發展我國城市軌道交通的戰略和對策 當前城市軌道交通建設被越來越多的大城市列入發展規劃。誠然，發展城市軌道交通，會極大地提升城市現代化水平，加快實現現代化的進程。但是，發展城市軌道交通所面臨的巨額資金和如何運用國內外先進技術發展軌道交通事業，又始終是發展城市軌道交通的一大難題。本文就如何解決這一問題撰文，提出一些設想和建議。一、資金是制約我國軌道交通建設的瓶頸所在 據有關資料報導，目前全國約有20座城市擬訂了軌道交通的發展規劃，全國規劃的軌道交通線計有2200公里左右。按“十五”期間已作可行性研究報告的線路計算，有523.62公里的軌道交通工程需要上馬建設。按照單位造價7億人民幣計算，尚需建設資金為3665億元有余。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個小數額。若以2200公里的線路建設所需資金，更是一筆巨額投資。 一般說來，我國建材價格和勞務價格均低于發達國家和地區。因此，同類建設工程的造價理應比國外要低好多。然而，在軌道交通建設領域中，狀況卻截然相反，中國的工程造價比許多發達國家和地區要高出許多。20世紀80年代中期，韓國建設的漢城地鐵3號線，全長26.1公里，平均造價為2.9億元人民幣；墨西哥城B線地鐵長23.7公里，綜合平均每公里造價為2.46億元人民幣。而我國北京、上海、廣州三城市在上世紀90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6億-8億元人民幣。就我國現階段的經濟水平，相對于國家和地區的經濟承受能力而言，這一造價可謂不低。 國務院辦公廳于1995年頒發文件，除北京、上海、廣州三大城市在建地鐵工程項目同意繼續施工外，其余城市軌道交通建設一律停止。究其原因就是軌道交通建設工程造價偏高，令國家和所在城市財政難以承受。 由此可見，從我國軌道交通建設起步之初，資金缺乏就一直是遏制其發展的最重要的，也是最無可奈何的瓶頸。二、國外軌道交通發展可供借鑒的幾條經驗 世界城市軌道交通近百年來發展很快，尤其是日本、歐洲、北美等國家和地區。自上世紀70年代以來，發展中國家的軌道交通發展更是方興未艾。縱觀近百年來國外軌道交通發展的歷史，其中不少經驗值得借鑒。 1.發達國家特大城市軌道交通普遍發達，且以地鐵為主。世界上一些著名的特大城市紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等，均基本形成一定的軌道交通規模和網絡，且以地鐵為城市軌道交通的主干，可以延伸到城市的各個方向。僅以莫斯科為例，該市自1935年建成第一條地鐵線路以來，已擁有一個遍及全市的立體交叉地鐵網，總長達243公里，140多個車站，由一條環線和8條輻射線組成。每天運營20個小時，高峰時列車間隔僅為75秒，時速41公里，日運行量高達800多萬人次，居世界之首。客運密度為每公里1400多萬人，高于倫敦和巴黎。同時，地鐵環線的不少車站與東西南北各個方向的市郊電氣化鐵路相銜接，乘客換乘方便，可抵達莫斯科州的各個城鎮。此外，地鐵車站還與航空港、港灣站、鐵路干線始發站相連接，出行遠方也極為便利。 2.發展中國家大城市優先發展軌道交通。發展中國家的軌道交通，主要集中在200萬人口以上的城市，一般只在少數特大城市發展地鐵，更多的則是發展輕軌交通。如菲律賓首都馬尼拉市總體規劃了輕軌交通網絡。首先用了近十年的時間修建了一條25公里的環城輕軌鐵路。如今又在修建南北東西軸向的近幾十公里的輕軌交通線路，有效地緩解了城市交通的擁擠狀況。 3.城市軌道交通發展具有穩定的資金來源。對于城市軌道交通建設的資金，多數國家采用由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設。如德國交通財政資助法則明確規定，每年向購油者加收10%的稅收作為城市交通建設資金。對于軌道交通建設，聯邦政府負擔60%，州政府負擔40%。法國的法規則規定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40.5%，其余的由地方政府和有關部門投資。還有些國家則采取有償使用資金和受益者資助的辦法。如日本的單軌新交通建設，除了國家、地方政府補貼外，沿線受益者也要資助建設。 4.軌道交通發展呈多樣化趨勢。目前，國際上軌道交通技術已日趨成熟，已經上線運營的城市軌道交通就有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、線性電機牽引的軌道交通、磁懸浮鐵路及有軌電車等多種類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最為廣泛，以線性電機牽引系統最有發展前途。
