在珠三角經(jīng)濟(jì)圈兩大都市間架起彩虹
--關(guān)于國內(nèi)第一條城際軌道交通線路(廣佛線)的若干思考
摘要：廣佛線的建設(shè)不僅開國內(nèi)城際軌道交通建設(shè)的先河，而且對整個珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展將產(chǎn)生積極、深遠(yuǎn)的影響和難以估量的貢獻(xiàn)。對于該區(qū)域的第一大城市廣州和未來的第三大城市佛山間的有機(jī)銜接和協(xié)同發(fā)展將起到舉足輕重的作用。本文僅從項(xiàng)目的角度簡潔的歸納所做過的若干粗淺思考和探討，力求起到拋磚引玉的作用。
關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì) 城際軌道交通 線路規(guī)劃
0 引言
城際快速軌道交通在國內(nèi)是一個新生事物。其準(zhǔn)確的功能定義尚未能有最終的統(tǒng)—認(rèn)識、尚屬于探索范疇。由于珠江三角洲第一大城市廣州和未來的第三大城市佛山之間相距較近(只有十幾千米)，廣佛線作為一條城際間的，陜速軌道連接線路，與一般傳統(tǒng)意義上的城市軌道交通有所不同，有許多獨(dú)特的考慮因素。在客流構(gòu)成、功能定位、站點(diǎn)設(shè)置、車輛選擇、速度選擇、與其他公交資源的競爭與協(xié)調(diào)等方面需要綜合考慮、統(tǒng)籌安排。對廣佛線的特點(diǎn)進(jìn)行一些必要的研討，將有助于為城際快速軌道交通建設(shè)積累經(jīng)驗(yàn)。
1 廣佛線所跨接區(qū)域的主要特征
廣佛線由佛山的魁奇路經(jīng)南海至廣州芳村區(qū)的西朗與—號線相接、在海珠區(qū)的曉港與二號線相接、直達(dá)瀝 港與三號線相接。跨越了廣州、南海、佛山三個城市。
廣州：是廣東省的省會，全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、貿(mào)易中心和交通樞紐。廣州市經(jīng)濟(jì)目標(biāo)為：至2005午，全市國民生產(chǎn)總值達(dá)到4 880億元左右；人均國民生產(chǎn)總值6．4萬元
廣州城市未來的總體空間發(fā)展戰(zhàn)略可以概括為：“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”，并形成“一江多岸，
兩軸三帶，兩個轉(zhuǎn)移帶，三個大港，四個物流中心”的多中心、網(wǎng)絡(luò)型、生態(tài)系統(tǒng)復(fù)合的城市結(jié)構(gòu)。基于大廣佛中心的一體化發(fā)展戰(zhàn)略，將積極調(diào)整廣州西部地區(qū)的發(fā)展策略，強(qiáng)化與南海、佛山地區(qū)的聯(lián)系：
南海：是廣州市與粵西地區(qū)聯(lián)系的門戶，是以技術(shù)、資金密集企業(yè)為主導(dǎo)的新興城市。南海市位于珠江三角洲中部地區(qū)、廣佛經(jīng)濟(jì)帶上。近二十年來，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，綜合實(shí)力進(jìn)一步加強(qiáng)。2000年，
南海市實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值338．76億元。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值3．1萬元。
南海市東臨廣州市區(qū)，東南臨番禺、順德市，南臨佛山市和鶴山市，西與三水、高明市隔江相望，北與三水、花都市接界。南海市位于珠江三角洲中部地區(qū)、廣佛大都市圈的中層，居廣州市與粵西、粵西南地區(qū)聯(lián)系的交通要道，具有很多得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，其發(fā)展的潛勢相當(dāng)優(yōu)越。
佛山：是國家級歷史文化名城，珠江三角洲地區(qū)西翼經(jīng)濟(jì)文化中心，是以發(fā)展高新技術(shù)企業(yè)為主導(dǎo)的現(xiàn)代化開放城市；佛山市區(qū)國民生產(chǎn)總值將按年平均遞增10％的速度發(fā)展，2010年國內(nèi)生產(chǎn)總值將達(dá)到350億元，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值超過4萬元，接近中等發(fā)達(dá)國家平均水平。
廣東省政府已做出戰(zhàn)略決策，將佛山、南海、順德、高明、三水等五個城市合并，組建并發(fā)展成為廣東省第三大城市。
