天津地鐵區(qū)間隔斷門設(shè)置難點(diǎn)與對策
【摘要】本文就天津地鐵1號線區(qū)間隔斷門設(shè)置中遇到的一些問題進(jìn)行了分析，提出了相應(yīng)的對策，滿足了天津地鐵設(shè)防的要求，對節(jié)省投資、加快施工進(jìn)度起到了良好的作用，同時(shí)也說明了只要對區(qū)間隔斷門設(shè)置面，臨的問題作詳細(xì)的分析處理，今后區(qū)間隔斷門的設(shè)置將可以更趨靈活.
【關(guān)鍵詞】地鐵 人防 區(qū)間隔斷門 問題對策
天津地鐵一號線地下段可大致分為三段：中間段是天津地鐵既有線改造的7．278km，共有8座地下站，北段是既有線西站向劉園方向延長的新建地下段3．506km，南段是新華路站向雙林方向延長的新建地下段4．597km，區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。根據(jù)天津地鐵1號線的設(shè)防原則，所有地下線均設(shè)防。
天津地鐵一號線存在一個(gè)既有線改造的問題，所以其設(shè)計(jì)和施工較全國城市的地鐵相比有其特殊性。天津地鐵西站至新華路既有段改造方案是在反復(fù)論證的基礎(chǔ)上確定的，改造方案基本保持既有區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)不做改造，只對既有車站部分進(jìn)行破除，并拆除車站相鄰的既有區(qū)間隧道部分箱節(jié)，加大既有車站的長度以滿足6節(jié)車廂編組的要求(原車站按3節(jié)車廂編組要求設(shè)計(jì)入一號線小白樓站以南各地下區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。在區(qū)間隔斷門的設(shè)置上，也必須在以上施工方案的大前提下來進(jìn)行具體的實(shí)施，這就帶來了諸多難題。根據(jù)人防的設(shè)防要求，在各地下站間的地F區(qū)間(即防護(hù)單元之間)需設(shè)置區(qū)間隔斷門，以滿足防護(hù)單元的劃分要求，在我們具體的設(shè)計(jì)過程中，專門針對區(qū)間隔斷門設(shè)置面臨的問題做了較為全面的分析，并提出了相應(yīng)的解決方案。下面就該項(xiàng)目的情況具體作一介紹。
難點(diǎn)分析
區(qū)間隔斷門的一般設(shè)置要求是：
①站與站(防護(hù)單元)之間的地下區(qū)間隧道內(nèi)
②必須在線路的直線段上；
③門應(yīng)往下坡方向開啟，當(dāng)往上坡方向開啟時(shí)軌道坡度不大于千分之5；
④雙洞雙線情況下，如左右兩線區(qū)間隔斷門設(shè)置里程相同，則兩線線間距必須大于門扇寬度+400mm的要求。
以上要求是從區(qū)間隔斷門的安裝、使用條件出發(fā)提出的，一般情況下上述要求是必須滿足的，在以往新建地鐵線路的設(shè)計(jì)中，以上條件作為限制條件也是較容易滿足的。
由于受改造線路的制約，天津地鐵既有線區(qū)間洞體基本不做改動(dòng)，因此區(qū)間隔斷門只能在改造車站的端部、與既有隧道箱節(jié)相鄰的位置進(jìn)行設(shè)置，也就是說，區(qū)間隔斷門設(shè)置的位置并沒有多少可選擇的余地。區(qū)間隔斷門設(shè)置面臨的主要難點(diǎn)歸納起來有以下幾點(diǎn)：2．1 區(qū)間隔斷門位于曲線段上，軌道有大超高值曲線段設(shè)置區(qū)間隔斷門，必將帶來軌道的超高，即兩根軌道不在同一水平面上，例如二緯路站北端左線設(shè)置區(qū)間隔斷門處的軌道超高值達(dá)110mm。區(qū)間隔斷門是一種橫向受力、單扇、立轉(zhuǎn)式門，出于防護(hù)密閉方面的考慮，門扇與軌頂面間的間隙很小，常規(guī)的區(qū)間隔斷門只能在線路的平直段設(shè)置。即要求設(shè)置區(qū)間隔斷門處橫斷面不允許有任何坡度，縱斷面的軌道坡度當(dāng)門往上坡方向開啟時(shí)不大于千分之5，否則將會影響區(qū)間隔斷門門扇的正常開啟及區(qū)間隔斷門的雙向密封。而在線路的曲線段，內(nèi)外軌有高差，常規(guī)的區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)不能滿足曲線段的設(shè)置要求。
