效的公共交通。據統計,這樣有效的公共交通,它的實際客運量也只能達到單向每小時20000人次,當沿主要城市發展軸的客運量達到這個數值時,就會阻礙市中心的持續增長。這時候就有兩種可能的選擇,其一是市中心的增長向其它地區轉移,其二是通過建設大容量的公共交通(如軌道交通等)來克服公共交通的瓶頸,從而來繼續保持城市中心的強大。 軌道交通能夠保持市中心的強大,主要原因在于:軌道交通能夠有效地解決市中心的交通擁擠問題,增強市中心的活力,從而促進市中心的發展;軌道交通快速、準點的特性,增強了軌道交通對周圍地區的吸引力,許多城市都把發展軌道交通作為復興中心區的一種手段。但是軌道交通也有可能增加中心區的人流,從而加劇市中心的擁擠,造成市中心地價過高。所以較為現實的選擇是在軌道交通樞紐處開發副中心。 軌道交通的建成增加了流動性和方便性,可以利用其來促進城市副中心的建設,從而分散大城市的中心區功能,減少市中心的壓力。可以將幾條軌道交通的交匯點或者是軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐,發展成城市的各級副中心。這些換乘樞紐是人口集中的地方,并且也有頗具規模的商業發展,可以進一步推動工業、商業和住宅建設的發展。在國外有不少這樣的利用軌道交通來發展城市副中心的例子,如新加坡。許多規劃者最初對第二個商務中心是否可行持懷疑態度,副中心的建設將使集中化的城市結構趨于分散,而對地鐵而言,這似乎并不有助于它的運行。但恰恰相反,正是地鐵系統的存在,在很大程度上使第二個商務中心的建設是可行的。 根據國際的發展經驗,人口規模在500萬—1000萬人口的特大城市,單中心模式已經不能滿足城市發展的需求。因此對于我國正在考慮發展副中心的大城市,可以利用發展軌道交通這個契機,合理地規劃好軌道交通樞紐的組織關系,從而為副中心的形成與發展打下基礎。也可以成為大城市擺脫單中心無序蔓延發展模式的一個途徑。參考文獻1ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ.ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,Ｄ.Ｃ.ｏＣｏｖｅｌｏ,Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ,19982過秀成.城市集約土地利用與交通系統關系模式研究,東南大學博士研究生學位論文,20013Ｌ.Ｗａｎｇ.ＲｅｓｉｄｅｎTIAｌＮｅｗＴｏｗｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎＳｉｎｇａｐｏｒｅ:Ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ,Ｐｌａｎｎｉｎｇ,ａｎｄＤｅｓｉｇｎ,ＮｅｗＴｏｗｎｓｉｎＥａｓｔａｎｄＳｏｕｔｈ-ｅａｓｔＡｓｉａ:ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ.ＨｏｎｇＫｏｎｇ:ＯｘｆｏｒｄＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＰｒｅｓｓ,19874趙童.城市土地使用和交通系統相互作用的研究.同濟大學博士研究生學位論文,20015惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究.城市規劃匯刊,2002(2)6 官瑩.城市交通與城市空間形態.南京大學碩士研究生學位論文,2003
