東京單軌40年的運營歷程
——東京單軌株式會社董事、技術規劃部長石堂 正之
前 言
東京單軌于1964年10月開業運營，比東京奧林匹克運動會開幕前了1個月，開業時線路總長13公里，為跨座式單軌。作為銜接機場和城市中心的交通工具，開業時只有起點和終點兩個車站，位于城市中心的濱松町車站為二側單線式站臺，位于機場的羽田車站為二側二線式站臺。線路由部分單線及兩條隧道組成。
兩條隧道中的一條位于羽田機場B跑道的下面，由于該跑道不可能停止使用，所以隧道必須采用盾構掘進的方式施工。該項目在取得開工許可后，需要在短短的一年零四個月以內建成，因為沒有足夠的時間訂購新的盾構機，只好利用地方城市地鐵使用過的設備來代替。
開業時，與東京單軌并行，由城市中心連接機場的機動車專用道路（首都高速公路1號線）也同期建成。那時我們公司的票價為250日元，與出租車票價以及過路費相比較，價格較高。因此，奧運會閉幕以后旅客劇減，以至于出現連續7年的赤字經營。
一、下面對日本的一般城市單軌與東京單軌的不同點進行說明。
首先，構造上最大不同在于車輛的高度。由于剛才提到的隧道施工使用的是地鐵的盾構機，所以車輛界限已被隧道斷面尺寸所決定，車輛高度比一般單軌車輛低了77公分。受此限制，車輪室凸進車體，使車輛地板凸起。雖然大家對此評價不高，但這種構造卻降低了車輛的重心，對提高運行速度有利。
下面進行經營方式的比較。由于我們公司的資本屬純民間性質，與其它城市半官半民的第三種資本方式不同，能夠保持公司經營的獨立性。
此外，我們公司收入的大部分來源于運營收入，這和大型民營鐵道公司有所不同。僅靠運營收入便可維持健全的經營，這也可以說是銜接機場交通線的特長。
二、下面根據記事年表介紹公司開業40年來的主要業績。
由于并行的高速公路延伸，使道路交通出現堵塞現象，很難保證準時到達機場，于是利用單軌的旅客開始有所增加。隨著旅客的增加，公司更新了運行圖，發車間隔由8分鐘改為7分鐘，全部采用6兩編組、編組長度為90m的列車，后來又將發車間隔改為6分。
為了提高行車安全，將信號系統由ATS升級為ATC。隨著機場中心向海濱方向轉移，還建設了機場延長線。
為了提高服務質量，縮短乘客等車時間，目前最小發車間隔為縮短為3分20秒。
隨著機場第2候機樓的建成，開通了第2候機樓的車站。
在這40年中，我們采取了一系列措施，保證了這條機場銜接線安全、穩定的運輸。
① 開業5年后，隨著橫濱羽田道路的開通，首都高速公路出現擁堵現象，利用單軌的旅客增加。
② 開業29年后，伴隨機場的擴充建成了延伸線路以及海灣高速公路。
③ 開業35年后，其它鐵道線路加入競爭。
④ 開業41年后，隨著機場第2候機樓的建成延伸了路線，目前路線全長17.8公里、設置有10個車站。三、下面對航空旅客與利用單軌的旅客之間的關系進行說明。
a）由于國際航線轉移到成田機場而導致旅客減少。
b）受日本航空公司事故的影響，旅客數量的增長停滯不前。
c）因原機場飛機起降容量有限，后來隨著向海濱方向的擴充，旅客數量順利增長。①最下面的數據表示利用我們公司線路的航空旅客比例，比例為32.3%、人數為兩萬零一百三十三人。該數據來源于機場大樓的調查結果。在沒有其它軌道線路競爭時，最高比例達到過67.0％。
②其上方表示的是我們公司自己調查的利用我們公司線路的航空旅客數量。③再上方表示航空旅客以及去機場接送旅客的乘客總數。④第4個數據表示的是以上數字加上機場工作人員這樣的固 定乘客。四、各主要變化的要點如下：a）在延伸線路開通以前，新候機樓施工期間 工作人員的乘客數量在短期內有所增加。