2．2 區(qū)間隔斷門位于新舊結(jié)構(gòu)差異沉降較大區(qū)段
由于既有段車站及區(qū)間建于1984年，至今已有18年之久，結(jié)構(gòu)建成后的后期沉降已經(jīng)穩(wěn)定。而新建結(jié)構(gòu)部分在降水、開挖、主體構(gòu)筑、覆土回填、水位回升的過程中，必然要產(chǎn)生—個(gè)基坑坑底隆起、結(jié)構(gòu)沉降、結(jié)構(gòu)上升的過程，結(jié)陶的最終沉降(或上升)取決于地質(zhì)、覆十厚度、地下水位高低等同素。因此，在新舊結(jié)構(gòu)相交處，必然存在一個(gè)差異沉降。前面已經(jīng)提到，區(qū)間隔斷門只能在改造車站的端部、與既有隧道箱節(jié)相鄰的位置進(jìn)行設(shè)置，正處于結(jié)構(gòu)差異沉降較大的區(qū)段。而區(qū)間隔斷門的門框是隨著區(qū)間隧道新結(jié)構(gòu)打筑時(shí)安裝的，必然也要隨著結(jié)構(gòu)一起沉降、上升、沉降，即使軌道鋪設(shè)完畢后，這種高程的變化也不會停止，換言之，軌頂面與區(qū)間隔斷門下門框以及門扇間相對高程關(guān)系也—直處于變化之中，這給區(qū)間隔斷門與軌道間的密閉帶來很大的難度，也給區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)和加工安裝帶來很大的難度。
2．3 區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)以及加工安裝不能按常規(guī)的方法
相比于土建結(jié)構(gòu)而言，區(qū)間隔斷門作為一種機(jī)械結(jié)構(gòu)，對施工精度的要求要遠(yuǎn)大于土建結(jié)構(gòu)常的區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)中，保證門扇與門框間相對關(guān)系較為容易(可以通過機(jī)械加工來實(shí)現(xiàn))，門扇框尺寸在保證設(shè)備限界的前提下，考慮一定的綜合富裕度，一般可以按照設(shè)計(jì)尺寸在工廠全部加試裝配后，直接到現(xiàn)場進(jìn)行安裝。在區(qū)間隔斷門設(shè)在乎直段的情況下，門扇與軌道間的密閉通過一套升降密封梁機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，即使軌道高程與理論設(shè)計(jì)值有偏差，其偏差范圍也不大，可以調(diào)節(jié)機(jī)械機(jī)構(gòu)的行程來實(shí)現(xiàn)，難度較小。但區(qū)間隔斷門在曲線段有超高值、結(jié)構(gòu)差異沉降區(qū)段設(shè)置后，有很多機(jī)械零部件的尺寸要根據(jù)施工現(xiàn)場的實(shí)測確定，區(qū)間隔斷門不能在工廠加工試裝配完后再出廠，有部分構(gòu)件要提前進(jìn)場，很顯然，常規(guī)設(shè)計(jì)及加工安裝方法難以滿足要求。
2．4盾構(gòu)法施工條件下區(qū)間隔斷門的設(shè)置
盾構(gòu)法施工條件下，如果區(qū)間隔斷門仍然按照常規(guī)設(shè)置在區(qū)間，則每條正線均需拆除10m左右長的管片，而且拆除管片之后防護(hù)段與管片的連接接頭處理、防水的處理等都具有一定的難度，防護(hù)段施工的時(shí)間也難以把握，很有可能影響正常的區(qū)間施工進(jìn)度。初步估算僅拆除管片并擴(kuò)寬一項(xiàng)就需增加費(fèi)用約80萬元，從節(jié)省工程投資的角度講也是很不合適的。
