城市交通方式的出行成本量化方法研究摘要:本文通過(guò)對(duì)步行、自行車、摩托車、公共汽車、小汽車、出租汽車、輕軌、地鐵等各種交通方式在使用成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時(shí)間成本以及外部成本等方面進(jìn)行量化分析,確定了城市出行成本的計(jì)算方法,從而為各個(gè)城市優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)提供依據(jù)。關(guān)鍵詞:交通方式;出行成本;數(shù)量化 城市交通方式無(wú)論是采用自行車、摩托車、公共汽車,還是小汽車、地鐵運(yùn)送乘客,其最終目的是實(shí)現(xiàn)乘客的空間位移,當(dāng)然作為客運(yùn)存在舒適性的要求。然而在此過(guò)程中,不同運(yùn)載工具的運(yùn)送時(shí)間不同、運(yùn)載乘客的數(shù)量不同、運(yùn)載工具的使用稅費(fèi)不同,占用道路設(shè)施的時(shí)間和空間不同、對(duì)環(huán)境和乘客心理的影響也不同,而這些方面直接影響運(yùn)輸?shù)某杀竞托б妗３鞘锌衫玫慕煌臻g和設(shè)施是有限的,不可能有哪一種交通方式可以取代全部的出行方式。然而在有限的資源條件下,如何最大限度、科學(xué)地使用交通資源,并且從經(jīng)濟(jì)性角度給出一個(gè)合理的解釋,就需要對(duì)城市交通的出行成本進(jìn)行數(shù)量化的研究。1研究現(xiàn)狀1.1國(guó)內(nèi)的成本研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 現(xiàn)在我國(guó)城市居民的主要出行方式有自行車、摩托車、小汽車、出租汽車、公共汽車以及軌道交通等。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快以及加入WTO的影響,我國(guó)的機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加。尤其在大城市,由此導(dǎo)致的交通擁擠與阻塞以及居民出行時(shí)間的延誤、交通事故、環(huán)境污染等加劇了交通成本的增長(zhǎng),尤其是外部成本的增長(zhǎng)。現(xiàn)在我國(guó)城市出行方式量化方面的研究主要集中在城市交通擁擠的探討方面,還沒(méi)有形成統(tǒng)一的體系。現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展必須有良好的交通與通訊系統(tǒng),一個(gè)好的交通與通訊系統(tǒng),可以降低市場(chǎng)交易成本,提高資源的分配效率。[1][2] 由于城市居民的出行要求是多樣化、多層次的,每種出行方式各有其適用范圍、相對(duì)優(yōu)勢(shì)和服務(wù)范圍,因此既要發(fā)揮各出行方式的優(yōu)勢(shì),又要使其能互相協(xié)調(diào)以滿足居民出行的不同需求,發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能,取得合理的社會(huì)、環(huán)境、交通、經(jīng)濟(jì)及生態(tài)等綜合效益,這就需要對(duì)城市出行方式的成本進(jìn)行量化分析。只有這樣才能滿足城市居民所希望的快速、可靠、方便、靈活、安全和舒適的交通系統(tǒng),并使這個(gè)系統(tǒng)以一個(gè)合理的成本為基礎(chǔ)。我國(guó)對(duì)城市交通成本作過(guò)量化分析的城市并不多,只有臺(tái)北市做過(guò)此分析,而其他的城市(如西安、無(wú)錫等)都是從城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)入手,通過(guò)某一方面進(jìn)行成本分析。臺(tái)北市的城市出行總成本分為以下幾項(xiàng),見(jiàn)表1[3]所示。
