北京城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃
摘 要 北京城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)于2002年進(jìn)行了修訂。本文對本次線網(wǎng)調(diào)整的規(guī)劃背景、線網(wǎng)調(diào)整的主要內(nèi)容和新規(guī)劃的城市軌道交通線網(wǎng)作了較為詳細(xì)的介紹。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
根據(jù)北京城市發(fā)展需要，2001-2002年，北京市對城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整工作。本次線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃編制采用招標(biāo)方式進(jìn)行，共邀請了境內(nèi)外8家規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)，最后選定中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和法國SYSTRA公司兩家為中標(biāo)單位、同時分別編制線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃。2002年5月，兩家如期完成線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃報(bào)告，根據(jù)專家評審意見，北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院對兩家的規(guī)劃成果進(jìn)行了匯總綜合，至年底，完成了線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的編制工作。將本次線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的情況介紹如下。
1 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及本次調(diào)整規(guī)劃的背景
1.1 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
上世紀(jì)五十年代后期，北京開始考慮地鐵規(guī)劃與建設(shè)問題，結(jié)合當(dāng)時的城市建設(shè)發(fā)展需要，提出了“一環(huán)兩線”軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)雛形。在其后的規(guī)劃中，又研究了多個線網(wǎng)方案，至1981年，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為專項(xiàng)規(guī)劃正式納入城市總體規(guī)劃，當(dāng)時的線網(wǎng)長度為236公里。此后，對軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)又進(jìn)行了兩次調(diào)整，第一次是在1992年城市總體規(guī)劃修編時，與調(diào)整后的城市布局相適應(yīng)，對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了擴(kuò)充與調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模增加到338公里。第二次是在1999年，為了緩解城市中心區(qū)人口和交通壓力、引導(dǎo)城市向北部地區(qū)發(fā)展，市政府決定增設(shè)一條串聯(lián)城市北部三大邊緣集團(tuán)（為規(guī)劃城市建設(shè)用地）地區(qū)的城市鐵路，為此，對軌道交通線網(wǎng)又進(jìn)行了必要調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模又增至408公里。軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)與市區(qū)土地使用布局密切結(jié)合，城區(qū)線網(wǎng)呈棋盤狀，線路末端呈放射狀，出城線路延伸到市區(qū)外圍的邊緣集團(tuán)地區(qū)或衛(wèi)星城市。（見圖1）
圖1：北京市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案（1999年修訂）
1.2 本次線網(wǎng)調(diào)整的背景
1.2.1 市區(qū)土地使用布局調(diào)整后、原線網(wǎng)對城市發(fā)展支持力度已顯不足
為構(gòu)建世界一流水平的城市， 92年之后，北京對市區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了較大調(diào)整，一大批對城市環(huán)境有污染的工業(yè)企業(yè)調(diào)整遷出市區(qū)，調(diào)整出來的土地多安排為公建和居住用地。城市局部地區(qū)的土地使用性質(zhì)發(fā)生了較大變化，城市東部地區(qū)增設(shè)了以商務(wù)辦公為主的中心商務(wù)區(qū)，城市西北部地區(qū)增設(shè)了中關(guān)村高科技園區(qū)。近年來，市中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度已經(jīng)不同程度地超出過去確定的規(guī)劃控制指標(biāo)。原軌道線網(wǎng)對市區(qū)重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)支持力度已顯不足,不能滿足城市未來發(fā)展需要。