主要對策
前面提到的區(qū)間隔斷門設(shè)置難點(diǎn)問題，表面上看是區(qū)間隔斷門設(shè)置困難，實(shí)際上主要是區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)困難，其最根本的矛盾，通俗地講，是機(jī)械結(jié)構(gòu)與土建結(jié)構(gòu)間“細(xì)”精度與“粗’精度間的矛盾、“死”尺寸與“活”尺寸間的矛盾。
區(qū)間隔斷門作為一種機(jī)械結(jié)構(gòu)產(chǎn)品，要求門扇與門框間、門扇與軌道間的配合要精確，誤差在毫米級，而土建施工的誤差NlJ在厘米級以上，兩者考慮的設(shè)計(jì)富裕量也相差較多；區(qū)間隔斷門為保證加工的質(zhì)量與安裝精度，要求所有零部件、構(gòu)件盡量在工廠加工裝配，工地現(xiàn)場工作量越少越好；土建施工中遇到什么問題可以及時(shí)在施工前調(diào)整，區(qū)間隔斷門一旦在工廠加工，其刪、的設(shè)計(jì)改變都有可能造成整個(gè)產(chǎn)品的報(bào)廢，所以在處理以上難點(diǎn)問題時(shí)，必須考慮全面，慎重處理。
3．1 設(shè)備零部件加工分類分別處理
如前所述，常規(guī)的區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)及加工安裝方法難以滿足天津地鐵上號線的區(qū)間隔斷門設(shè)置要求。針對區(qū)間隔斷門安裝現(xiàn)場的情況，將設(shè)備零部件分類處理，不同類別采取不同的處理方法。例如，可將零部件根據(jù)尺寸的確定程度分為固定尺寸件、現(xiàn)場量測件、現(xiàn)場可調(diào)件；固定尺寸件是不受現(xiàn)場尺寸變化影響的零部件，可以按照設(shè)計(jì)尺寸預(yù)先在工廠加工裝配，絕大部分的零部件均可歸到此類，如門扇主體結(jié)構(gòu)、閉鎖、鉸頁、除下門框外的門框左右上三邊；現(xiàn)場量測件是需要在設(shè)備安裝場地實(shí)地量測后，根據(jù)實(shí)地量測值再在工廠加工的零部件，如下門框組件；現(xiàn)場可調(diào)件是預(yù)先已經(jīng)對可能出現(xiàn)的尺寸偏差量有較準(zhǔn)確的估計(jì)，可以預(yù)先在工廠加工，在現(xiàn)場進(jìn)行部分調(diào)整的零部件，如升降密封梁機(jī)構(gòu)，軌道密封箱。
3．2 將區(qū)間隔斷門設(shè)置處作為線路調(diào)線調(diào)坡的控制點(diǎn)
按照一般的施工進(jìn)度，軌道鋪設(shè)時(shí)要進(jìn)行調(diào)線調(diào)坡，對處于結(jié)構(gòu)差異沉降較大區(qū)段的區(qū)間隔斷門來說，其門框已經(jīng)隨土建結(jié)構(gòu)澆筑在一起，其位置(里程)是固定的，如果能將區(qū)間隔斷門設(shè)置處作為調(diào)線調(diào)坡的控制點(diǎn)，則可以保證軌道在該點(diǎn)與門框相對關(guān)系的準(zhǔn)確與穩(wěn)定，同樣也可保證該處門扇與軌道間關(guān)系的穩(wěn)定。這樣一來，在3．1中提到的現(xiàn)場量測件尺寸可以較精確地確定。
結(jié)構(gòu)差異沉降而引起的變化值，根據(jù)規(guī)范規(guī)定和軌道運(yùn)營要求，理論計(jì)算值應(yīng)控制在—3mm(上升)～5mm(沉降)之間，因選擇區(qū)間隔斷門設(shè)置處作為調(diào)線調(diào)坡的控制點(diǎn)，在保證防護(hù)要求的前提下，根據(jù)該差異沉降范圍可適當(dāng)加大門扇與軌道間的間隙值，將差異沉降調(diào)整量計(jì)人3．2中提到的現(xiàn)場可調(diào)件，從而保旺只要差異沉降不超出規(guī)范的范圍，區(qū)間隔斷門均有可調(diào)整的余地。