臺(tái)北市通過(guò)這幾個(gè)方面的成本分析,了解到了交通工具的使用會(huì)造成相當(dāng)嚴(yán)重的社會(huì)資源分配不公平的問(wèn)題,認(rèn)識(shí)到了私人運(yùn)輸工具所帶來(lái)的巨大的外部成本,正在研究切實(shí)可行的解決方案;如加大私人運(yùn)輸工具使用的稅費(fèi)以控制其發(fā)展,從而提高公共交通的出行比重等。臺(tái)北市已經(jīng)引進(jìn)臺(tái)灣地區(qū)的第一個(gè)捷運(yùn)系統(tǒng),并搭配實(shí)施公車專運(yùn),除解除了交通擁擠、塞車問(wèn)題外,還改善了交通污染。另外,臺(tái)北地區(qū)在制定一種新的制度———共乘制度,通過(guò)共乘制度來(lái)減少車輛的使用數(shù)量,以降低能源的浪費(fèi)和污染的產(chǎn)生。1.2國(guó)外出行成本的研究 在國(guó)外進(jìn)行城市出行方式成本量化研究的國(guó)家主要有美國(guó)、法國(guó)、日本和加拿大等,而且大多數(shù)國(guó)家也只是進(jìn)行片面的研究,只有加拿大研究的比較具體。 具有“汽車輪上的國(guó)家”之稱的美國(guó)是汽車機(jī)動(dòng)化最早的國(guó)家之一,從20世紀(jì)初汽車在美國(guó)的出現(xiàn)到20世紀(jì)60年汽車在美國(guó)的普及,再到20世紀(jì)最后30年電力軌道交通在美國(guó)的興起,使它形成了一個(gè)比較完善的區(qū)域交通系統(tǒng)。美國(guó)在提倡“多種出行方式”即以方便出行為根本目的,為人們提供可供選擇的多種交通方式,包括地鐵、輕軌、公共汽車、市郊火車以及小汽車。這在一定程度上是為了增強(qiáng)公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力;也可以說(shuō),是為了提高小汽車的利用效率。與此相關(guān)的措施有不同交通方式之間的方便換乘,如采用全程通票和中途免費(fèi)換乘;也包括改進(jìn)公共汽車線路。設(shè)置公交快車專用線、增設(shè)“高峰小汽車道”(HOV--High-occupancyvehicle一般指道路中間的兩個(gè)或以上車道,與其它車道有一定的分隔;每天隨著上、下班高峰期車流流向的不同而改變車道的行車方向,如上午為進(jìn)城方向車用道,下午變?yōu)槌龀欠较蜍囉玫?;還鼓勵(lì)騎自行車和步行開(kāi)辟步行街等。 在法國(guó)的巴黎有著一套詳盡的數(shù)據(jù)資料可以作為城市出行方式量化分析的可靠依據(jù)。巴黎對(duì)城市交通外部成本的各項(xiàng)指標(biāo)均以“單位乘車公里”為標(biāo)準(zhǔn),得出的結(jié)果不僅適用于巴黎地區(qū),而且可以推廣到所有具有高效率公交網(wǎng)絡(luò)的歐共體國(guó)家的城市。另外,巴黎根據(jù)城市交通在空間利用方面的頻率來(lái)衡量出行成本。日本的鐵路和地鐵網(wǎng)絡(luò)都很發(fā)達(dá),承擔(dān)很大的客運(yùn)量,若以單位乘車公里來(lái)衡量,其外部成本將很低。因此,一般來(lái)說(shuō),公交車輛的平均載客率越高,其相對(duì)于小汽車交通的優(yōu)勢(shì)越是明顯。 加拿大一般將城市出行方式的研究可以按固定成本與變動(dòng)成本、內(nèi)部成本與外部成本來(lái)分析,而且在外部成本中包括外部經(jīng)濟(jì)成本與不經(jīng)濟(jì)成本兩種。固定成本包括基礎(chǔ)設(shè)施成本等,變動(dòng)成本包括交通設(shè)施的折舊費(fèi)、駕駛員的工資等。內(nèi)部成本在這里指的是出行者的出行時(shí)間以及選擇交通工具所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)等,外部經(jīng)濟(jì)成本一般指外部效益,而外部不經(jīng)濟(jì)成本則指環(huán)境污染、噪聲污染等。加拿大通過(guò)城市的巴士、公交、輕軌、自行車、摩托車、有軌電車、無(wú)軌電車等不同交通工具在以上各個(gè)方面所產(chǎn)生的成本研究,分析出影響交通成本的1/3為外部成本,并且有高達(dá)一半以上的為不經(jīng)濟(jì)成本。基于如此現(xiàn)狀,加拿大已經(jīng)自行研制開(kāi)發(fā)了一種計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)———交通成本分析器。這是一種能夠滿足各種情況下交通成本估算的軟件系統(tǒng),它能夠提供高達(dá)11種出行方式的20種成本在城市交通高峰和低峰時(shí)的成本計(jì)算。2交通方式的構(gòu)成及計(jì)算方法2.1交通方式的構(gòu)成 城市交通方式的出行成本構(gòu)成如圖1所示。