武漢市軌道交通一號線崇仁路站結構設計
張衍
(上海市隧道工程軌道交通設計研究院)
摘 要 通過對武漢市軌道交通一號線崇仁路站結構設計步驟的詳細介紹，從而對建橋合一的高架車站設計做出一定的總結。?
關鍵詞 建橋合一 高架車站 SAT-WE BSAS
1 概述?
武漢市軌道交通一號線的起點在建設大道與解放大道交匯口西側。向東跨京廣線鐵路橋，經沿河大道北側人行道至京漢大道，然后沿京漢大道一直向東（北）跨過盧溝橋路到達一期工程終點黃浦路站。正線全長10.234km?。?
全線共設10座車站，平均站距為1 085m，其中崇仁路站橫跨于京漢大道上，位于崇仁路東側，該站為線間距3.7m的高架四層的側式中間站。并且在往利濟北路站方向有一段處于線路緩和曲線上。? 該站總建筑面積3 160m2，縱向軸距為8×10m，總長80m。由于建筑地面層為跨路架空，由于一側車站立柱落在一邊人行道上，所以人行道在路口的彎曲導致車站橫向跨距不等，標準橫向跨距為15m，最大處為16.5m,最大懸臂端為4.5m。地面為架空機動車道，二層為站廳層及站務用房，三層為電纜夾層，四層為站臺層，屋面采用鋼屋架。?
車站位于路中，共有兩個出入口，南側為一寬度6m，長度22m的過街天橋，北側為設備站務用房，與車站主體之間有一短通道。?
2 車站結構及基礎的初步選型?
(1) 為了使車站設計更為緊湊，主體上部結構決定采用建橋合一的四層現(xiàn)澆混凝土框架結構，其中二層站廳層在局部軸跨沒有，故局部為框架三層，最大層高為11.4m。其中三層電纜夾層框架橫梁兼為擱置軌道梁的蓋梁。屋架采用鋼結構。?
(2) 由于北側站務用房底層需要較大空間，故為二層混凝土框架結構，基礎為天然條形基礎。南側天橋為混凝土結構，跨距為6.75+13.42(m)。基礎形式同主體結構，其中一端與車站主體共用同一承臺樁基礎。?
(3) 應建筑要求，車站全長不設縫。?
(4) 為了控制沉降，基礎定為混凝土鉆孔灌注樁基礎，承臺之間均設聯(lián)系梁。?
3 上部結構設計 3.1 框架建模?
由于車站為建橋合一的型式，設計采用到了工民建與鐵路橋涵兩套規(guī)范，故計算時除了采用工民建的PK-PM系列程序進行建模布置， SAT-WE進行整體空間抗震分析計算外，同時采用鐵路預應力橋梁BSAS程序建模，進行鐵路車輛加載受力分析。?
（1）框架梁?
為保證路面行車凈空，二層站廳層（6.500標高處）梁高均須控制。其中框架橫梁跨度較大（兩中柱間距15m），梁尺寸為700mm×1 300mm。?
三層框架橫梁在作為電纜夾層和站臺層的主體受力構件的同時，還擱置軌道板梁，承受列車荷載，受力較為復雜，標準梁橫截面為品字形,高度1 300m,在車站兩頭與區(qū)間相連部分為同時擱置區(qū)間25m箱梁和車站板梁，為矩形蓋梁，梁尺寸為1 600mm×1 900mm，均為后張法預應力鋼筋混凝土梁。?
縱向框架梁為600mm×1 000mm。(具體見圖1)
?（2）站臺層框架梁板?
在明珠線一期工程中，電纜夾層均為200厚混凝土墻結構，這樣在站臺層就形成了縱向的薄壁連續(xù)梁結構，但是后來了解到當時做成混凝土墻僅是為了電纜支架的架設，故在這次結構設計中，在充分考慮到滿足電纜架設及電纜走向的基礎上，改用了框架填充墻結構，在需要設置電纜支架處加設混凝土構造柱。減輕了結構的自重及節(jié)省了鋼筋和混凝土。后來的施工實踐證明，用構造柱完全能夠滿足電纜鋪設的要求，在以后共和新路高架車站的設計中也用了相同的方法。
（3）總結以往經驗，車站設計的關鍵在于各專業(yè)之間的合作和協(xié)調，尤其是電力設備，由于其荷載較大，預留孔洞較多，故在對于平面構架設計時，前期協(xié)調和準備較多。這次設計我先集中力量將這部分設計內容從荷載到位置與整體結構的關系理順摸清。為以后整體結構的設計打下了很好的基礎。
3.2 荷載設計?