1.2.2 城區(qū)道路網(wǎng)存在缺陷、有必要增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度以彌補(bǔ)其不足
北京城區(qū)道路網(wǎng)呈棋盤式格局，近20年，城市道路交通設(shè)施在逐年改善，但是，小汽車保有量的快速增長使得城市交通依然處于十分不暢的狀態(tài)。北京是歷史文化名城，為了保護(hù)歷史街區(qū)的文脈和有一個較為合適的建筑尺度，城區(qū)內(nèi)原規(guī)劃的一些城市主干路和次干路予以降級，加上原有路網(wǎng)存在的缺陷，城區(qū)內(nèi)地面道路系統(tǒng)難以滿足城市中心區(qū)建設(shè)發(fā)展需要。因此，有必要結(jié)合城區(qū)土地使用布局，研究并增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度。
1.2.3 分析論證線網(wǎng)合理規(guī)模
北京目前的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)是在早期規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上隨城市發(fā)展不斷擴(kuò)充而成。由于歷史原因，這個在發(fā)展中形成的規(guī)劃線網(wǎng)缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的國際化大都市，與城市建設(shè)目標(biāo)相適應(yīng)，城市客運(yùn)交通要實(shí)現(xiàn)以地鐵為骨干、以公共電汽車為主體的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中，地鐵應(yīng)承擔(dān)多少客運(yùn)比例、地鐵應(yīng)具有什么樣的服務(wù)水平，這些基本問題都應(yīng)有一個交通量化數(shù)據(jù)的支持。面對城市未來發(fā)展，有必要對城市遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模進(jìn)行論證。近年來，由于交通壓力越來越大，加大了軌道交通的建設(shè)力度，因此有必要重新研究線網(wǎng)布局，以指導(dǎo)近期軌道線路建設(shè)。
1.2.4 有必要重新研究線網(wǎng)布局
在規(guī)劃北京地鐵線網(wǎng)之初，確定地鐵線路走向和路徑時較多地考慮了當(dāng)時國內(nèi)的工程施工技術(shù)水平，依據(jù)工程地質(zhì)條件，采用明挖施工方法,地鐵布置為地下淺埋方式。近20年以來，北京的地鐵暗挖施工技術(shù)有了突破性的進(jìn)展，地鐵施工技術(shù)不應(yīng)再作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時決定性的制約因素。另外，鑒于城市發(fā)展和土地使用布局已發(fā)生了較大的變化，也有必要重新研究線網(wǎng)布局。本次軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整著重考慮軌道交通線網(wǎng)布局的科學(xué)性及技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性。
1.2.5 原線網(wǎng)服務(wù)范圍局限于規(guī)劃市區(qū),無法滿足遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城的建設(shè)發(fā)展需要
原線網(wǎng)軌道交通的規(guī)劃服務(wù)范圍局限于規(guī)劃市區(qū),在市域地區(qū)沒有一個明確的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)。近10年,北京城市建設(shè)正在實(shí)施兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，即市區(qū)建設(shè)由外延擴(kuò)展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移、城市建設(shè)由市區(qū)向遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城地區(qū)轉(zhuǎn)移，北京規(guī)劃的衛(wèi)星城距離城市中心區(qū)約30-80公里，第二個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移尤其需要軌道交通的支持。因此，本次修編軌道交通線網(wǎng)要研究通往郊區(qū)軌道交通的制式、服務(wù)范圍和線網(wǎng)布局，以支持衛(wèi)星城的發(fā)展、支持城市兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實(shí)施。
2軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃
2.1線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃原則
2.1.1 原軌道交通線網(wǎng)三橫三豎加一環(huán)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)分散集團(tuán)式布局基本吻合，其線路走向基本沿城市道路布置，可實(shí)施性和經(jīng)濟(jì)性具有明顯優(yōu)點(diǎn)。本次調(diào)整規(guī)劃在原有線網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。