從現(xiàn)有的城市出行方式入手,然后分別將其在使用者成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時(shí)間成本以及外部成本四個(gè)方面分別進(jìn)行定量的分析。由圖1可以看出,步行的出行方式只具有出行時(shí)間成本,因?yàn)樗谄渌鞣矫娴某杀鞠鄬?duì)于各出行方式來(lái)說(shuō)很低,甚至接近于零,因此可以忽略不計(jì)。與步行相比,自行車的出行方式多了外部成本,因?yàn)樽孕熊囀窃斐傻缆窊頂D的主要原因之一。而城市的主要交通方式像摩托車、小汽車、出租汽車和公共汽車在這四方面的成本都有所體現(xiàn)。 對(duì)于大城市才有的輕軌和地鐵這兩種交通方式來(lái)說(shuō),它們的基礎(chǔ)設(shè)施成本屬于政府重點(diǎn)投入的,相對(duì)于其它交通方式來(lái)說(shuō)費(fèi)用昂貴,根據(jù)分析的需要可以忽略不計(jì)。2.2各使用成本的計(jì)算方法 使用者成本"使用者在金錢方面的凈損失,比如乘坐交通工具購(gòu)票費(fèi)用等,按實(shí)際發(fā)生計(jì)算。 基礎(chǔ)設(shè)施成本"包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和停車設(shè)施成本,針對(duì)于道路基礎(chǔ)設(shè)施成本采用單位車輛在行駛過(guò)程中單位面積每個(gè)乘客所應(yīng)付出的成本,而停車設(shè)施成本則根據(jù)不同交通工具的單位占地面積折合成土地的價(jià)格來(lái)計(jì)算。 出行時(shí)間成本"包括乘車內(nèi)時(shí)間(指在交通工具上的時(shí)間)和乘車外時(shí)間(指從出發(fā)點(diǎn)到車站的時(shí)間、候車時(shí)間和換乘時(shí)間),這部分采用居民平均工資定價(jià)法來(lái)計(jì)算。 外部成本"主要包括空氣污染、噪聲污染、擁擠和交通事故幾部分成本。這部分的成本量化難度較大,一般采用定性與定量相結(jié)合的方法。擬采取方法為:對(duì)于空氣污染,可根據(jù)車輛污染物排放量,欲消除該影響應(yīng)支付的費(fèi)用;噪聲污染成本可根據(jù)降低噪聲設(shè)施費(fèi)用確定;擁擠成本可考慮由于車輛數(shù)增加,導(dǎo)致路段飽和度增大,從而降低車輛行駛速度,導(dǎo)致的行駛時(shí)間延長(zhǎng)的損失和污染物排放增加的影響;交通事故可根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料確定。2.3研究方法舉例 城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施成本在整個(gè)出行成本中占有重要的地位,設(shè)想若沒(méi)有交通的基礎(chǔ)設(shè)施,交通出行又從何而談。因此對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本和停車設(shè)施成本的分析如圖2所示。 又因?yàn)槊糠N交通工具載客的人數(shù)不同,這幾種交通工具每年載客平均數(shù)及平均分?jǐn)偟矫糠N交通工具乘客所承擔(dān)的費(fèi)用見(jiàn)表3。 從結(jié)果可以明顯地看出每位乘客所分擔(dān)的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本小汽車>摩托車>自行車>公共汽車。 而對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的停車設(shè)施成本可以根據(jù)土地的價(jià)格進(jìn)行折算。例如:一輛小汽車占用停車車位面積為40m2,該區(qū)域每平方米的地價(jià)可根據(jù)商品房房?jī)r(jià)進(jìn)行推算,假如房?jī)r(jià)為3000元/米2,一般土地費(fèi)用為房?jī)r(jià)的40%,樓房高度為8層,則地價(jià)9600元/米2,一個(gè)車位價(jià)值38.4萬(wàn)元,按長(zhǎng)期貸款年利率5%計(jì)算,每天早8點(diǎn)到晚20點(diǎn)12個(gè)小時(shí)使用時(shí)間,則每小時(shí)停車費(fèi)為:4.38元。上述方式的計(jì)算均與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r有關(guān),各城市之間不能采用同一標(biāo)準(zhǔn),但計(jì)算的方法和模式是一致的。