軌道交通作為一種新興的大容量快速公共運輸方式,它的興起為優化城市空間形態提供了一個基礎。軌道交通在我國興起較晚,這是關于軌道交通與城市空間形態的研究還不多的原因所在。隨著我國許多城市軌道交通項目的興建,關于它對城市空間形態引導作用的研究就顯得越來越有價值。本文主要從軌道交通線網、軌道交通站點與空間形態、軌道交通與城市發展軸、軌道交通與城市中心這四個方面來分析軌道交通對城市空間形態的影響。軌道交通線網的不同模式直接影響著空間形態擴展的模式。軌道交通站點的不同接駁方式以及與中心區距離不同的站點對城市空間形態的影響也不盡相同。軌道交通促進沿線地區的開發,因此其線路常常發展成為城市空間形態擴展的發展軸。軌道交通能夠緩解城市中心區的交通壓力,保持中心的強大。對于多中心城市,軌道交通通過它的流動性和方便性可以促進城市副中心的建設。一 軌道交通線網與城市空間形態 軌道交通線路的不同布置方式直接影響著城市空間形態的擴展。世界各國城市的軌道交通網絡千差萬別,典型的形式主要有:環線和放射線。有人根據收集到的國內外城市的軌道交通網絡進行統計, 發現只有20%的城市有環線,大多數軌道交通網絡是輻射形的。因此本文主要分兩種情況來討論軌道交通的線網:無環放射式和有環放射式。1 無環放射式 放射線將交通流引向市中心,能加強ＣＢＤ的吸引和輻射能力,有利于市區向外發展,從而形成一條條高密度的帶狀放射走廊。放射式線路大多有支線,如放射線在中心商業區外經常分為兩條或者更多的線路,這種形式稱為“Ｙ”形線路,“Ｙ”的底端在中心商業區內。美國著名的ＢＡＲＴ(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓITSｙｓｔｅｍ,舊金山海灣地區快速運輸系統———電氣火車)系統分為三條支線,波士頓的綠線(輕軌)有四條支線。 優點:有利于形成強大而密集的城市中心,促使城市土地密集發展;郊區與中心區的聯系非常方便。缺點:加劇市中心的交通擁擠,人口過分密集。由于沒有環線,圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通聯系。無環放射式的軌道交通線路比較適合于有明顯的城市中心、城市規模中等,且市郊周邊方向客流量不大的城市。這種軌道交通線路促使城市空間形態沿著放射狀的軌道線擴展,形成指狀(星狀)的城市空間形態。而且放射性軌道線可以延伸到很遠的郊區,帶動衛星城鎮的發展,形成串珠狀的放射軸線。2 有環放射式 軌道交通的有環放射式布局是由穿越市中心區的徑向線及環繞市區的環線共同構成。有環放射式具有放射式布局的特征,又有環線的特征。 環線位置的不同,其在城市空間形態發展中所起的作用也不相同。環繞在ＣＢＤ周圍的環線,可以截住進入ＣＢＤ的過境客流,將客流引導到其他放射線上。從而減少城市中心區的交通擁擠,如莫斯科和北京的地鐵環線。環繞在建成區外圍的環線,除了提供市郊之間的直接聯系外,還有利于促進城市次中心和副中心的發展。在與穿過城市中心區的放射形線路的交叉處形成的交通樞紐,可促進城市副中心的形成,如東京山手線上的新宿。環線的建設也會促使環線節點周邊的土地開發,如果這種開發是大面積的低密度的開發,則可能使得城市向“攤大餅”狀發展。這也就是大多數環線很少單獨修建,而是和放射線共同修建的原因。二 軌道交通站點與城市空間形態 城市快速軌道交通為全封閉式的,僅靠站點來與外界進行聯系,其客流的集中與疏散都是通過站點來完成的。站點成為城市軌道交通的核心,城市空間的新增長點,大型的軌道交通站還會形成城市中獨特的島式結構。政府常常利用軌道交通的這種特性來帶動沿線地區的土地開發,也即TOD模式。 在軌道交通的站點附近常常形成“公交社區”。即以軌道交通為代表的公交車站門戶,公共廣場及商業和服務設施圍繞車站布置,形成社區中心,周圍布置居住或其它建筑,整個社區的建筑密度由中心向外圍逐漸降低。這種公交社區有利于吸引居民使用公共交通,反過來又進一步刺激人流集中,進而使建設用地進一步向公交車站集中。這種“公交社區”能夠解決城市郊區低密度蔓延所造成的公交低效率服務。