2.1.2 借鑒國內(nèi)外軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，引入線網(wǎng)編制先進(jìn)理念和創(chuàng)新手段，制定科學(xué)合理的規(guī)劃線網(wǎng)。
2.1.3 遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)要根據(jù)城市布局的要求，支持城市總體規(guī)劃兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實(shí)現(xiàn)，滿足未來北京建設(shè)成為國際化大都市交通出行的需求；為了適應(yīng)城市未來建設(shè)發(fā)展的某些不確定性的情況，遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)應(yīng)具有一定的發(fā)展彈性。
2.1.4 近期建設(shè)規(guī)劃著眼于對城市中心地區(qū)及中關(guān)村、中心商務(wù)區(qū)和奧運(yùn)公園等為代表的城市重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)的支持；同時，盡快構(gòu)筑起市區(qū)軌道交通線網(wǎng)骨架，注重發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營效率。
2.1.5 從有利于市區(qū)建設(shè)和遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城發(fā)展出發(fā)，協(xié)調(diào)并處理好“改善中心區(qū)交通”與“交通引導(dǎo)城市發(fā)展”的關(guān)系。
2.1.6 考慮軌道交通線路走向與客運(yùn)交通走廊應(yīng)相吻合和降低工程投資兩大因素，軌道交通線路盡可能沿城市道路布設(shè)。
2.1.7 線網(wǎng)規(guī)劃中要考慮工程的可實(shí)施性，但目前的施工技術(shù)水平不作為未來工程可否實(shí)施的制約條件。
2.1.8 線網(wǎng)規(guī)劃中需兼顧線路運(yùn)營組織的便利，為今后合理運(yùn)營創(chuàng)造條件。
2.2 城市交通發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展政策
2.2.1 城市交通發(fā)展目標(biāo)
城市客運(yùn)交通建設(shè)和發(fā)展的總目標(biāo)是：在未來10年內(nèi)，逐步完善城市道路網(wǎng)、軌道交通和公共電汽車運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，建立起以公共交通為主體、以快速軌道交通為骨干、與國際化大都市交通需求協(xié)調(diào)匹配、功能完善、方便快捷、管理先進(jìn)、具有足夠容量和應(yīng)變能力的城市客運(yùn)交通體系。
城市交通發(fā)展的具體目標(biāo)是：到2008年，初步建成首都國際航空樞紐港，年客運(yùn)吞吐能力達(dá)到4800萬人次；改造北京北站和北京南站，提高鐵路樞紐的接發(fā)能力和服務(wù)水平；進(jìn)一步完善對外高速公路網(wǎng)絡(luò)，建成一批陸上客貨交通樞紐，提高公路交通運(yùn)輸水平；建成功能結(jié)構(gòu)較為完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)體系，容納能力能夠適應(yīng)300萬輛左右的機(jī)動車保有量水平；加大城市軌道交通建設(shè)力度，改善地面公共電汽車線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)，建成方便快捷的以快速軌道交通為骨干、地面公共電汽車為主體的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。市區(qū)快速道路高峰時段平均車速要達(dá)到每小時45～65公里，一般干道平均車速達(dá)到每小時20公里；市區(qū)范圍內(nèi)基本出行時間不超過50分鐘，乘坐公共交通一次出行時間不超過40分鐘。
2.2.2城市客運(yùn)交通發(fā)展政策
大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。在今后20年內(nèi)，進(jìn)一步拓寬軌道交通投融資渠道，改進(jìn)和完善建設(shè)和運(yùn)營體制，大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。在較短時間內(nèi)，建成市區(qū)軌道交通規(guī)劃骨架線網(wǎng)，同時，積極推進(jìn)通往郊區(qū)衛(wèi)星城市郊鐵路干線的建設(shè)。
實(shí)行改善城市中心區(qū)交通與引導(dǎo)城市向外發(fā)展并舉的交通發(fā)展戰(zhàn)略。一方面，利用軌道交通所具有的快速、大容量、改善交通顯著的特點(diǎn)，根據(jù)交通出行特征和交通需求，在市區(qū)內(nèi)建設(shè)幾條軌道交通干線，明顯改善城市中心區(qū)的交通緊張狀況；另一方面，利用軌道交通可以改善一線、帶活多片的特點(diǎn)，充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用，修建幾條通往郊區(qū)衛(wèi)星城的市郊鐵路干線，引導(dǎo)城市向外發(fā)展，促進(jìn)城市建設(shè)“兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”的實(shí)現(xiàn)。