3結(jié)論 城市的各種交通方式對(duì)城市居民和外來(lái)人員的出行提供保障。不同交通方式都涉及到載運(yùn)工具擁有者的內(nèi)部成本和外部成本。內(nèi)部成本比較容易獲得和計(jì)算。而外部成本計(jì)算或量化相對(duì)較為困難。本文為不同交通出行成本量化提供一種方法,各個(gè)城市應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)狀況,按照可持續(xù)發(fā)展的原則來(lái)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),最大限度地滿足人們出行需求。主要參考文獻(xiàn):[1]陸化普.解決城市交通問(wèn)題的途徑與方法.科技導(dǎo)報(bào).1997.6.[2]趙旭.城市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)探討.城市規(guī)劃匯刊.1994.1.[3]張學(xué)孔,郭瑜堅(jiān).城市公共與私人運(yùn)輸成本之政策意涵.2004海峽兩岸智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)學(xué)術(shù)研討會(huì).2004.8.[4]李林波,吳兵.交通方式選擇中心理因素影響分析.山東交通學(xué)院學(xué)報(bào).2003.9.[5]李林波,吳兵.出行者心理因素對(duì)公共交通發(fā)展的影響.重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào).2004.6.[6]潘海嘯,杜雷.城市交通方式和多模式間的轉(zhuǎn)換.同濟(jì)大學(xué)出版社.2003.3.[7]JeanVivier.大巴黎區(qū)的城市公交與小汽車交通的外部成本比較.國(guó)際公共交通.2000.1.
臺(tái)北市通過(guò)這幾個(gè)方面的成本分析,了解到了交通工具的使用會(huì)造成相當(dāng)嚴(yán)重的社會(huì)資源分配不公平的問(wèn)題,認(rèn)識(shí)到了私人運(yùn)輸工具所帶來(lái)的巨大的外部成本,正在研究切實(shí)可行的解決方案;如加大私人運(yùn)輸工具使用的稅費(fèi)以控制其發(fā)展,從而提高公共交通的出行比重等。臺(tái)北市已經(jīng)引進(jìn)臺(tái)灣地區(qū)的第一個(gè)捷運(yùn)系統(tǒng),并搭配實(shí)施公車專運(yùn),除解除了交通擁擠、塞車問(wèn)題外,還改善了交通污染。另外,臺(tái)北地區(qū)在制定一種新的制度———共乘制度,通過(guò)共乘制度來(lái)減少車輛的使用數(shù)量,以降低能源的浪費(fèi)和污染的產(chǎn)生。1.2國(guó)外出行成本的研究 在國(guó)外進(jìn)行城市出行方式成本量化研究的國(guó)家主要有美國(guó)、法國(guó)、日本和加拿大等,而且大多數(shù)國(guó)家也只是進(jìn)行片面的研究,只有加拿大研究的比較具體。 具有“汽車輪上的國(guó)家”之稱的美國(guó)是汽車機(jī)動(dòng)化最早的國(guó)家之一,從20世紀(jì)初汽車在美國(guó)的出現(xiàn)到20世紀(jì)60年汽車在美國(guó)的普及,再到20世紀(jì)最后30年電力軌道交通在美國(guó)的興起,使它形成了一個(gè)比較完善的區(qū)域交通系統(tǒng)。美國(guó)在提倡“多種出行方式”即以方便出行為根本目的,為人們提供可供選擇的多種交通方式,包括地鐵、輕軌、公共汽車、市郊火車以及小汽車。這在一定程度上是為了增強(qiáng)公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力;也可以說(shuō),是為了提高小汽車的利用效率。與此相關(guān)的措施有不同交通方式之間的方便換乘,如采用全程通票和中途免費(fèi)換乘;也包括改進(jìn)公共汽車線路。設(shè)置公交快車專用線、增設(shè)“高峰小汽車道”(HOV--High-occupancyvehicle一般指道路中間的兩個(gè)或以上車道,與其它車道有一定的分隔;每天隨著上、下班高峰期車流流向的不同而改變車道的行車方向,如上午為進(jìn)城方向車用道,下午變?yōu)槌龀欠较蜍囉玫?;還鼓勵(lì)騎自行車和步行開(kāi)辟步行街等。 