b）延伸線路開業后，因沿海灣的道路建成，乘客轉而利用道路。c）因其它競爭鐵道線的建成而導致首都圈南部的旅客轉而利用其它線路。目前我們公司、競爭對手的鐵道公司、道路所占的比例大約各為1/3。
40年來有關運行的變化。
① 開業時由于沒有設置中間站，運行間隔為15分鐘和10分鐘，每日運行列車158次。
② 開業29年后，隨著機場向海濱方向擴充，在新建的3.8公里的延伸線開通時，在7個中間站也要停車，旅行時間為23分。和開業時相比，雖然旅行速度大約降低了10km/h，但由于運行間隔縮短為4分鐘，每日的運行列車數增至454次，大約為開業當初的3倍。
長期以來，我們以縮短乘客等車和乘車時間為服務宗旨，為旅客提供服務至今。
③ 又過了10年后，為了縮短旅行時間，我們采取提高曲線通過速度以及在6個中間站不停車的方法發快速列車，分兩次將從濱松町車站到機場第1候機樓車站間的運行時間縮短為18分和17分鐘。
為了促進老年人和身體殘疾人能順利地利用公共交通設施，日本于2000年制定了有關法律，通稱為無障礙法。
該法律明確規定：對于公共道路、鐵路車站臺階的高低差在5m以上、每日的旅客利用人數在5000人次以上的車站，有義務在2010年以前實施并完成以下3個項目。
① 通過設置電梯、扶梯消除臺階高差。
② 導向用盲道的鋪設。
③ 在設置廁所時應配置身體殘疾人專用廁所。我們公司的實施狀況如下：在該法制定后新建的機場第候機樓車站實施并完成了有關的項目。在該法制定前的5個實施對象車站中：
有1個車站未實施①項規定的消除臺階高差。
有關第②項的導向用盲道鋪設已經實施完畢。
對于第③項規定的修建殘疾人專用廁所的問題，目前有兩個車站正在制定實施規劃，預計于2007年實施修建。
無障礙法中還有要求各公司應努力實現的其它規定：
④視覺障礙者的導向設備
⑤站臺屏蔽門
我們已經完成設置屏蔽門的工作。對于視覺障礙者的導向設備，我們目前正在制定規劃，準備在2010年達到設置的目標。
安全、安定運輸的對策
東京單軌公司在40年的運營中曾13次獲得國土交通省的運行無事故表彰。類似我們公司的規模，原來是每3年評比1次，1979年以后改為每2年評比1次。
我們公司的獲獎率在72%以上。而且由于我們公司的責任所造成的死傷事故率為零，在這方面所取得的成績極其顯著。
下面對我們公司的安全安、定運輸的有關對策進行說明。首先對我們公司的獲獎率為什么沒有到達100%的原因進行說明。
1977年以后發生了5次事故因而對獲獎產生了不良影響，其中有4次事故與道岔設備有關，1次事故與車輛有關。就事故的影響來說，表中表示了處理故障所需要的時間。
七、下面舉一個有關道岔事故的實例進行了說明。
我們公司的道岔有兩種類型，一種為關節式道岔，關節式道岔是通過各個道岔梁轉動時形成折線來實現道岔功能。其結構卻比較簡單，但由于道岔梁間的折角會造成列車振動，所以不適于在高速車輛通過。
另一種是關節可撓式道岔。道岔梁的本體雖然是關節式，但可以通過由電動液壓動力及凸輪軸組成的彎曲裝置將導向、穩定面面板彎曲成規定的曲面，該種道岔可高速通過，但是結構卻很復雜。
八、下面對我們公司努力推進的5年安全計劃進行說明。在最近的20年中，運行事故發生了6次，運輸故障發生過58次。運行事故中有2次是外部人員擅自進入線路軌道內與列車發生接觸，有3次是重型機械在軌道旁作業時與列車接觸，還有1次就是剛才提到的實例-2的事故。根據公司目前的狀況，我們制定了安全5年規劃。
（1）努力提高硬件設備的技術水平，保證在設備發生故障時人為操作的安全性，以確保安全。