貫徹公交優(yōu)先政策，提高公共交通服務(wù)水平。在全社會倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先的理念，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理多層面上推進(jìn)公共交通優(yōu)先的落實(shí)。在未來5～10年內(nèi)，從改善公交運(yùn)行的硬件條件入手，依托于城市主干路和快速路，在市區(qū)內(nèi)盡快建成公交專用道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；改善目前的公交運(yùn)營線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立起由快線、普線和支線組成的多層次的公共電汽車運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。同時，加快客運(yùn)交通樞紐建設(shè)，改善乘客換乘條件，提高公共交通整體服務(wù)水平。
引導(dǎo)小汽車合理使用。預(yù)計(jì)未來10年，北京將處于小汽車的快速發(fā)展期。在不斷完善城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的同時，利用經(jīng)濟(jì)行政等多種手段引導(dǎo)小汽車合理使用。從合理利用城市道路空間資源，建立良好城市生態(tài)和交通環(huán)境考慮，未來的交通政策將鼓勵人們更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客運(yùn)交通系統(tǒng)一體化。注重地鐵、輕軌、市郊鐵路、公共電汽車、私人小汽車和自行車等交通方式緊密銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)成具有不同服務(wù)功能、多層次、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的城市客運(yùn)交通綜合運(yùn)輸體系。
2.3 軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式
2.3.1 軌道交通功能
軌道交通是城市公共客運(yùn)交通體系中的骨干運(yùn)輸系統(tǒng)。從其具有的快速、準(zhǔn)時、大運(yùn)量、舒適性高的特點(diǎn)，軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)將主要承擔(dān)中長距離的交通出行。
在調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)和促進(jìn)城市合理布局方面軌道交通具有積極引導(dǎo)作用，可以支持邊緣集團(tuán)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，促進(jìn)城市建設(shè)“兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”的實(shí)現(xiàn)。
在城市中心區(qū)建設(shè)強(qiáng)有力的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行，一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補(bǔ)城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷；另一方面，有利于歷史街區(qū)和古都風(fēng)貌的保護(hù)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。
2.3.2 軌道交通層次
北京城市軌道交通系統(tǒng)劃分為兩個層次。第一個層次是服務(wù)于市區(qū)的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)；第二個層次是服務(wù)于衛(wèi)星城與市區(qū)之間的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
2.3.3 軌道交通系統(tǒng)模式
市區(qū)軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運(yùn)輸系統(tǒng),在較小的客流交通走廊上,少部分線路采用準(zhǔn)快速中運(yùn)量輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)。
郊區(qū)市郊鐵路采用車輛和系統(tǒng)制式有待于在發(fā)展建設(shè)市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是，充分利用既有鐵路資源，采用先進(jìn)技術(shù)，發(fā)展符合郊區(qū)客流運(yùn)輸要求的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
2.3.4 軌道交通服務(wù)指標(biāo)
地鐵系統(tǒng)運(yùn)營速度為35～40公里/小時；高峰小時單向運(yùn)輸能力在3至6萬人次以上。
輕軌系統(tǒng)運(yùn)營速度為25～30公里/小時；高峰小時單向運(yùn)輸能力在1至3萬人次。
市郊鐵路系統(tǒng)運(yùn)營速度為50～70公里/小時；高峰小時單向運(yùn)輸能力在2至5萬人次。2.4 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模
2.4.1 確定線網(wǎng)規(guī)模的主要原則
滿足未來城市交通出行需求
滿足城市發(fā)展目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)要求