在法國(guó)的巴黎有著一套詳盡的數(shù)據(jù)資料可以作為城市出行方式量化分析的可靠依據(jù)。巴黎對(duì)城市交通外部成本的各項(xiàng)指標(biāo)均以“單位乘車公里”為標(biāo)準(zhǔn),得出的結(jié)果不僅適用于巴黎地區(qū),而且可以推廣到所有具有高效率公交網(wǎng)絡(luò)的歐共體國(guó)家的城市。另外,巴黎根據(jù)城市交通在空間利用方面的頻率來(lái)衡量出行成本。日本的鐵路和地鐵網(wǎng)絡(luò)都很發(fā)達(dá),承擔(dān)很大的客運(yùn)量,若以單位乘車公里來(lái)衡量,其外部成本將很低。因此,一般來(lái)說(shuō),公交車輛的平均載客率越高,其相對(duì)于小汽車交通的優(yōu)勢(shì)越是明顯。 加拿大一般將城市出行方式的研究可以按固定成本與變動(dòng)成本、內(nèi)部成本與外部成本來(lái)分析,而且在外部成本中包括外部經(jīng)濟(jì)成本與不經(jīng)濟(jì)成本兩種。固定成本包括基礎(chǔ)設(shè)施成本等,變動(dòng)成本包括交通設(shè)施的折舊費(fèi)、駕駛員的工資等。內(nèi)部成本在這里指的是出行者的出行時(shí)間以及選擇交通工具所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)等,外部經(jīng)濟(jì)成本一般指外部效益,而外部不經(jīng)濟(jì)成本則指環(huán)境污染、噪聲污染等。加拿大通過(guò)城市的巴士、公交、輕軌、自行車、摩托車、有軌電車、無(wú)軌電車等不同交通工具在以上各個(gè)方面所產(chǎn)生的成本研究,分析出影響交通成本的1/3為外部成本,并且有高達(dá)一半以上的為不經(jīng)濟(jì)成本。基于如此現(xiàn)狀,加拿大已經(jīng)自行研制開(kāi)發(fā)了一種計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)———交通成本分析器。這是一種能夠滿足各種情況下交通成本估算的軟件系統(tǒng),它能夠提供高達(dá)11種出行方式的20種成本在城市交通高峰和低峰時(shí)的成本計(jì)算。2交通方式的構(gòu)成及計(jì)算方法2.1交通方式的構(gòu)成 城市交通方式的出行成本構(gòu)成如圖1所示。從現(xiàn)有的城市出行方式入手,然后分別將其在使用者成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時(shí)間成本以及外部成本四個(gè)方面分別進(jìn)行定量的分析。由圖1可以看出,步行的出行方式只具有出行時(shí)間成本,因?yàn)樗谄渌鞣矫娴某杀鞠鄬?duì)于各出行方式來(lái)說(shuō)很低,甚至接近于零,因此可以忽略不計(jì)。與步行相比,自行車的出行方式多了外部成本,因?yàn)樽孕熊囀窃斐傻缆窊頂D的主要原因之一。而城市的主要交通方式像摩托車、小汽車、出租汽車和公共汽車在這四方面的成本都有所體現(xiàn)。 對(duì)于大城市才有的輕軌和地鐵這兩種交通方式來(lái)說(shuō),它們的基礎(chǔ)設(shè)施成本屬于政府重點(diǎn)投入的,相對(duì)于其它交通方式來(lái)說(shuō)費(fèi)用昂貴,根據(jù)分析的需要可以忽略不計(jì)。2.2各使用成本的計(jì)算方法 使用者成本"使用者在金錢方面的凈損失,比如乘坐交通工具購(gòu)票費(fèi)用等,按實(shí)際發(fā)生計(jì)算。 基礎(chǔ)設(shè)施成本"包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和停車設(shè)施成本,針對(duì)于道路基礎(chǔ)設(shè)施成本采用單位車輛在行駛過(guò)程中單位面積每個(gè)乘客所應(yīng)付出的成本,而停車設(shè)施成本則根據(jù)不同交通工具的單位占地面積折合成土地的價(jià)格來(lái)計(jì)算。 出行時(shí)間成本"包括乘車內(nèi)時(shí)間(指在交通工具上的時(shí)間)和乘車外時(shí)間(指從出發(fā)點(diǎn)到車站的時(shí)間、候車時(shí)間和換乘時(shí)間),這部分采用居民平均工資定價(jià)法來(lái)計(jì)算。 外部成本"主要包括空氣污染、噪聲污染、擁擠和交通事故幾部分成本。這部分的成本量化難度較大,一般采用定性與定量相結(jié)合的方法。