軌道交通站點的不同交通接駁方式對城市空間的影響是不一樣的。可以按照接駁交通工具分為兩類來分析,一類是私人交通工具,如自行車和小汽車,另一類是公共交通,如公共汽車。對于私人交通工具而言,帶來的空間形態和步行一樣,是圈層式向外發展,這是由于它們具有較大的自由度,只是速度的不同使得影響范圍比步行大,相應的密度比步行低。對于公共交通而言,主要是沿公共汽車線路帶狀發展,沿公共交通線伸展出幾條相對高密度的發展帶。 根據軌道交通站點與城市中心區的距離可以分為三種情況進行分析:城市中心區的站點;城市邊緣區的站點;城市外圍區站點。1 位于中心區內的軌道交通站點 其站點周圍地區的土地開發已較成熟,新開發項目較少,站點的開發對周圍地區的房地產價格影響不太明顯。可以通過中心區軌道站點的建設,緩解老城區的交通擁擠,促進老城區的更新改造。因此中心區的站點對其周圍地區的空間形態影響不大。但是它提供了老城區與城市外圍聯系的快速交通方式,有利于老城區的輻射,促進城市空間形態向郊區的擴展。2 位于城市邊緣區的軌道交通站點 城市邊緣區的軌道交通站點比較復雜,它可能是交通樞紐換乘處,如鐵路、機場、長途汽車等,或者是高架輕軌與地下地鐵的轉換處。這些地區是城市空間擴展最活躍的地區,主要靠交通功能帶動城市空間形態的發展。站點附近匯聚了大量的人流,因此隨之設立大量的公共設施,也吸引了大量的居住區開發。因此在這類站點附近常常成為城市地區性的中心、城市空間擴展的節點,成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。3 位于城市外圍區的軌道交通站點 其周圍地區在站點建設前開發程度不高,因此站點的建設對周圍地區的帶動作用明顯。附近開發的用地大多為居住用地,公共設施往往集中在靠近車站的局部地段,呈現圍繞車站開發的空間形態。在理想狀態下,站點附近的空間形態應該是對稱的。但是在外圍區的軌道交通線路通常為地面形式,并且車站往往偏在軌道一側,對站點附近地區造成一定的分割。因此位于車站開口一側的空間擴展要大于另一側,相應的城市外圍區軌道交通站點附近的空間形態應該如圖4所示。三 軌道交通與城市發展軸 軌道交通通過站點影響著城市空間形態,軌道沿線的各個站點構成了城市空間擴展的發展軸,形成沿軸線的連續性擴展或是沿軸線的高密度點狀擴展,同時軌道交通線路亦成為城市空間形態發展的軸線。所謂沿軌道線的軸向擴展主要指依托城市大容量快速道路系統布置城市住宅和就業崗位,這樣通過有限的伸展軸,可避免城市的圈層擴展;同時沿軸線布置土地開發,必然增加對客流的吸引率,可為客運走廊的形成及發展提供良好的條件,而客運走廊的形成和交通設施的集中建設,必然帶來土地交通可達性的提高,進一步促進城市的良性循環。在城區中布置的軌道線,一般站距比較小,在相鄰站點附近擴展后常常連在一起,形成沿軌道線的連續性帶狀擴展,而郊區軌道線的站距比較大,常常是形成沿軌道線的點狀高密度擴展。 圖5所示的是無環放射和有環放射軌道交通線網所形成的城市發展軸。在無環放射軌道交通線網中,城市沿軌道線帶狀擴展,在軌道交通站點附近形成中等密度的發展用地,站點之間形成空間間隙;在有環放射軌道交通線網中,放射線與環線的交匯處常常形成城市的副中心,站點附近也發展成為中等密度地帶,站點之間為空間間隙。 軌道交通成為城市發展空間形態擴展軸線的例子很多,比如新加坡。新加坡在規劃好一條地鐵線路后,決定在1982年實施之前,這條線路的用地權一直受到保護。1987年第一條地鐵線投入使用,這時住宅區和就業區成功地集中在限定地區,其發展格局如圖6所示。新加坡地鐵線路本身的規劃和設計是通過規劃和開發機構緊密合作和共同努力完成的,其結果是形成了發展最為集中的交通走廊。新開發的軌道交通連接新市鎮,新市鎮的用地布局采用ＴＯＤ策略,促使軌道交通成為居民主要通勤的交通方式。