3．3盾構(gòu)法施工條件下將區(qū)間隔斷門設(shè)置子盾構(gòu)端頭井內(nèi)
既然盾構(gòu)區(qū)間拆除管片的造價(jià)高，且施工困難，而區(qū)間隔斷門又不能設(shè)在車站里，將區(qū)間隔斷門設(shè)置在盾構(gòu)法施工的端頭井(盾構(gòu)始發(fā)井或到達(dá)井)里是最為可行的方法。端頭井本身就是車站與盾構(gòu)區(qū)間的分界點(diǎn)，在端頭井內(nèi)襯以里二次澆筑區(qū)間隔斷門門框墻，區(qū)間隔斷門安裝在此位置，其作為防護(hù)單元分界設(shè)施的功能并沒有改變。
將區(qū)間隔斷門設(shè)置在端頭井里完全不影響盾構(gòu)區(qū)間的正常施工。區(qū)間隔斷門可以在盾構(gòu)施工完成以后再進(jìn)行施作，區(qū)間隔斷門的門扇也可以從端頭井的吊裝孔直接吊人，施工安裝方便。惟一要提前施作的，就是在端頭井的內(nèi)襯里根據(jù)區(qū)間隔斷門門框墻鋼筋配置的要求預(yù)埋鋼筋連接器和拉結(jié)筋。
此解決辦法土建只需增加門框墻的鋼筋混凝土費(fèi)用，同在區(qū)間設(shè)置的方案相比每個(gè)防護(hù)單元可節(jié)省上百萬的土建投資，經(jīng)濟(jì)效果顯著。
4 結(jié)束語
天津地鐵一號線的建設(shè)給區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)提出了新的課題，我院根據(jù)上述思路已經(jīng)在新型區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)中做了詳盡的考慮；因天津地鐵一號線既有線改造尚未進(jìn)入全面的施工階段，有些措施尚需實(shí)踐的檢驗(yàn)。如果本文所闡述的方法能得以成功的話，無疑會使今后區(qū)間隔斷門的設(shè)置更趨靈活，不會再局限于常規(guī)的沒置要求，在面臨某些特殊線路條件的限制時(shí)，我們將能有更多的選擇。
【摘要】本文就天津地鐵1號線區(qū)間隔斷門設(shè)置中遇到的一些問題進(jìn)行了分析，提出了相應(yīng)的對策，滿足了天津地鐵設(shè)防的要求，對節(jié)省投資、加快施工進(jìn)度起到了良好的作用，同時(shí)也說明了只要對區(qū)間隔斷門設(shè)置面，臨的問題作詳細(xì)的分析處理，今后區(qū)間隔斷門的設(shè)置將可以更趨靈活.
【關(guān)鍵詞】地鐵 人防 區(qū)間隔斷門 問題對策
天津地鐵一號線地下段可大致分為三段：中間段是天津地鐵既有線改造的7．278km，共有8座地下站，北段是既有線西站向劉園方向延長的新建地下段3．506km，南段是新華路站向雙林方向延長的新建地下段4．597km，區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。根據(jù)天津地鐵1號線的設(shè)防原則，所有地下線均設(shè)防。
天津地鐵一號線存在一個(gè)既有線改造的問題，所以其設(shè)計(jì)和施工較全國城市的地鐵相比有其特殊性。天津地鐵西站至新華路既有段改造方案是在反復(fù)論證的基礎(chǔ)上確定的，改造方案基本保持既有區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)不做改造，只對既有車站部分進(jìn)行破除，并拆除車站相鄰的既有區(qū)間隧道部分箱節(jié)，加大既有車站的長度以滿足6節(jié)車廂編組的要求(原車站按3節(jié)車廂編組要求設(shè)計(jì)入一號線小白樓站以南各地下區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。在區(qū)間隔斷門的設(shè)置上，也必須在以上施工方案的大前提下來進(jìn)行具體的實(shí)施，這就帶來了諸多難題。根據(jù)人防的設(shè)防要求，在各地下站間的地F區(qū)間(即防護(hù)單元之間)需設(shè)置區(qū)間隔斷門，以滿足防護(hù)單元的劃分要求，在我們具體的設(shè)計(jì)過程中，專門針對區(qū)間隔斷門設(shè)置面臨的問題做了較為全面的分析，并提出了相應(yīng)的解決方案。下面就該項(xiàng)目的情況具體作一介紹。