目前廣州、南海、佛山市三市幾乎連成一片，以廣州為中心的中部城市群業(yè)已形成。廣佛線沿現(xiàn)有交通走廊布設(shè)，穿越廣州、南海、佛山市的中心城區(qū)，跨越行政區(qū)限，對完善廣州至佛山的交通體系，強(qiáng)化廣州與佛山、南海的密切連結(jié)，進(jìn)一步促進(jìn)珠江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有著十分重要的作廣佛線規(guī)劃的基本思考要素
2．1 客流主要特征
通過客流調(diào)查和預(yù)測，廣佛線的客流主要有如下特征：
①客流分布：大致呈啞鈴形狀；線路兩端廣州市區(qū)內(nèi)客流與佛山南海市區(qū)內(nèi)客流較大。而組團(tuán)間的客流較小。短期內(nèi)城際間的客流尚不足以支持線路的建設(shè)。
②客流類型：線路兩端組團(tuán)內(nèi)客流以通勤型和消閑型為主；組團(tuán)間客流則以商務(wù)型和過境型為主。
③短期內(nèi)城際客流的高峰小時斷面流量較小；而中遠(yuǎn)期客流增長預(yù)期要依賴佛山作為第三大城市的發(fā)展進(jìn)程并需要全方位的規(guī)劃引導(dǎo)；要依靠相應(yīng)的綜合政策導(dǎo)向，不確定因素較大。
④由于短期城際交通客流水平較低，較難做出嚴(yán)格的市場細(xì)分，有選擇性的針對特定目標(biāo)乘客、確定服務(wù)功能水平(例如速度)。
⑤城際客流發(fā)生源主要是佛山，廣州則主要體現(xiàn)為吸引源。要使佛山同時成為吸引源、引導(dǎo)雙向的客流，尚需要全方位的系統(tǒng)考量和統(tǒng)籌安排。
從客流的角度、在城際軌道交通的意義上、線路應(yīng)基本屬于規(guī)劃引導(dǎo)型，城際間客流預(yù)期難以用傳統(tǒng)的客流預(yù)測方式確定，而應(yīng)當(dāng)采用客流規(guī)劃的概念、以相對主動的策略和方式確定。
22 線路功能定位
由于廣佛兩城市的空間距離、發(fā)展定位、在區(qū)域戰(zhàn)略中的特殊地位等因素，致使廣佛線的功能定位并非僅從傳統(tǒng)意義上城際快線的判別因素所能決定，也超越了線路本身的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)因素，使功能定位的主要判據(jù)變得更為復(fù)雜和宏觀、體現(xiàn)為一種多目標(biāo)的復(fù)雜決策系統(tǒng)，其重點(diǎn)決策因素為：
① 能發(fā)揮對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的直接促進(jìn)作用，有助于加速大廣佛中心戰(zhàn)略的實(shí)施速度和效果。
②能促進(jìn)相關(guān)城市規(guī)劃功能的實(shí)現(xiàn)效果，符合廣州市和佛山市的城市戰(zhàn)略規(guī)劃，對將佛山建成為第三大城市的整體戰(zhàn)略具有明顯的啟動和促進(jìn)效果。
③ 能體現(xiàn)對選定的主要目標(biāo)乘客的追隨或引導(dǎo)效應(yīng)，綜合考慮近、中、遠(yuǎn)期的客流構(gòu)成不同時期對不同性質(zhì)的客流具有相應(yīng)的追隨或引導(dǎo)的側(cè)重重。
④能有助于實(shí)現(xiàn)區(qū)域各類公交資源的綜合協(xié)調(diào)，系統(tǒng)配置。
在對上述各因素的綜合考慮下，廣佛線暫定為東西走向，貫穿佛山線路總長約34km左右。在這一前提下，廣佛線的功能定位可有兩種基本的選擇取向：南海及廣州市區(qū)的中腹地帶
方案一：以解決佛山、南誨中心區(qū)；廣州河南地區(qū)的交通需求為重點(diǎn)，兼顧與廣佛的城際聯(lián)系功能。即以兩個相對獨(dú)立的城市軌道交通功能為主，城際軌道交通功能為輔。
方案二：以解決佛山組團(tuán)中心與廣州中心的交通需求為重點(diǎn)，兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通。即以城際軌道交通功能為主，城市軌道交通功能為輔。
無論哪種選擇，都是在兼顧各類因素前提下所形成的一種混合型的功能定位。由于廣州、佛山的城際間距較小(只有十幾千米)，又因佛山市將建設(shè)為廣東第三大城市的戰(zhàn)略緊迫性，根據(jù)綜合研究比選，方案一較能平衡和滿足各城市及區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略對廣佛線的規(guī)劃及戰(zhàn)略要求。同時、此種定位、在中、近期較好的體現(xiàn)了對組團(tuán)內(nèi)客流的追隨效應(yīng)，和對城際間客流的引導(dǎo)效應(yīng)，可改善線路的經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)。