與城市發(fā)展規(guī)模和規(guī)劃布局相吻合
借鑒國外軌道交通建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
留有適度發(fā)展余地、具有一定發(fā)展彈性
2.4.2 軌道交通規(guī)劃規(guī)模
根據(jù)北京未來發(fā)展需要，采用出行需求分析法和服務(wù)水平類比法綜合預(yù)測軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模為：市區(qū)軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃規(guī)模為600至700公里；市郊鐵路線網(wǎng)2020年規(guī)劃規(guī)模為300至400公里，遠(yuǎn)景規(guī)劃規(guī)模應(yīng)達(dá)到600至700公里。
2.5 市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)
2.5.1 規(guī)劃年限和服務(wù)范圍
市區(qū)軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃年限為2050年。市區(qū)軌道交通線網(wǎng)服務(wù)范圍是城市中心地區(qū)、邊緣集團(tuán)地區(qū)及距離較近的衛(wèi)星城地區(qū)。
2.5.2 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
調(diào)整后的市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由地鐵線路和輕軌線路組成，線網(wǎng)布局總體上呈雙環(huán)棋盤放射形態(tài)。線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和主要調(diào)整如下：
本次線網(wǎng)調(diào)整保留了原線網(wǎng)棋盤式基本格局；
為了彌補(bǔ)城區(qū)道路網(wǎng)的不足和缺陷，適當(dāng)增加了城市中心地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度；
針對既有地鐵環(huán)線過小、調(diào)節(jié)和疏解客流功能弱的問題，也為了與擴(kuò)大的城市建成區(qū)交通出行特征相吻合，在線網(wǎng)中增設(shè)了第二條環(huán)線；
根據(jù)市區(qū)向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在線網(wǎng)中增設(shè)了兩條穿城對角線路。（線網(wǎng)結(jié)構(gòu)見圖二）
2.5.3 市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)
市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由22條線路組成，其中16條為地鐵線路（以下簡稱M線），6條為輕軌線路（以下簡稱L線）。規(guī)劃線網(wǎng)中的M2線、M6線、M8線、M10線、M11線、M12線和M14線七條線路構(gòu)成市區(qū)軌道交通骨架線網(wǎng)。市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)總長度為693公里。 （見圖三）
2.5.4 市區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)
四環(huán)路以內(nèi)規(guī)劃線網(wǎng)密度為1.08 km/km2，其中二環(huán)路以內(nèi)線網(wǎng)密度為1.76 km/km2。按照500米服務(wù)半徑計(jì)算，四環(huán)路以內(nèi)車站覆蓋率為24%，其中二環(huán)路以內(nèi)覆蓋率達(dá)到59%；按照750米服務(wù)半徑計(jì)算，四環(huán)路以內(nèi)覆蓋率為47%，二環(huán)路以內(nèi)覆蓋率為94%。乘軌道交通出行,四環(huán)路以內(nèi)大多數(shù)乘客可在30分鐘以內(nèi)到達(dá);城區(qū)大多數(shù)乘客步行5分鐘可到達(dá)軌道交通車站。
2.6 地區(qū)市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃
2.6.1 規(guī)劃年限和服務(wù)范圍
市郊鐵路線網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃年限為2020年。市郊鐵路的服務(wù)范圍是北京市域衛(wèi)星城地區(qū)，及衛(wèi)星城至城市中心地區(qū)之間沿線地區(qū)。
2.6.2 市郊鐵路規(guī)劃思路
北京地區(qū)具有四通八達(dá)的鐵路線網(wǎng)資源，既有10條對外放射的鐵路干線走向與北京市衛(wèi)星城市分布方位十分吻合。既有鐵路資源是發(fā)展市郊客運(yùn)不容忽視的條件。部分既有鐵路資源利用不充分，有些鐵路資源處于半閑置狀態(tài)。鐵路管理和經(jīng)營部門有盤活鐵路資產(chǎn)的需求。利用鐵路資源發(fā)展市郊鐵路具有建設(shè)周期短、投資省、見效快的優(yōu)勢。
2.6.3 如何利用鐵路資源
利用鐵路資源可發(fā)展市郊鐵路運(yùn)輸服務(wù)的有北京西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部六個方向。利用鐵路資源是指利用既有鐵路線路、車場、站房等鐵路設(shè)施，或是利用既有鐵路走廊和規(guī)劃鐵路走廊建設(shè)空間資源。