三、我國城市軌道交通發展的策略和對策(一) 關于城市軌道交通發展的戰略 1.既要不拘形式，又要統一模式。各國城市軌道交通建設標準都是按照本國國情和當地的經濟、地理、環境等不同條件而制定的，這對于我國發展城市軌道交通不失為重要借鑒。在我國百萬人口以上的城市中，如何因地制宜地利用現有條件，值得研究。在東北，如大連、鞍山等城市仍然運行著有軌電車，哈爾濱、長春等城市還存在著部分有軌電車線。這些城市可以考慮在有軌電車線路的基礎上，統一規劃，合理布局，發展城市軌道交通。而像武漢、上海等城市，存在著廢棄或利用率較低的鐵路既有線，則可將這些鐵路既有線改造成城市軌道線。上海的軌道交通明珠線就是在鐵路內環線基礎上改造而成。既無有軌電車線，又無可以利用的鐵路既有線的城市，就必須根據城市的實際情況，采取科學、合理的軌道交通模式，以獲得最佳的社會經濟效益。在城市軌道交通起步階段，其發展建設方式不宜劃一，但這種不拘形式的做法仍然是在各種類型軌道交通的統一模式原則之下進行的，最終都將歸宿于我國各種類型軌道交通的統一標準。 2.既要制定標準，又要有階段性。我國的城市軌道交通必須有自己的標準，這樣有利于產品的定型，并能降低造價、縮短建設周期。在制定標準中，應以統一的車輛和限界為主要基礎。因為每一種車輛有不同的建筑限界，不同的軸重和計算荷載，不同的站臺長度和高度。同時線路半徑和最大坡度不一樣，車站的布置和設施也不盡相同。對于軌道交通工程標準，則宜分階段制定。可分為初級階段和最終階段，其主要技術特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要開渠引水。發展城市軌道交通已為越來越多的人所認識。許多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市軌道交通納入了城市交通發展的實施規劃，似是水到渠成的階段。但時至今日，我國一些大城市軌道交通在建的仍甚少。造成這種局面有各種客觀因素，也有人們的認識問題。在發展城市軌道交通過程中，地方政府必須“量體裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的階段尤要采取積極措施，廣開集資渠道，引入城市軌道交通這一新興事業。這樣，我國將會有更多的城市軌道交通線應運而生，應需而就。(二) 關于城市軌道交通建設的對策 1.抓緊立法制章，保障建設資金。城市軌道交通是一種社會公益性的行業，或者說是社會公益性的事業，它的效益主要體現在軌道交通的外部。如軌道交通建設推動國民經濟的發展，解決城市的交通問題等方面。根據這一特點，軌道交通建設還應以政府投入為主，世界上大多數國家都是采用這種模式。因此，政府宜制定具體的法規，明確規定國家和地方承擔投入比例，以及保障城市軌道交通建設資金來源的其他規定。通過立法，制定法規，保障城市軌道交通發展具有穩定的資金來源。 2.提高國產化率，降低建設成本。針對我國城市軌道交通的現狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行，經濟實用，安全可靠”的建設標準，使技術裝備實現國產化，確保國產化率不低于70%。 據國內外軌道交通工程造價分析，一般土建工程造價占50%-55%，技術裝備的建設、購置、安裝費用占45%-50%。而作為構成技術設備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的30%-35%。由此可見，目前，要降低軌道交通總造價的的關鍵，在于軌道車輛、牽引供電、通信信號的“中國造”。就地鐵車輛而言，國內生產的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今30年的歷史，已經充分說明了國產車輛的可靠性。筆者曾在“關于興建上海軌道車輛制造業芻議”一文中論述過，即使是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內生產只需100萬美元，且我國確系具備制造地鐵、輕軌車輛的能力和條件。 3. 開發先進技術，提升建設水平。當前，國際上軌道交通技術不斷進步，不少技術日臻完善，以線性電機牽引系統的地鐵、輕軌車輛展現了廣闊的前途。線性電機的地鐵車輛已經在國外投入運行。線性電機地鐵的顯著特點在于：減小隧道截面，降低建設成本(隧道的建設成本占地鐵建設成本的50%以上)；行駛坡道的能力從3%提高到8%，從而使線路規劃獲得更大的自由度；線路的最小曲線半徑可為50米，創造設計最佳路線；線性電機結構簡單，幾乎無磨損，耐久性極高。線性電機地鐵是理想的城市新型交通系統，對于新建地鐵或地鐵網絡補充的地鐵建設無疑是一種出路所在。我國有關部門正在研發線性電機地鐵技術，依靠科學技術，早日研制成功線性電機地鐵，也是我國軌道交通成為先進國家的一個重要標志。