擬采取方法為:對(duì)于空氣污染,可根據(jù)車輛污染物排放量,欲消除該影響應(yīng)支付的費(fèi)用;噪聲污染成本可根據(jù)降低噪聲設(shè)施費(fèi)用確定;擁擠成本可考慮由于車輛數(shù)增加,導(dǎo)致路段飽和度增大,從而降低車輛行駛速度,導(dǎo)致的行駛時(shí)間延長(zhǎng)的損失和污染物排放增加的影響;交通事故可根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料確定。2.3研究方法舉例 城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施成本在整個(gè)出行成本中占有重要的地位,設(shè)想若沒(méi)有交通的基礎(chǔ)設(shè)施,交通出行又從何而談。因此對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本和停車設(shè)施成本的分析如圖2所示。
又因?yàn)槊糠N交通工具載客的人數(shù)不同,這幾種交通工具每年載客平均數(shù)及平均分?jǐn)偟矫糠N交通工具乘客所承擔(dān)的費(fèi)用見(jiàn)表3。 從結(jié)果可以明顯地看出每位乘客所分擔(dān)的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本小汽車>摩托車>自行車>公共汽車。 而對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的停車設(shè)施成本可以根據(jù)土地的價(jià)格進(jìn)行折算。例如:一輛小汽車占用停車車位面積為40m2,該區(qū)域每平方米的地價(jià)可根據(jù)商品房房?jī)r(jià)進(jìn)行推算,假如房?jī)r(jià)為3000元/米2,一般土地費(fèi)用為房?jī)r(jià)的40%,樓房高度為8層,則地價(jià)9600元/米2,一個(gè)車位價(jià)值38.4萬(wàn)元,按長(zhǎng)期貸款年利率5%計(jì)算,每天早8點(diǎn)到晚20點(diǎn)12個(gè)小時(shí)使用時(shí)間,則每小時(shí)停車費(fèi)為:4.38元。上述方式的計(jì)算均與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r有關(guān),各城市之間不能采用同一標(biāo)準(zhǔn),但計(jì)算的方法和模式是一致的。3結(jié)論 城市的各種交通方式對(duì)城市居民和外來(lái)人員的出行提供保障。不同交通方式都涉及到載運(yùn)工具擁有者的內(nèi)部成本和外部成本。內(nèi)部成本比較容易獲得和計(jì)算。而外部成本計(jì)算或量化相對(duì)較為困難。本文為不同交通出行成本量化提供一種方法,各個(gè)城市應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)狀況,按照可持續(xù)發(fā)展的原則來(lái)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),最大限度地滿足人們出行需求。主要參考文獻(xiàn):[1]陸化普.解決城市交通問(wèn)題的途徑與方法.科技導(dǎo)報(bào).1997.6.[2]趙旭.城市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)探討.城市規(guī)劃匯刊.1994.1.[3]張學(xué)孔,郭瑜堅(jiān).城市公共與私人運(yùn)輸成本之政策意涵.2004海峽兩岸智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)學(xué)術(shù)研討會(huì).2004.8.[4]李林波,吳兵.交通方式選擇中心理因素影響分析.山東交通學(xué)院學(xué)報(bào).2003.9.[5]李林波,吳兵.出行者心理因素對(duì)公共交通發(fā)展的影響.重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào).2004.6.[6]潘海嘯,杜雷.城市交通方式和多模式間的轉(zhuǎn)換.同濟(jì)大學(xué)出版社.2003.3.[7]JeanVivier.大巴黎區(qū)的城市公交與小汽車交通的外部成本比較.國(guó)際公共交通.2000.1.