通過對鐵路資源進(jìn)行必要的更新改造、或是采取增建新線的辦法，近期先建設(shè)2～3條客流需求相對較大的市郊鐵路線路；根據(jù)客流需要，再逐步建設(shè)各條通往遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城的市郊鐵路干線；建設(shè)覆蓋遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城地區(qū)獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
2.6.4 地區(qū)市郊鐵路規(guī)劃線網(wǎng)
市郊鐵路規(guī)劃干線網(wǎng)絡(luò)由5條市郊鐵路干線和1條市郊鐵路主支線組成，干線網(wǎng)絡(luò)總長度為360公里。各條線路主要規(guī)劃特征如下（見圖四）。
S1線為通往西部郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京門鐵路走向。線路東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)，線路長度為27公里。
S2線為通往西北郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京包鐵路走向。線路南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達(dá)嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)，線路長度為86公里。
圖四：北京地區(qū)市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案（2020年）
S3線為通往東北郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京承鐵路走向。線路南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云區(qū)密云鎮(zhèn)，線路長度為100公里。S3線在市區(qū)東部有兩個規(guī)劃線位可供選擇，一是沿京承鐵路線位、經(jīng)通州西站至順義；二是沿鐵路東環(huán)線位、經(jīng)星火站至順義，可在今后建設(shè)時再進(jìn)行甄選。
S3支線為通往平谷的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位沿順平路走向。線路西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖，線路長度為60公里。
S4線為通往南部郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿鐵路西黃線走向。線路北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村，線路長度為23公里。
S5線為通往西南郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京廣鐵路走向。線路東起北京南站，經(jīng)豐臺、長辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店，線路長度為64公里。
2.7 軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃
2.7.1 規(guī)劃年限和規(guī)劃目標(biāo)
近期建設(shè)規(guī)劃年限為2008年。
近期規(guī)劃目標(biāo)是:利用較少資金，在2008年奧運(yùn)會召開之前建立基本滿足交通需求、支持城市快速發(fā)展的軌道交通干線網(wǎng)絡(luò)，與不斷完善的公共電汽車和道路網(wǎng)絡(luò)共同發(fā)揮作用，使北京的交通緊張狀況得到明顯改善。
2.7.2 交通問題
近10年,全市機(jī)動車增長過快,機(jī)動車保有量由1992年的47.8萬輛增長至2002年的189.9萬輛。在交通高峰時間，主要城市道路和路口交通負(fù)荷過高，擁堵地段較多，市區(qū)道路交通緊張狀況未得到根本改善。近5年以來,正在加緊建設(shè)軌道交通,但城市公共交通主要還是依賴地面公共電汽車的局面依然沒有改變。越來越多的有車族駕駛小汽車上下班，給有限的城市道路空間資源造成更大的交通壓力。預(yù)計(jì)未來10年，北京仍處于小汽車的高速發(fā)展時期，城市交通將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
北京既有交通系統(tǒng)對市區(qū)重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)中關(guān)村、中心商務(wù)區(qū)、金融街、奧運(yùn)公園等交通支持較為脆弱，交通問題日益顯現(xiàn)，不能滿足上述重點(diǎn)地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展和2008年成功舉辦奧運(yùn)會的交通需要。
2.7.3 近期規(guī)劃原則
滿足2008年舉辦奧運(yùn)會城市交通的總體目標(biāo)要求，創(chuàng)建良好的交通環(huán)境。
對中關(guān)村、中心商務(wù)區(qū)和奧運(yùn)公園等為代表的城市重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)給予強(qiáng)有力的軌道交通支持。
加快軌道交通建設(shè)，盡快構(gòu)筑起軌道交通線網(wǎng)骨架，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。
充分考慮交通出行特征，改善城區(qū)交通擁堵狀況,緩解中心區(qū)交通壓力，力爭使城市中心地區(qū)交通基本通暢。
