武漢市城市快速軌道交通線網規劃的特點
摘 要 結合武漢市城市快速軌道交通線網規劃,分析總結了其規劃研究過程的一些方法和特點,以期探討適合我國國情的快速軌道交通線網規劃的科學思路。軌道交通網絡規模2020 年為130 km ,遠景年為215 km 。城市地區軌道網規模為325 km。武漢市城市軌道交通線網規劃方案由7 條路組成,總長215 km ,設站178 座,設置車輛維修基地3 處,車場10 處;規劃大型客運樞紐5 個,布置跨長江線路3 條(控制預留4 個通道),跨漢江線路2 條。
關鍵詞 武漢,軌道交通,線網規劃,
圖1 武漢市城市軌道交通線網規劃方案
1 線網規劃特點
(1) 線網布局與武漢三鎮8 個主要發展方向相吻合
武漢市城市總體規劃延續了長江兩岸三鎮鼎立、均衡發展的城市格局。受湖泊、山體的自然阻隔,漢口、漢陽、武昌三鎮形成了比較明確的城市發展主方向。見圖2 。
從圖2 中可以看出,武漢三鎮的發展主方向是:
·漢口地區———沿解放大道上延的吳家山、古田方向;沿解放大道下延的堤角、后湖方向;沿常青路向北的常青花園、天河機場方向。
·漢陽地區———沿漢沙公路向西的蔡甸方向; 沿318 國道向南的四新、沌口方向。
·武昌地區———沿珞喻路向東的東湖、關山方向;沿武咸公路向南的青菱、白沙方向;沿和平大道向北的青山方向。
在上述的城市8 個主要發展軸向上,集中了武漢市目前和未來最重要的經濟增長點和最具發展前景的城市新區、新城。根據統計分析, 至2020 年,在城市發展軸向上分布的人口和崗位數量占主要規劃總數的80 % 。基于對這一城市布局形態的研究,規劃方案與城市用地布局緊密結合,其線網布局覆蓋了全部的8 個發展軸向。
(2) 線路走向與城市客流主要流向一致
未來客流主要流向的分析主要是在客流預測的基礎上進行的。運用加拿大交通規劃專業軟件, 根據1998～1999 年城市綜合交通調查資料,建立武漢市客流交通預測模型。通過客流預測分析,掌握未來城市公交客流需求和空間分布形態(見圖3) 。通過客流主要流向的研究,確定了軌道交通的走廊。
圖2 城市主要發展方向示意圖
(3) 線網規模與總體控制的合理規模相吻合
按交通需求及線網覆蓋率,類比國內外相關大城市的一些基本參數,并結合武漢市地域廣闊的特點,推算出網絡合理規模。通過線網合理規模的研究,掌握了武漢市軌道交通線網規模合理的控制指標。各預測年的控制指標如下:
圖3 武漢市公交客流主要流向
線網規模遠景年為200～ 220 km ,2010 年宜為50 ～ 60 km , 2020 年線網規模宜為100 ～ 130 km 。城市地區(2 256 km2) 軌道交通網絡規模為300 km 左右。規劃方案的線網總體規模為215 km ,2010 年建設51. 3 km ,2020 年建設130 km ; 城市地區軌道網規模為325 km 。可見,規劃方案的線網規模均在合理規模內。
(4) 線網布局能滿足過江客流武漢三鎮鼎立,長江兩岸均衡發展的城市格局導致越江交通成為城市交通的首要問題。
現狀跨長江公交客運總量約60 萬人次/ 日,全部由常規公共交通承擔,跨江公交線路達到72 條。在解決未來跨江交通出行方面,應以軌道交通方式為主,逐漸提高軌道交通承擔的跨江客運量比重, 減少常規公交長距離跨江出行。
跨江專題研究需要解決的主要問題是:在不同時期有多少跨江客流量,需要幾條跨江通道才能滿足需要,跨江通道設置在什么位置最合理,建設時期如何選擇。
通過研究,得出2010 年、2020 年和遠景年公交跨江總量見表1 。
表1 武漢市公交跨江出行總量預測
根據對未來跨江交通需求的預測,結合軌道交通和常規公交的通行能力,遠景年宜設置3～4 條地鐵過江通道。根據對跨江客流空間分布的分析,軌道跨江通道應優先設置在長江一、二橋城市中心區,以減少繞行,方便居民跨江出行。為滿足上述跨江交通的需求,規劃方案布設了3 條(控制預留了4 條) 過江通道。第一條過江通道,即軌道2 號線位于長江一、二橋間。
(5) 線網與大型客流集散樞紐有良好的銜接