三、我國城市軌道交通發展的策略和對策(一) 關于城市軌道交通發展的戰略 1.既要不拘形式，又要統一模式。各國城市軌道交通建設標準都是按照本國國情和當地的經濟、地理、環境等不同條件而制定的，這對于我國發展城市軌道交通不失為重要借鑒。在我國百萬人口以上的城市中，如何因地制宜地利用現有條件，值得研究。在東北，如大連、鞍山等城市仍然運行著有軌電車，哈爾濱、長春等城市還存在著部分有軌電車線。這些城市可以考慮在有軌電車線路的基礎上，統一規劃，合理布局，發展城市軌道交通。而像武漢、上海等城市，存在著廢棄或利用率較低的鐵路既有線，則可將這些鐵路既有線改造成城市軌道線。上海的軌道交通明珠線就是在鐵路內環線基礎上改造而成。既無有軌電車線，又無可以利用的鐵路既有線的城市，就必須根據城市的實際情況，采取科學、合理的軌道交通模式，以獲得最佳的社會經濟效益。在城市軌道交通起步階段，其發展建設方式不宜劃一，但這種不拘形式的做法仍然是在各種類型軌道交通的統一模式原則之下進行的，最終都將歸宿于我國各種類型軌道交通的統一標準。 2.既要制定標準，又要有階段性。我國的城市軌道交通必須有自己的標準，這樣有利于產品的定型，并能降低造價、縮短建設周期。在制定標準中，應以統一的車輛和限界為主要基礎。因為每一種車輛有不同的建筑限界，不同的軸重和計算荷載，不同的站臺長度和高度。同時線路半徑和最大坡度不一樣，車站的布置和設施也不盡相同。對于軌道交通工程標準，則宜分階段制定。可分為初級階段和最終階段，其主要技術特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要開渠引水。發展城市軌道交通已為越來越多的人所認識。許多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市軌道交通納入了城市交通發展的實施規劃，似是水到渠成的階段。但時至今日，我國一些大城市軌道交通在建的仍甚少。造成這種局面有各種客觀因素，也有人們的認識問題。在發展城市軌道交通過程中，地方政府必須“量體裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的階段尤要采取積極措施，廣開集資渠道，引入城市軌道交通這一新興事業。這樣，我國將會有更多的城市軌道交通線應運而生，應需而就。(二) 關于城市軌道交通建設的對策 1.抓緊立法制章，保障建設資金。城市軌道交通是一種社會公益性的行業，或者說是社會公益性的事業，它的效益主要體現在軌道交通的外部。如軌道交通建設推動國民經濟的發展，解決城市的交通問題等方面。根據這一特點，軌道交通建設還應以政府投入為主，世界上大多數國家都是采用這種模式。因此，政府宜制定具體的法規，明確規定國家和地方承擔投入比例，以及保障城市軌道交通建設資金來源的其他規定。通過立法，制定法規，保障城市軌道交通發展具有穩定的資金來源。 2.提高國產化率，降低建設成本。針對我國城市軌道交通的現狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行，經濟實用，安全可靠”的建設標準，使技術裝備實現國產化，確保國產化率不低于70%。 據國內外軌道交通工程造價分析，一般土建工程造價占50%-55%，技術裝備的建設、購置、安裝費用占45%-50%。而作為構成技術設備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的30%-35%。由此可見，目前，要降低軌道交通總造價的的關鍵，在于軌道車輛、牽引供電、通信信號的“中國造”。就地鐵車輛而言，國內生產的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今30年的歷史，已經充分說明了國產車輛的可靠性。筆者曾在“關于興建上海軌道車輛制造業芻議”一文中論述過，即使是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內生產只需100萬美元，且我國確系具備制造地鐵、輕軌車輛的能力和條件。 3. 開發先進技術，提升建設水平。當前，國際上軌道交通技術不斷進步，不少技術日臻完善，以線性電機牽引系統的地鐵、輕軌車輛展現了廣闊的前途。線性電機的地鐵車輛已經在國外投入運行。線性電機地鐵的顯著特點在于：減小隧道截面，降低建設成本(隧道的建設成本占地鐵建設成本的50%以上)；行駛坡道的能力從3%提高到8%，從而使線路規劃獲得更大的自由度；線路的最小曲線半徑可為50米，創造設計最佳路線；線性電機結構簡單，幾乎無磨損，耐久性極高。線性電機地鐵是理想的城市新型交通系統，對于新建地鐵或地鐵網絡補充的地鐵建設無疑是一種出路所在。我國有關部門正在研發線性電機地鐵技術，依靠科學技術，早日研制成功線性電機地鐵，也是我國軌道交通成為先進國家的一個重要標志。