難點(diǎn)分析
區(qū)間隔斷門的一般設(shè)置要求是：
①站與站(防護(hù)單元)之間的地下區(qū)間隧道內(nèi)
②必須在線路的直線段上；
③門應(yīng)往下坡方向開啟，當(dāng)往上坡方向開啟時(shí)軌道坡度不大于千分之5；
④雙洞雙線情況下，如左右兩線區(qū)間隔斷門設(shè)置里程相同，則兩線線間距必須大于門扇寬度+400mm的要求。
以上要求是從區(qū)間隔斷門的安裝、使用條件出發(fā)提出的，一般情況下上述要求是必須滿足的，在以往新建地鐵線路的設(shè)計(jì)中，以上條件作為限制條件也是較容易滿足的。
由于受改造線路的制約，天津地鐵既有線區(qū)間洞體基本不做改動(dòng)，因此區(qū)間隔斷門只能在改造車站的端部、與既有隧道箱節(jié)相鄰的位置進(jìn)行設(shè)置，也就是說，區(qū)間隔斷門設(shè)置的位置并沒有多少可選擇的余地。區(qū)間隔斷門設(shè)置面臨的主要難點(diǎn)歸納起來有以下幾點(diǎn)：2．1 區(qū)間隔斷門位于曲線段上，軌道有大超高值曲線段設(shè)置區(qū)間隔斷門，必將帶來軌道的超高，即兩根軌道不在同一水平面上，例如二緯路站北端左線設(shè)置區(qū)間隔斷門處的軌道超高值達(dá)110mm。區(qū)間隔斷門是一種橫向受力、單扇、立轉(zhuǎn)式門，出于防護(hù)密閉方面的考慮，門扇與軌頂面間的間隙很小，常規(guī)的區(qū)間隔斷門只能在線路的平直段設(shè)置。即要求設(shè)置區(qū)間隔斷門處橫斷面不允許有任何坡度，縱斷面的軌道坡度當(dāng)門往上坡方向開啟時(shí)不大于千分之5，否則將會影響區(qū)間隔斷門門扇的正常開啟及區(qū)間隔斷門的雙向密封。而在線路的曲線段，內(nèi)外軌有高差，常規(guī)的區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)不能滿足曲線段的設(shè)置要求。
2．2 區(qū)間隔斷門位于新舊結(jié)構(gòu)差異沉降較大區(qū)段
由于既有段車站及區(qū)間建于1984年，至今已有18年之久，結(jié)構(gòu)建成后的后期沉降已經(jīng)穩(wěn)定。而新建結(jié)構(gòu)部分在降水、開挖、主體構(gòu)筑、覆土回填、水位回升的過程中，必然要產(chǎn)生—個(gè)基坑坑底隆起、結(jié)構(gòu)沉降、結(jié)構(gòu)上升的過程，結(jié)陶的最終沉降(或上升)取決于地質(zhì)、覆十厚度、地下水位高低等同素。因此，在新舊結(jié)構(gòu)相交處，必然存在一個(gè)差異沉降。前面已經(jīng)提到，區(qū)間隔斷門只能在改造車站的端部、與既有隧道箱節(jié)相鄰的位置進(jìn)行設(shè)置，正處于結(jié)構(gòu)差異沉降較大的區(qū)段。而區(qū)間隔斷門的門框是隨著區(qū)間隧道新結(jié)構(gòu)打筑時(shí)安裝的，必然也要隨著結(jié)構(gòu)一起沉降、上升、沉降，即使軌道鋪設(shè)完畢后，這種高程的變化也不會停止，換言之，軌頂面與區(qū)間隔斷門下門框以及門扇間相對高程關(guān)系也—直處于變化之中，這給區(qū)間隔斷門與軌道間的密閉帶來很大的難度，也給區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)和加工安裝帶來很大的難度。
2．3 區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)以及加工安裝不能按常規(guī)的方法