協(xié)調(diào)并解決好中心區(qū)交通擁堵和軌道交通引導(dǎo)城市向外發(fā)展的關(guān)系，兼顧城市南部和城市北部協(xié)調(diào)發(fā)展，支持城市總體規(guī)劃兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實(shí)現(xiàn)。
2.7.4 軌道交通建設(shè)力度
根據(jù)近期城市交通需求和滿足構(gòu)建軌道交通干線網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)要求,2008年前,每年建設(shè)軌道交通線路里程不少于40公里;未來20年內(nèi),平均每年建設(shè)軌道交通線路里程約30公里。
2008年前,每年用于軌道交通建設(shè)資金不少于100億元。
2.7.5 軌道交通近期建設(shè)方案
軌道交通近期建設(shè)方案中包括8條市區(qū)線路，建設(shè)里程169.7公里，3條通往郊區(qū)的市郊鐵路線路，建設(shè)里程109.4公里，建設(shè)總里程為279.1公里。預(yù)計(jì)2008年北京市區(qū)軌道交通線路運(yùn)營里程將達(dá)到264.7公里，加上3條郊區(qū)線路，全市軌道交通運(yùn)營總里程將達(dá)到374.1公里。（見圖五）
2.7.6 線路敷設(shè)方式和用地控制
l確定線路敷設(shè)方式的原則
滿足歷史文化名城保護(hù)要求,創(chuàng)建優(yōu)良的城市景觀環(huán)境。
以人為本、最大限度地方便乘客，創(chuàng)造良好的銜接換乘條件。
盡可能地降低軌道交通建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營成本。
l線路敷設(shè)方式
市區(qū)第二條環(huán)線及第二條環(huán)線以內(nèi)的地鐵線路（M線）采用地下敷設(shè)方式；第二條環(huán)線以外的地鐵線路采用高架或地面敷設(shè)方式。
市區(qū)輕軌線路（L線）采用地面敷設(shè)方式。輕軌線路原則上布置于道路中央，采用交通信號管理措施優(yōu)先通行。
市郊鐵路線路（S線）采用地面敷設(shè)方式，在通過交通流量大的城市道路時，應(yīng)采取立體交叉措施。
l建設(shè)用地控制
地鐵地下區(qū)間線路的中線位置按與道路中線重合考慮。布設(shè)有軌道交通地下線路的道路，以道路中線兩側(cè)各15米作為地下線路規(guī)劃建設(shè)控制用地；地下車站規(guī)劃建設(shè)用地的控制寬度為40米。
地鐵高架線路一般架設(shè)在道路中央，當(dāng)?shù)缆芬粋?cè)為規(guī)劃綠地時，也可架設(shè)在有綠地一側(cè)的道路旁。高架區(qū)間線路的規(guī)劃建設(shè)用地按10米寬度控制預(yù)留，高架車站規(guī)劃建設(shè)用地的控制寬度為30米。
地鐵地面線路常在城市郊區(qū)與地面道路交通矛盾小的地段采用。。地鐵地面線路的規(guī)劃建設(shè)用地按15米寬度控制預(yù)留，車站規(guī)劃建設(shè)用地的控制寬度為30米。
輕軌線路原則上采用地面敷設(shè)方式，其線路一般布設(shè)在道路中央地帶，其規(guī)劃建設(shè)用地控制寬度為7米。在進(jìn)行輕軌線路設(shè)計(jì)時，需統(tǒng)籌安排其途經(jīng)路段道路斷面的合理使用。
l環(huán)保距離控制
軌道交通車輛在運(yùn)行時對環(huán)境會產(chǎn)生噪音和振動兩方面的影響。軌道交通沿線環(huán)保隔離控制距離為：地鐵高架線路、地面線路和市郊鐵路線路在通過城市建設(shè)地區(qū)時，沿線（街道）兩側(cè)建筑距地鐵和市郊鐵路的環(huán)保隔離控制距離應(yīng)不小于30米；由于輕軌運(yùn)行產(chǎn)生的噪音一般不超過道路上機(jī)動車行駛產(chǎn)生的背景噪音，因此對其環(huán)保隔離控制距離不作規(guī)定。
3軌道交通線網(wǎng)相關(guān)規(guī)劃
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃屬總體規(guī)劃，建設(shè)軌道交通線網(wǎng)往往需要二、三十年的時間。為了有效控制軌道交通建設(shè)用地、降低軌道交通建設(shè)費(fèi)用，在完成線網(wǎng)規(guī)劃之后，應(yīng)盡快編制與線網(wǎng)有關(guān)的相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃。這些規(guī)劃是：
軌道交通線路詳細(xì)規(guī)劃（明確線路、車站、風(fēng)亭及出入口位置）
車輛段及停車場用地控制規(guī)劃（明確用地位置及邊界）
聯(lián)絡(luò)線用地控制規(guī)劃（明確線位及控制要求）
小汽車接駁停車場規(guī)劃（明確用地位置及邊界）
參考文獻(xiàn)：
1、北京城市總體規(guī)劃
---北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院編制
2、北京市區(qū)中心地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃
---北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院編制
3、北京市區(qū)城市交通規(guī)劃簡介(2010年)
---北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院編制
4、北京市公共電、汽車線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)施方案
----中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院編制