在上述功能定位下，使得廣佛線已不再是一般意義上城際快速軌道交通線路。這種混合定位使得站點(diǎn)設(shè)置、速度選擇、站距選擇在一定程度上減少了對特定市場和特定乘客需求的專注性，模糊了城際軌道交通與城市軌道交通的功能差異，在各要素的選擇上，更趨近于城市軌道交通的特性。雖兼顧了城際交通，但將會在—定程度上犧牲城際軌道交通的快速性，降低了相對于其他城際公交工具的競爭力。為此在實(shí)際中、通過在廣州和佛山各設(shè)立兩個小交路形成與廣佛大交路混跑的形式、以運(yùn)行方式的調(diào)整予以適度改善和彌補(bǔ)。
2．3 路網(wǎng)銜接和預(yù)留接口
由于廣佛線的特殊功能定位，城際路網(wǎng)規(guī)劃與珠三角區(qū)域戰(zhàn)略調(diào)整、完善的時間差，廣佛線規(guī)劃必須在綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和與整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性和匹配合理性的基礎(chǔ)上、跳出線路項(xiàng)目規(guī)劃的局限，以更廣闊的視角，審視路網(wǎng)的發(fā)展前景和需求，盡可能周全的設(shè)置與其他線路的換乘和銜接條件。在實(shí)際中主要做了如下考慮：
①在廣州西朗站與廣州地鐵一號線銜接、通過換乘可直達(dá)廣州東站；并在該站預(yù)留了順德至廣州段城際線快速軌道交通的銜接條件；
② 在廣州曉港站與地鐵二號線銜接；可通過二號線與機(jī)場線連通，直達(dá)廣州新機(jī)場
③在廣州瀝 港站與地鐵三號線銜接，可通過三號錢直達(dá)番禺及南沙開發(fā)區(qū)；
④在南海汽車站站，預(yù)留了與城際快速軌道交通三水至佛山段的換乘和銜接條件；
⑤在佛山的魁奇路站，預(yù)留了與未來佛山城市軌道路網(wǎng)的換乘和銜接條件；并預(yù)留了向南延伸到順德樂從的條件。
通過這些銜接預(yù)留和換乘安排，基本上涵蓋了對區(qū)域發(fā)展和路網(wǎng)規(guī)劃在未來的各種可能調(diào)整和變化的應(yīng)對，可做到以不變而應(yīng)萬變。
2．4 主要的技術(shù)特征
基于廣佛線的上述功能定位，廣州、南海、佛山基本連成一體的客觀事實(shí)，廣佛城際軌道交通與一般城市軌道交通主要的技術(shù)要求基本相同。但由于其定位為城際軌道交通系統(tǒng)，對工程主要的技術(shù)特征的考慮是：
①線路選擇：本工程的予可和可研曾對錢路的形式確定如下原則；城市街道和居住區(qū)采用地下線路；
城市的連接帶和中間區(qū)采用地面或高架線路，以節(jié)省工程投資和減少運(yùn)營成本。由于方案與城市未來的發(fā)
展規(guī)劃要求不完全適應(yīng)，最終采用了全地下線路的方案。
②客流和車輛：根據(jù)預(yù)測，廣佛城際軌道交通在初期的2008年高峰小時斷面客流為13 763人在中期的2015年高峰小時斷面客流為21891人；在遠(yuǎn)期的2030年高峰小時斷面客流為2 7517人；鑒于這樣的客流量級，同時考慮到城際軌道交通的舒適性和服務(wù)水平的需要，決定選擇技術(shù)成熟、利于國產(chǎn)化的B型車，4輛固定編組，以不同的行車間隔(最小120秒)滿足客流的需要(后備方案是近期3輛編組、遠(yuǎn)期6輛編組)。車輛的平均旅行速度應(yīng)大于公交汽車速度。
③供電系統(tǒng)：廣佛城際軌道交通所經(jīng)的廣州、南海和佛山電網(wǎng)差異較大：廣州市110kV和220kV電網(wǎng)能滿足該線路需求，而10kV網(wǎng)不能滿足要求；南海、佛山有自備電廠，且10kV供電網(wǎng)發(fā)達(dá)，完全能滿足該線所需。故該線考慮了集中和分散結(jié)合的混合供電方式，由此造成的供電設(shè)備的不統(tǒng)一，尚需在實(shí)施和運(yùn)用中加以改善和總結(jié)。
④ 控制中心：控制中心的功能定位和選擇方式在廣佛線尚未有定論，現(xiàn)暫時規(guī)劃于廣州路網(wǎng)。隨著珠江三角洲城際軌道交通的快速發(fā)展，考慮城際軌道交通的統(tǒng)—調(diào)度、統(tǒng)—指揮和協(xié)調(diào)配合，建立城際軌道交通專有的控制中心勢在必行。
3 廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)
3.1啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享
通過廣佛線的建設(shè)加速珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)城際快速軌道交通的建設(shè)速度，借助城際軌道交通與廣州市地鐵路網(wǎng)的銜接，構(gòu)筑—個以廣州為中心，由白云國際機(jī)場，佛山沙堤機(jī)場形成的空港，廣州港、南沙港形成的海港，及由城際快速軌道交通為核心、一批國道和地方性高速公路等組成的，由京廣、廣茂、廣深、廣梅汕等多條鐵路向外延伸的陸路網(wǎng)，共同組成的海陸空三棲立體交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)各類交通資源有效共享。