相比于土建結(jié)構(gòu)而言，區(qū)間隔斷門作為一種機(jī)械結(jié)構(gòu)，對施工精度的要求要遠(yuǎn)大于土建結(jié)構(gòu)常的區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)中，保證門扇與門框間相對關(guān)系較為容易(可以通過機(jī)械加工來實(shí)現(xiàn))，門扇框尺寸在保證設(shè)備限界的前提下，考慮一定的綜合富裕度，一般可以按照設(shè)計(jì)尺寸在工廠全部加試裝配后，直接到現(xiàn)場進(jìn)行安裝。在區(qū)間隔斷門設(shè)在乎直段的情況下，門扇與軌道間的密閉通過一套升降密封梁機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，即使軌道高程與理論設(shè)計(jì)值有偏差，其偏差范圍也不大，可以調(diào)節(jié)機(jī)械機(jī)構(gòu)的行程來實(shí)現(xiàn)，難度較小。但區(qū)間隔斷門在曲線段有超高值、結(jié)構(gòu)差異沉降區(qū)段設(shè)置后，有很多機(jī)械零部件的尺寸要根據(jù)施工現(xiàn)場的實(shí)測確定，區(qū)間隔斷門不能在工廠加工試裝配完后再出廠，有部分構(gòu)件要提前進(jìn)場，很顯然，常規(guī)設(shè)計(jì)及加工安裝方法難以滿足要求。
2．4盾構(gòu)法施工條件下區(qū)間隔斷門的設(shè)置
盾構(gòu)法施工條件下，如果區(qū)間隔斷門仍然按照常規(guī)設(shè)置在區(qū)間，則每條正線均需拆除10m左右長的管片，而且拆除管片之后防護(hù)段與管片的連接接頭處理、防水的處理等都具有一定的難度，防護(hù)段施工的時(shí)間也難以把握，很有可能影響正常的區(qū)間施工進(jìn)度。初步估算僅拆除管片并擴(kuò)寬一項(xiàng)就需增加費(fèi)用約80萬元，從節(jié)省工程投資的角度講也是很不合適的。
主要對策
前面提到的區(qū)間隔斷門設(shè)置難點(diǎn)問題，表面上看是區(qū)間隔斷門設(shè)置困難，實(shí)際上主要是區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)困難，其最根本的矛盾，通俗地講，是機(jī)械結(jié)構(gòu)與土建結(jié)構(gòu)間“細(xì)”精度與“粗’精度間的矛盾、“死”尺寸與“活”尺寸間的矛盾。
區(qū)間隔斷門作為一種機(jī)械結(jié)構(gòu)產(chǎn)品，要求門扇與門框間、門扇與軌道間的配合要精確，誤差在毫米級，而土建施工的誤差NlJ在厘米級以上，兩者考慮的設(shè)計(jì)富裕量也相差較多；區(qū)間隔斷門為保證加工的質(zhì)量與安裝精度，要求所有零部件、構(gòu)件盡量在工廠加工裝配，工地現(xiàn)場工作量越少越好；土建施工中遇到什么問題可以及時(shí)在施工前調(diào)整，區(qū)間隔斷門一旦在工廠加工，其刪、的設(shè)計(jì)改變都有可能造成整個(gè)產(chǎn)品的報(bào)廢，所以在處理以上難點(diǎn)問題時(shí)，必須考慮全面，慎重處理。
3．1 設(shè)備零部件加工分類分別處理
如前所述，常規(guī)的區(qū)間隔斷門設(shè)計(jì)及加工安裝方法難以滿足天津地鐵上號線的區(qū)間隔斷門設(shè)置要求。針對區(qū)間隔斷門安裝現(xiàn)場的情況，將設(shè)備零部件分類處理，不同類別采取不同的處理方法。例如，可將零部件根據(jù)尺寸的確定程度分為固定尺寸件、現(xiàn)場量測件、現(xiàn)場可調(diào)件；固定尺寸件是不受現(xiàn)場尺寸變化影響的零部件，可以按照設(shè)計(jì)尺寸預(yù)先在工廠加工裝配，絕大部分的零部件均可歸到此類，如門扇主體結(jié)構(gòu)、閉鎖、鉸頁、除下門框外的門框左右上三邊；現(xiàn)場量測件是需要在設(shè)備安裝場地實(shí)地量測后，根據(jù)實(shí)地量測值再在工廠加工的零部件，如下門框組件；現(xiàn)場可調(diào)件是預(yù)先已經(jīng)對可能出現(xiàn)的尺寸偏差量有較準(zhǔn)確的估計(jì)，可以預(yù)先在工廠加工，在現(xiàn)場進(jìn)行部分調(diào)整的零部件，如升降密封梁機(jī)構(gòu)，軌道密封箱。