（2）盡管人為錯誤不可避免，但我們將努力降低發生人為錯誤的概率。
我們以次為基本思路，制定了安全5年規劃的目標。
①今后也不發生乘客死傷之類的事故。
②不發生公司以及外協公司員工公傷死亡事故。
③減少會給乘客造成麻煩的運行故障，確保穩定運行。
為了實現安全目標，我們正在努力做到：
（1）正確把握事故原因，采取有效措施，清除事故隱患，防范于未然。為此，公司的3個技術部門每月分別召開一次事故防范會議。
比如供電部門在今年4月份的會議中，為了查明故障原因，分析了如圖所示的三十一個項目。為了不發生包括外協公司員工在內的死亡事故，我們也正在與外協公司進行協商，共同開展以下活動。
每月提交一次安全目標實施結果報告、事故登記卡的報告、對查明的事故隱患進行研究分析、涉及到規程類文件的變更時，要落實到每一個頭人。
九、對有關防災的規程進行說明。
出現異常氣候時的防災對策是根據風、雨、雪各種天氣的異常強度，制定了從第1到第3級的對應體制。
具體執行時，先由指揮命令系統的總指揮將命令下達到負責運行的行車調度室，然后由行車調度室向各現場作業班組傳達指令。出現風雨及雷暴天氣時，由組成防災體制的現場技術人員來對應。但作為總公司，在對現場進行增員的同時，總公司的各部門也與現場的有關部門一起組成橫向的應對體制。
地震時為了確保安全，應根據地震的強度，改變列車的運行速度。
比如在25至119伽的情況下，應以每小時40至15公里以下的速度緩行。出現120伽以上的強度時，應停止運行。強震過后，要先由線路設施部門上線檢查，確認安全后方可恢復運行。
十、下面介紹出現異常情況時對旅客實施救援的情況。
在救援車與故障車處于同一線路的情況下，救援車應與故障車縱向排列，對旅客實施援助。
在并行線路實施救援時，救援車應與故障車橫向并列，在兩車之間利用渡橋進行旅客救援。渡橋配備在所有車站的站臺上。
在救援列車不能到達的區段，可以利用配備在車輛內的緩降裝置，以垂直下滑的方式實施救援。這種救援方式速度緩慢，目前正在對縮短救援時間的方法進行研究。
此外，在這40年中，我們公司雖然從來沒有出現過需要救援旅客的情況，但我們仍然長期堅持這方面的日常訓練。
十一、下面介紹我們公司的人員配置和組織系統
先介紹這20年來人員變動的情況。公司員工人數的變化為：1987年310人，89年第1次延伸工程開工，從延伸線路開業前4年開始，為確保司機、車長等人才，大量招聘了員工。
94年隨著旅客數量的增加，在通勤高峰時，每3分20秒發一個車。97年，其它公司加入了競爭。在競爭開始的幾年前，我們已經預測到競爭會導致我們公司營業額減少的情況，為了降低人工費，當時就展開了對無車長、單司機駕駛方式的研究。00年我們向工會提交了有關無車長、單司機駕駛的提案，02年開始了實施。減員的車長等員工均被派遣到其它新開業的鐵路公司工作。05年現在的員工數為285人，與87年相比人員減少了25人。在車站數、線路長度以及設備數量都有增加的情況下，通過提高設備的現代化水平，實施單司機駕駛的方式，減少了員工數。
公司總部有4個部門，運輸部的下面有管理車站、乘務、調度4個現場部門，10個車站由兩個大站對其進行管理。
技術部下面原有4個工段，今年5月，將供電和設施進行了統和，所以目前只有3個工段。
管理部門的人員比例約20%，現場部門的人員超過了80%，我們還在為提高管理部門效率進行著努力。
十二、下面介紹一下我們公司培養駕駛員的情況。
例如高中畢業18歲進公司，由于20歲才能進入培訓駕駛員的研修所，接受培訓取得駕駛執照，所以在進公司后先分配到車站，對站務、運輸等業務進行全面培訓。進入駕駛員研修所以后，先進行3個月的學科學習以及6個月的技能學習，然后才能取得甲種電氣車輛的駕駛資格。