軌道交通線路必須聯系城市大型交通樞紐和客流集散點,通過軌道交通和常規公交形成換乘方便、輻射性強的大型客流樞紐,對穩定軌道交通線網結構、快速便捷疏導客流、方便居民換乘具有重要意義。
通過分析認為,在軌道交通網絡規劃中重點需要考慮的大型客流樞紐包括漢口火車站、武昌火車站、漢口商業中心、武昌洪山廣場和漢陽十里鋪等。規劃方案中,這些大型交通樞紐均有2～3 條軌道線接駁。
(6) 線網對城市新區、新城開發的促進
根據武漢市社會經濟發展戰略要求,武漢市城市總體規劃提出了創造城市新的生存和發展空間、促進周邊地區發展、形成合理的城鎮結構體系的城市地區發展思想。在規劃中,隨著主城地區的人口趨于飽和,還將大力發展城市新城。形成以主城為核心,以新城為支柱,主城緊湊發展,新城各具規模,交通聯系方便的城鄉一體化地區。城市軌道網建設必須考慮主城與新城間的出行要求。通過對城市地區的研究,確定了主城線路向外圍延伸的規模和走向。
規劃方案中,每一條軌道線路的外圍端點均與新城有著便捷的聯系,而城市的重點發展新區均有軌道交通線經過。由此,通過軌道交通的建設,將極大地促進城市新區新城的發展。
(7) 充分考慮了國鐵資源的利用
國鐵參與城市交通,在國外由來已久,如東京的山手環線、東京50 km 范圍內的武藏野線鐵路外環線(70 余km) 、橫穿東京東西的中央本線等, 線路共長幾百公里,服務于城市交通。
武漢市是我國中部腹地的中心城市,鐵路四通八達。現轄區內鐵路營業里程達1 078 km , 主城區鐵路網密度為3. 8 km/ km2 。隨著城市鐵路及城市綜合運輸業的發展,鐵路交通已經日益富有余力。城市軌道交通應充分利用這一既有資源。基于國鐵的專題研究,規劃方案中對已有資源的利用作出了初步的規劃設想。設想武漢市主城區既有鐵路中可能開辟市郊客運線5～6 條,線路長度約140～170 km 。
(8) 線網進行分層布局和定性分析
規劃方案從結構上可分為鎮間骨架線路、鎮內主干線路及網絡輔助線路等三個層次。參見圖1 。
(1) 鎮間骨架線路
由溝通兩江四岸的軌道2 、3 、4 號線構成“ 三線環繞,鎮鎮互通”的鎮間骨架線路(全長約90 km) , 跨越兩江,連通三鎮,骨架線路兩兩相交,三線扣環,不僅連通了漢口火車站、武昌火車站、京廣鐵路高速客運中心等對外交通樞紐,而且銜接了漢口、武昌、漢陽三鎮的中心區以及漢口博覽中心、漢口后湖居住新區、漢陽四新居住新城、沌口汽車城、洪山廣場、中國光谷等重要客流集散樞紐。這3 條線路重點解決跨江交通及長距離交通問題,加強三鎮間的聯系。
(2) 鎮內主干線路
由軌道1 、5 號線組成江南江北兩條鎮內軌道干線(全長約65 km) ,分別貫穿漢口及武昌鎮內的東西方向。兩條主干線沿鎮內客流主流向布設,且穿越軌道交通鎮間骨架環,在充分滿足鎮內客流需求的同時,又為鎮間客流提供了便捷的換乘,減小了主干道的客運交通壓力。
上述鎮間骨架及鎮內主干線路構成了“三線聯三鎮,鎮鎮互通;兩線貫兩岸,支撐發展。”的軌道交通網絡主體。該主體的網絡線路疏散舊城、輻射新區、四通八達,帶動武漢三鎮8 個主要發展方向的城市建設,提供便捷通達的交通服務。
(3) 網絡輔助線路
軌道6 、7 號線構成線網輔助線路(全長約60 km) 。6 號線溝通漢口、漢陽舊城及后湖新區,增加跨漢江通道。7 號線聯系漢口北部與武昌東南部,增加了跨長江通道。兩條輔助線路擴大了軌道交通網絡的覆蓋率,有利于提高全網絡的服務水平。
2 規劃方案評價
2002 年10 月29～30 日,在武漢市召開了《武漢市城市快速軌道交通線網規劃》評審會。專家組評審認為:規劃方案的線網總體規模合理,結構形態符合武漢市城區城市形態和土地利用布局;線網方案有機地融合于城市總體規劃;線網方案具有較好的可實施性;線網評價體現了武漢城市特點;交絡方案起到了良好的作用;規劃技術路線正確,其通預測貫穿網絡規劃的全過程,對優化軌道交通網規劃成果具有較高的可信度。
參 考 文 獻
1 武漢市城市規劃管理局. 武漢市城市總體規劃(1996～2020)
2 陸化普. 城市軌道交通規劃的研究與實踐. 北京:中國水利水電出版社,2001
3 易思蓉. 地鐵路網規劃的多目標綜合評價. 城市軌道交通研究,2002 , (2) :31