3．2 將區(qū)間隔斷門設(shè)置處作為線路調(diào)線調(diào)坡的控制點(diǎn)
按照一般的施工進(jìn)度，軌道鋪設(shè)時(shí)要進(jìn)行調(diào)線調(diào)坡，對處于結(jié)構(gòu)差異沉降較大區(qū)段的區(qū)間隔斷門來說，其門框已經(jīng)隨土建結(jié)構(gòu)澆筑在一起，其位置(里程)是固定的，如果能將區(qū)間隔斷門設(shè)置處作為調(diào)線調(diào)坡的控制點(diǎn)，則可以保證軌道在該點(diǎn)與門框相對關(guān)系的準(zhǔn)確與穩(wěn)定，同樣也可保證該處門扇與軌道間關(guān)系的穩(wěn)定。這樣一來，在3．1中提到的現(xiàn)場量測件尺寸可以較精確地確定。
結(jié)構(gòu)差異沉降而引起的變化值，根據(jù)規(guī)范規(guī)定和軌道運(yùn)營要求，理論計(jì)算值應(yīng)控制在—3mm(上升)～5mm(沉降)之間，因選擇區(qū)間隔斷門設(shè)置處作為調(diào)線調(diào)坡的控制點(diǎn)，在保證防護(hù)要求的前提下，根據(jù)該差異沉降范圍可適當(dāng)加大門扇與軌道間的間隙值，將差異沉降調(diào)整量計(jì)人3．2中提到的現(xiàn)場可調(diào)件，從而保旺只要差異沉降不超出規(guī)范的范圍，區(qū)間隔斷門均有可調(diào)整的余地。
3．3盾構(gòu)法施工條件下將區(qū)間隔斷門設(shè)置子盾構(gòu)端頭井內(nèi)
既然盾構(gòu)區(qū)間拆除管片的造價(jià)高，且施工困難，而區(qū)間隔斷門又不能設(shè)在車站里，將區(qū)間隔斷門設(shè)置在盾構(gòu)法施工的端頭井(盾構(gòu)始發(fā)井或到達(dá)井)里是最為可行的方法。端頭井本身就是車站與盾構(gòu)區(qū)間的分界點(diǎn)，在端頭井內(nèi)襯以里二次澆筑區(qū)間隔斷門門框墻，區(qū)間隔斷門安裝在此位置，其作為防護(hù)單元分界設(shè)施的功能并沒有改變。
將區(qū)間隔斷門設(shè)置在端頭井里完全不影響盾構(gòu)區(qū)間的正常施工。區(qū)間隔斷門可以在盾構(gòu)施工完成以后再進(jìn)行施作，區(qū)間隔斷門的門扇也可以從端頭井的吊裝孔直接吊人，施工安裝方便。惟一要提前施作的，就是在端頭井的內(nèi)襯里根據(jù)區(qū)間隔斷門門框墻鋼筋配置的要求預(yù)埋鋼筋連接器和拉結(jié)筋。
此解決辦法土建只需增加門框墻的鋼筋混凝土費(fèi)用，同在區(qū)間設(shè)置的方案相比每個(gè)防護(hù)單元可節(jié)省上百萬的土建投資，經(jīng)濟(jì)效果顯著。
4 結(jié)束語
天津地鐵一號線的建設(shè)給區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)提出了新的課題，我院根據(jù)上述思路已經(jīng)在新型區(qū)間隔斷門的設(shè)計(jì)中做了詳盡的考慮；因天津地鐵一號線既有線改造尚未進(jìn)入全面的施工階段，有些措施尚需實(shí)踐的檢驗(yàn)。如果本文所闡述的方法能得以成功的話，無疑會使今后區(qū)間隔斷門的設(shè)置更趨靈活，不會再局限于常規(guī)的沒置要求，在面臨某些特殊線路條件的限制時(shí)，我們將能有更多的選擇。
