意大利輕軌和輕型地鐵正在迅速發展編者按：解決城市軌道交通系統建設融資渠道是世界性難題，意大利同樣如此，許多城市項目往往經歷長達數年的拖延，動工后即被停止或工程進展斷斷續續。然而，隨著機制與制度的創新，他們目前的情況大有轉機。意大利輕軌與輕型地鐵的迅速崛起及其經驗值得我國借鑒。 2003年12月7日，這一天對米蘭的市民來說是一個喜慶的日子，他們將慶祝2條“地鐵電車”輕軌線路的開通和重型地鐵3號線的短程延伸。2003年11月10日，在米蘭以東的布雷西亞市，一條全自動化的輕型地鐵正式開工建造。在佛羅倫薩，由公私合伙建造另外2條輕軌線路的計劃正在論證評估之中。在熱那亞和那不勒斯，雖然地鐵線路的施工進展一度曾象蝸牛爬行，但現在看來竣工通車只是指日可待的事情了。 在意大利，公益性基礎設施項目過去都是依靠政府年度預算撥款而提供資金的。因此，當年度的資金花完時，施工便不得已而停工，直至獲得下一年度的撥款。加之，由于政府的頻繁更迭和當地部門的資金短缺，建造一條地鐵線路會耗用長達數十年的時間。那不勒斯1號線是1976年開工的，而預計完工時間是2006年。1究竟是什么力量使得意大利輕軌和地鐵系統的開發發生如此戲劇性變化（1）意大利目前有一個較為穩定的政府。（2）交通項目的融資渠道日愈趨于合理，并受到立法的支持（這一立法激勵新技術和融資機制的開發）。一個創意是公私資金并用概念，現正在意大利進行嘗試。（3）建立評審制度，召集“公益項目會議”，在制定某一條新線計劃時，將有發言權的各方人才召集一堂，從而加速審批過程。如果多數投票贊成，則項目即可著手進行。一旦項目獲得批準，與會各方將不得反對。（4）在意大利的城市里，當人們面臨日趨惡化的交通狀況時認識到：軌道交通方式是治理交通擁堵的有效措施。羅馬是一個恰當的例證。對電車的政策發生過前后截然不同的變化。該城市先前曾經幾乎完全摧毀了電車路網，甚至容許汽車使用曾為電車保留的專用中間地段。而現在，一條條有軌線路相繼投入建造，運行的是現代輕軌車輛，一個新的有軌交通路網又在迅速形成。 不可否認，個別城市仍然面臨這樣那樣的問題，在意大利首都羅馬建造地鐵充滿不確定因素，建造過程中，可能會挖掘到什么具有考古價值的文物是不可預見的。羅馬的第3條地鐵C號線，采用20%的私人資金建造這條地鐵的特許權資格預審的工作，已從2003年9月延期至2004年上半年，整個工程進度已經順延。2意大利城市軌道交通建設發展動態2.1 布雷西亞 布雷西亞市將對一條無人駕駛的自動輕型地鐵建設工程進行協調、監理、調試和驗收。這條線路正在建造。 布雷西亞市被稱為 “地下客車（Metrobus）”線路的一期工程13.7km長，其中5.9km在地下,共設18個車站。該項目建造成本為7.2億美元,包括2年的運營期和7年的維修期。在90s行車間隔的運行條件下，該線路的運載能力為：單方向12000人/h。當線路延伸4.3km,增加６個車站后, 運載能力將增加至17000人/h。2.2都靈 2000年12月在都靈開始建造意大利的第一條自動化輕型地鐵。該條地鐵線采用橡膠輪胎車輛VAL）系統。第一路段為9.3km，設15個車站。將在2005年11月如期開通。為2006年初即將在都靈舉辦的冬季奧運會提供服務。