3.2 實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展策略
通過廣佛線的建設(shè)加速實(shí)現(xiàn)以廣州為主體的多中心協(xié)調(diào)發(fā)展。形成以廣州為中心，佛山為副中心，南海、番禺、順德、花都、增城、從化、三水為地方陛中心的大廣佛都市區(qū)。其功能結(jié)構(gòu)分為四個圈
圈層：
第一圈曾層--心區(qū)，由廣州舊城區(qū)、天河、芳村、海珠等組團(tuán)構(gòu)成，進(jìn)一步加強(qiáng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
第二圈層—一第三產(chǎn)業(yè)帶，包括佛山等城鎮(zhèn)，以發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)為主，建立相應(yīng)工業(yè)；
第三圈層—一過渡帶，以城郊農(nóng)業(yè)為主體，包括一部分地方性中心、大型工業(yè)區(qū)和高質(zhì)量的新市鎮(zhèn)；
第四圈層—一工業(yè)地帶，以發(fā)展技術(shù)密集工業(yè)為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向，同時建設(shè)完善的配套第三產(chǎn)業(yè)，并安排個別區(qū)域性大型公共服務(wù)設(shè)施
3．3 增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)：
通過廣佛線的建設(shè)加大廣佛中心的城市集聚效應(yīng)，加陜城市化發(fā)展的進(jìn)程。
4. 實(shí)現(xiàn)廣佛線戰(zhàn)略功能應(yīng)采取的配合策略和措施
廣佛線的建設(shè)為廣佛都市區(qū)提供了一種大運(yùn)量、快捷、高效、舒適的客運(yùn)服務(wù)，改變了原有的客運(yùn)交通格局。因此，為有效實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略功能，就必須根據(jù)廣佛線走向及車站沒置，重新整合沿線公共交通系統(tǒng)和其他機(jī)動車交通系統(tǒng)，形成以軌道交通為核心，以常規(guī)公交為基礎(chǔ)的，以其他機(jī)動車交通為輔助的互為支持、互為輔助的客運(yùn)新格局，實(shí)現(xiàn)區(qū)域客運(yùn)系統(tǒng)的最優(yōu)化，形成一個多層次、多方式、協(xié)調(diào)高效的都市群運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
4．1 確立廣佛線在公交客運(yùn)走廊中的骨干地位與核心作用
由于廣州和佛山的軌道交通部門與公交部門分屬不同的城市和不同的系統(tǒng)，因此存在一定的利益驅(qū)動差異．但是從整個區(qū)域發(fā)展的角度，基于系統(tǒng)最優(yōu)化的立場，協(xié)調(diào)軌道與常規(guī)公交的關(guān)系，避免無序的惡性競爭，就必須明確軌道交通的主導(dǎo)角色，并基于此種角色定位，重新考慮各個城市及城際間公交系統(tǒng)的組織及配合，從而以分工合作的形式保證軌道交通的核心地位。
4．2 整合沿線公交系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以廣佛線為核心的資源優(yōu)化配置
軌道交通推動的應(yīng)是廣佛都市群在區(qū)域軸線上的拓展，而常規(guī)公交則應(yīng)以軌道交通車站為核心進(jìn)行平面擴(kuò)張作為支持。即、軌道交通實(shí)現(xiàn)的是方向上的可達(dá)性，而常規(guī)公交則實(shí)現(xiàn)最終出行目標(biāo)的可達(dá)性。為充分發(fā)揮資源的綜合效應(yīng)，必須依據(jù)上述原NIJ依托軌道交通，整合沿線公共交通系統(tǒng)，形成整個公交體系的優(yōu)化配置。
常規(guī)公交的整合主要包含三個方面：一是根據(jù)軌道交通運(yùn)載能力重新估計(jì)走廊內(nèi)常規(guī)公交的分布，適當(dāng)撤并功能重疊的公交線路；二是在軌道交通沿線主要樞紐站點(diǎn)，設(shè)置公交的換乘銜接。三是對于原有與軌道交通相交的線路，盡可能設(shè)置與軌道交通的便捷銜接。
4．3 改善站點(diǎn)的交通銜接，與廣佛線形成方便換乘
廣佛線的建設(shè)不僅帶來公交方式的改變，更關(guān)鍵的是可促成廣佛都市群逐漸向公交依賴型的交通方式轉(zhuǎn)變。
為更好地發(fā)揮廣佛線的作用，應(yīng)根據(jù)站點(diǎn)的功能，在沿線形成若干換乘樞紐站，提供公共交通與軌道交通、機(jī)動車交通與軌道交通多方式的換乘。