具體研修內容請參照原論文。
十三、下面介紹我們公司40年來的經營情況。
從年增長率來看，如前所述，高速公路橫羽線的開通引起了道路擁堵，旅客開始轉向單軌，這一年的旅客人數比上年增加了200%。之后因國際航線轉移到成田機場，出現了旅客人數暫時減少。但此后的旅客數還是以110%到105%的比率穩步增長。后來由于其它公司的路線參入競爭，我們經歷了一番經營上的苦戰。
每天乘客數量的變化與年增長率的變化大致相同。在其它公司加入競爭之前的1977年，最高達到了17.9萬人。
最初的旅客票價為250日元，與銜接機場的其它交通方式相比，票價較高，后降至150日元，下調了40%。隨著物價的上漲，4年后漲到190日元，8年后漲到230日元，16年后漲到270日元及290日元。
后來又因導入了消費稅，票價再漲到330日元。由于延伸線的建設和開業，需要償還工程貸款的利息等因素，票價再次上漲到460日元，之后又因消費稅率的提高現在的票價為470日元。和其它鐵道公司的票價相比，17.8km的路線，470日元的票價屬于較貴的水平。
十四、2004年度的經營業績情況。
營業收入為145.06億日元，比上年增加5，400萬日元，為上年的100.4%。運營費用為130.15億日元比上年減少7千100萬日元，為上年的95.5%，稅前利潤為6.56億日元，取得了良好的業績。
此外，運營費129.44億日元的詳細分類參見上表。營業費用的特征表現為折舊費達到了36%，說明具有很高的設備投資能力。
十五、最后談談我們公司今后的課題
雖然目前我們實施了快速運行，但其比例卻非常小僅為10%。而和機場有關的旅客所占的比例為58%，收入的70%。
通過實施旅客問卷調查，我們了解到旅客最關心的是到達機場的時間。所以我們計劃通過在接近路線中間的地面站、昭和島站設置超車線和有關設備，以便能夠大量增發快速列車。
準備在昭和島站現有的正線、相對式站臺的外側通過4組道岔連接待避線，工程目前正在施工，預計明年秋天可以建成。下一個計劃就是修建新車站。目前羽田機場跑道已經處于滿負荷運轉狀態，不能滿足運輸的需求。因此正在計劃建設第4條、也就是新D跑道。新跑道建成后，每天的起降次數可由現在的770架次增加到1,100架次，增幅為1.4倍。該跑道預計在2009年的年底完成。之外，還計劃在同一時期將羽田機場建成國際機場。
羽田機場目前的國際航班只有日本與韓國（羽田～首爾）之間的包機。其實以前就有許多國際航空公司對使用羽田機場都表示出了很強的愿望。
由于東京已經有了成田國際機場，從目前的形勢來看，羽田機場的國際化進展緩慢。但隨著新D跑道的建成，飛機起降次數的增加，羽田機場的國際化還是大有希望的。
如果建設新的國際線機場大樓的話，建設國際線專用車站也是必要的。
新機場大樓的預定位置很幸運地定在我們公司線路的地面部分的近旁，所以只要改造900m長的線路即可。目前正計劃做平面布置的設計，要做到方便乘客，消除乘客對于換乘的心理障礙。根據以上課題，我們要做到
①確保與其它交通系統的競爭優勢。
②跟據近年來旅客需求呈現多樣化的趨勢，我們一定要仔細觀察，根據旅客的需要來提高服務質量。對做到這些我們充滿信心。以上就東京單軌40年的運營歷程向大家進行了匯報。正如上所述，跨座式單軌是一種安全的交通工具。日前，重慶市單軌2號線一期工程已經建成開業。在今后的運營過程中雖然還會遇到各種各樣的考驗，但我由衷地希望重慶單軌夠得到重慶市民的愛戴并以此為宗旨來開展運營事業。謝謝！