(1) 由于結構采用建橋合一型式，故荷載種類較為復雜。不僅需考慮工民建的結構自重與人群和設備荷載。而且必須考慮鐵路橋涵規(guī)范內的各種荷載。?
（2） 在本工程中，由于列車荷載和無縫線路單股鋼軌的縱向作用力都通過軌道梁傳至結構上，所以根據(jù)荷載情況的變化，將分以下5種工況分別驗算：?
① 主力工況1：恒載+靜活載+MAX(4T,2T+單線制動力，雙線制動力)?
② 主力工況2：恒載+靜活載+沖擊力+MAX(4T,2T+單線制動力，雙線制動力)
③ 地震工況：地震力+恒載+靜活載?
④ 斷軌工況：斷軌力+恒載+靜活載?
⑤ 撞墩工況：撞墩力+恒載+靜活載?
其中第3，4，5種工況為偶然荷載工況，材料強度可以按規(guī)定相應的提高。第1種工況單線制動力取15%列車豎向靜活載，第2種工況同沖擊力組合時，單線制動力取10%列車豎向靜活載，動力系數(shù)的1+u=1+12/（30+L）,L為橋梁跨度（m）。第4，5種工況中的T取單股鋼軌伸縮力T1與單股鋼軌撓曲力T2中的較大值。?
（3） 列車搖擺力按相鄰兩個轉向架軸重的15%計。本工程一軸跨內恰好有兩輛車銜接處四輪布置，則按每個柱上作用2P作用力，偏安全。同時由于車站下為機動車道，故考慮車輛撞擊力順車方向撞擊力1 000kN,垂直行駛方向撞擊力500kN，力作用點位置離路面高1.2m。
3.3 框架計算?
在站廳層和站臺層計算時，直接用PK-PM系列SAP模塊進行空間分析，但是對于電纜夾層的軌道橫梁必須用BSAS預應力橋梁程序進行分析，所以必須掌握該框架上的節(jié)點和各節(jié)點之間上的各種荷載信息，荷載利用PK-PM系列進行導荷。最后得出預應力索形布置，除了預應力索的布置，還需布置非預應力普通鋼筋，以及抗剪斜筋，此處就不再繁述。?
4 基礎結構設計?
4.1 工程地質情況?
根據(jù)所提供的地質報告可知，在車站范圍內地層發(fā)育比較正常。⑥-5層中砂土的頂面絕對標高為-15.07～-16.57,層面較平緩，該層中部分夾雜⑥-5a層粉砂土，兩層土均為密實土,平均厚度達到近10m。故選為樁基持力層。?
4.2 樁基設計?
本工程地面為路面，承臺相對標高取-0.8m，承臺厚1.8m。?
樁基采用.φ800鉆孔灌注樁，樁長43m。單樁豎向承載力設計值2 600kN（橋規(guī)）。
樁基及承臺采用JCCAD 上接SAT-WE數(shù)據(jù)進行計算。荷載分為由上部結構自重，活載，風荷載，地震荷載以及列車荷載不同組合產生的各種工況。并且用工民建與橋梁規(guī)范分別計算，最后取用兩者較大值。
4．3 基礎沉降?
由于是軌道交通項目，故本工程對基礎的沉降要求也較高，設計中除了控制沉降絕對值外，還須減少相鄰承臺的差異沉降。?
計算中，荷載采用JCCAD導出的長期效應荷載，不計風荷載和地震荷載。樁端阻力比0.23，最后算得各承臺絕對最大沉降量為48.7mm，各相鄰承臺最大沉降量符合規(guī)范控制要求。?
5 總結?
車站結構與一般民用建筑的區(qū)別在于：跨度通常較大（為保證使用空間）；荷載較大（人群密集度高）；從而使得結構的尺寸與配筋都比較大，且需要一定的余量。?
設計中還需要注意的一點，就是各專業(yè)之間的相互協(xié)調。由于車站設備較為復雜，涉及到的工種較多，設計前均須充分考慮，及時反饋，以免重復勞動、事倍功半。