隨著地鐵網絡的倒“Ｔ”形走廊的開發利用,此系統的城市新中心的建立,進一步加強了1971年新加坡制定的“環狀城市規劃”(ＲｉｎｇＰｌａｎ)3。四 軌道交通與城市中心 對于市中心的持續發展來說,最基本的保證是要有有效的公共交通。據統計,這樣有效的公共交通,它的實際客運量也只能達到單向每小時20000人次,當沿主要城市發展軸的客運量達到這個數值時,就會阻礙市中心的持續增長。這時候就有兩種可能的選擇,其一是市中心的增長向其它地區轉移,其二是通過建設大容量的公共交通(如軌道交通等)來克服公共交通的瓶頸,從而來繼續保持城市中心的強大。 軌道交通能夠保持市中心的強大,主要原因在于:軌道交通能夠有效地解決市中心的交通擁擠問題,增強市中心的活力,從而促進市中心的發展;軌道交通快速、準點的特性,增強了軌道交通對周圍地區的吸引力,許多城市都把發展軌道交通作為復興中心區的一種手段。但是軌道交通也有可能增加中心區的人流,從而加劇市中心的擁擠,造成市中心地價過高。所以較為現實的選擇是在軌道交通樞紐處開發副中心。 軌道交通的建成增加了流動性和方便性,可以利用其來促進城市副中心的建設,從而分散大城市的中心區功能,減少市中心的壓力。可以將幾條軌道交通的交匯點或者是軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐,發展成城市的各級副中心。這些換乘樞紐是人口集中的地方,并且也有頗具規模的商業發展,可以進一步推動工業、商業和住宅建設的發展。在國外有不少這樣的利用軌道交通來發展城市副中心的例子,如新加坡。許多規劃者最初對第二個商務中心是否可行持懷疑態度,副中心的建設將使集中化的城市結構趨于分散,而對地鐵而言,這似乎并不有助于它的運行。但恰恰相反,正是地鐵系統的存在,在很大程度上使第二個商務中心的建設是可行的。 根據國際的發展經驗,人口規模在500萬—1000萬人口的特大城市,單中心模式已經不能滿足城市發展的需求。因此對于我國正在考慮發展副中心的大城市,可以利用發展軌道交通這個契機,合理地規劃好軌道交通樞紐的組織關系,從而為副中心的形成與發展打下基礎。也可以成為大城市擺脫單中心無序蔓延發展模式的一個途徑。參考文獻1ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ.ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,Ｄ.Ｃ.ｏＣｏｖｅｌｏ,Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ,19982過秀成.城市集約土地利用與交通系統關系模式研究,東南大學博士研究生學位論文,20013Ｌ.Ｗａｎｇ.ＲｅｓｉｄｅｎTIAｌＮｅｗＴｏｗｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎＳｉｎｇａｐｏｒｅ:Ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ,Ｐｌａｎｎｉｎｇ,ａｎｄＤｅｓｉｇｎ,ＮｅｗＴｏｗｎｓｉｎＥａｓｔａｎｄＳｏｕｔｈ-ｅａｓｔＡｓｉａ:ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ.ＨｏｎｇＫｏｎｇ:ＯｘｆｏｒｄＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＰｒｅｓｓ,19874趙童.城市土地使用和交通系統相互作用的研究.同濟大學博士研究生學位論文,20015惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究.城市規劃匯刊,2002(2)6 官瑩.城市交通與城市空間形態.南京大學碩士研究生學位論文,2003