換乘設(shè)施設(shè)置的策略：—是在各組團(tuán)中心區(qū)發(fā)展較為成熟的地區(qū)盡可能設(shè)置與自行車、公交換乘設(shè)施；二是在各組團(tuán)外圍發(fā)展區(qū)，積極設(shè)置機(jī)動車、公交車等方式換乘設(shè)施，擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)延伸區(qū)域。
5. 廣佛線建設(shè)對珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的深遠(yuǎn)影響
廣佛線的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具有舉足輕重的作用。珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)是與長江三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、京津唐經(jīng)濟(jì)區(qū)并列、并形成友好競爭、良性互動的中國三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之一，經(jīng)過二十多年的建設(shè)和發(fā)展，城市化水平逐年提高，初步形成了以廣州、深圳、珠海為中心架構(gòu)的沿珠江東、西兩岸的城市發(fā)展帶，已經(jīng)成為全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和有最大發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一。廣佛都市區(qū)地處珠江三角洲地區(qū)的中部，具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，在珠江三角洲地區(qū)和全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有十分重要的地位。建設(shè)廣佛城際軌道交通將會促進(jìn)廣佛都市區(qū)城市群結(jié)構(gòu)重組與發(fā)展，充分發(fā)揮廣州中心城市的輻射，加速形成以廣州為中心的廣佛都市區(qū)城鎮(zhèn)體系，是建設(shè)珠三角快速城際軌道交通路網(wǎng)略的關(guān)鍵一環(huán)，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線路，其規(guī)劃和建設(shè)將對珠三角城際軌道交通路網(wǎng)及國內(nèi)其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域的城際快速軌道交通建設(shè)提供寶貴的第一手資料，積累必要的經(jīng)驗(yàn)。對進(jìn)一步促進(jìn)珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)廣東省政府提出的珠江三角洲要在2010年率先基本實(shí)現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化的戰(zhàn)略目標(biāo)具有十分重要的意義。
6. 結(jié)束語
由于地區(qū)的特殊性和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略階段性目標(biāo)的需要，廣佛線在某種程度上已脫離了一般意義上的城際快速軌道交通和城市軌道交通的功能定位，具有某些特殊性質(zhì)。但由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條軌道城際快速軌道交通線路，其規(guī)劃與建設(shè)過程中的思考和探索、劉后續(xù)的城際軌道線路，必然仍具有其普遍的借鑒意義。無論從線路規(guī)劃與城市規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃的協(xié)調(diào)配合；從多地政府多個股東的融資建設(shè)經(jīng)營模式；從區(qū)域性TOD的系統(tǒng)思考和統(tǒng)籌安排；從跨越城市的依托于軌道交通的公交系統(tǒng)的梳理與整合；等等等等，都是—些有待研討的具有重大意義的嶄新課題，我們愿意以探路者的精神，在廣佛線的建設(shè)過程中不斷深入的思索和探究，以期拋磚引玉、引發(fā)討論，為國內(nèi)的城際快速軌道交通建設(shè)做一點(diǎn)力所能及的貢獻(xiàn)。排；從跨越城市的依托于軌道交通的公交系統(tǒng)的梳理與整合；等等等等，都是一些有待研討的具有重大意義的嶄新課題，我們愿意以探路者的精神，在廣佛線的建設(shè)過程中不斷深入的思索和探究，以期拋磚引玉、引發(fā)討論，為國內(nèi)的城際快速軌道交通建設(shè)做一點(diǎn)力所能及的貢獻(xiàn)。
