城市軌道交通是鐵道科研應(yīng)該立足的第二戰(zhàn)場(chǎng)
摘 要: 城市軌道交通將成為我國(guó)城市交通建設(shè)的一項(xiàng)新的產(chǎn)業(yè)、有著廣闊的市場(chǎng)前景。鐵科院在城市軌道交通方面具有系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì), 目前已邁出了第一步, 取得了較好的市場(chǎng)信譽(yù)和項(xiàng)目支持, 應(yīng)該在科研院、所改制的推動(dòng)下, 下大決心、調(diào)整結(jié)構(gòu)、存量重組、調(diào)動(dòng)力量、理順關(guān)系, 開拓第二戰(zhàn)場(chǎng), 整體系統(tǒng)進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng), 發(fā)揮技術(shù)主角作用。
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通 市場(chǎng) 管理 科學(xué)研究
1 城市軌道交通正在形成新的重要產(chǎn)業(yè)
1.1 軌道交通是城市公共交通的發(fā)展方向
隨著改革開放以來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng), 城市化的步伐大大加快, 城市人口迅速增長(zhǎng), 城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。1981 年時(shí), 我國(guó)100 萬(wàn)人口以上的特大城市是18 個(gè), 50 萬(wàn)～ 100 萬(wàn)人口的大、中城市有28 個(gè), 而到1996 年, 特大城市和大、中城市分別增加到34 個(gè)和44 個(gè)。目前我國(guó)城市化程度為30% , 根據(jù)世界各國(guó)城市發(fā)展的規(guī)律, 城市化在達(dá)到30% 后, 會(huì)有一個(gè)加速發(fā)展時(shí)期, 到70% 后才又趨于穩(wěn)定。據(jù)此規(guī)律, 中國(guó)的城市化水平可能在15 年內(nèi)達(dá)到45% 左右, 這意味著城鎮(zhèn)人口還將繼續(xù)快速增加。那么, 隨著交通需求量的急劇增長(zhǎng), 解決城市居民的出行問(wèn)題便成為現(xiàn)代化城市建設(shè)的一個(gè)重要問(wèn)題。
據(jù)預(yù)測(cè), 到2000 年, 中國(guó)大城市的日均客流量將達(dá)到3.81 億人次, 公共汽、電車客運(yùn)方式最多也只能完成這一巨大運(yùn)量的30% 左右。由于我國(guó)城市公共交通結(jié)構(gòu)單一, 道路的增長(zhǎng)速度難以適應(yīng)快速增長(zhǎng)的道路車輛的需要。進(jìn)入九十年代以來(lái), 我國(guó)城市道路面積持續(xù)以10%～ 13% 的速度增長(zhǎng), 但機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度更快, 使車均擁有道路面積以10%～ 15% 的速度下降。交通擁堵不僅影響了居民的出行, 還對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)產(chǎn)生不利的影響, 據(jù)估計(jì), 上海每年由于交通堵塞造成25 個(gè)億的損失。因此, 發(fā)展快速、大運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)便很自然地成了解決城市公共客運(yùn)問(wèn)題的發(fā)展方向。
在世界一些人口較多的大城市的交通結(jié)構(gòu)中, 城市軌道交通占了很大的比例。并且, 國(guó)外大城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng), 形成了分布合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò), 極大地方便了居民的出行。紐約地鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)420 km, 倫敦392 km, 東京218 km 。相比之下, 我國(guó)即便是人口眾多的特大城市, 軌道交通在各種交通方式中的比重也還很小。九十年代以前, 我國(guó)僅有北京和天津建有地鐵, 其中, 北京地鐵1 號(hào)線1969 年建成,2 號(hào)線1984 年建成, 分別長(zhǎng)2316 km 和1614 km; 天津地鐵1986 年建成, 長(zhǎng)714 km 。進(jìn)入九十年代以來(lái), 建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的步伐加快, 但即便是在北京、上海, 離形成城市軌道交通路網(wǎng)距離還很大。因此, 城市軌道交通建設(shè)無(wú)疑存在很大的發(fā)展空間, 孕育著一個(gè)巨大且長(zhǎng)期的建設(shè)市場(chǎng)。
1.2 軌道交通建設(shè)將形成新的產(chǎn)業(yè)和巨大市場(chǎng)
大力發(fā)展城市軌道交通的城市客運(yùn)解決方案已在國(guó)內(nèi)大中城市得到普遍認(rèn)同。也可以說(shuō)是大勢(shì)所趨。無(wú)論是從運(yùn)輸效能角度考慮, 還是從改善社會(huì)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展的綜合效益出發(fā), 大容量的快速城市軌道交通系統(tǒng)都是大、中城市交通體系中不可替代的重要客運(yùn)方式。1995 年投入運(yùn)營(yíng)的上海地鐵1 號(hào)線的建設(shè), 標(biāo)志著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入快速發(fā)展階段, 目前我國(guó)正在建設(shè)或已投入運(yùn)營(yíng)的新建城市軌道交通線路包括: 北京地鐵復(fù)八線; 上海地鐵二號(hào)線、國(guó)內(nèi)首條城市輕軌明珠線、莘閩線; 廣州地鐵一號(hào)線、二號(hào)線; 深圳地鐵一期等。即將開工和正在規(guī)劃的城市軌道交通項(xiàng)目更多, 國(guó)務(wù)院和國(guó)家計(jì)委已批準(zhǔn)或原則同意南京、青島、沈陽(yáng)、重慶等城市的地鐵和輕軌建設(shè)項(xiàng)目, 以及大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、鞍山、武漢、杭州、烏魯木齊等城市籌建地鐵和輕軌。總線路長(zhǎng)度430 多km , 建設(shè)投資估計(jì)約1 400 億。全國(guó)已規(guī)劃的城市軌道交通線路多達(dá)九十多條, 總里程約2 200 km 。其中, 520 多km 已做了可行性研究。
城市的發(fā)展和演變實(shí)際上是社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的一種過(guò)程, 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)向現(xiàn)代化工業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變過(guò)程中, 使城市交通需求大幅增加, 因而有了建設(shè)城市交通的需求。然而, 隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)取向的轉(zhuǎn)變, 城市交通不再僅僅局限于交通供需的建設(shè)和管理問(wèn)題, 而演變成經(jīng)濟(jì)社會(huì)生存的基礎(chǔ)和城市發(fā)展的指揮棒。可以說(shuō)城市軌道交通發(fā)展到哪里, 那里的城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)就會(huì)蓬勃發(fā)展, 人口就會(huì)聚集, 土地就會(huì)升值。
因此, 完全可以站在超越交通供需的建設(shè)和管理層面的高度上, 將城市軌道交通建設(shè)和土地綜合利用結(jié)合起來(lái), 實(shí)現(xiàn)集規(guī)劃、投資、建設(shè)、生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、管理于一體的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)。由于城市軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施和公益事業(yè)特征, 以往的建設(shè)模式基本是國(guó)家或城市政府作為主體投資建設(shè)主體, 并設(shè)立相應(yīng)的部門或公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理。作為單個(gè)的建設(shè)項(xiàng)目, 由于作為投資主體的地方政府財(cái)力不厚、資金短缺, 使得項(xiàng)目建設(shè)停滯或進(jìn)展緩慢。即便已建成, 由于受限于城市輕軌交通的公益事業(yè)特征, 往往也因?yàn)椴荒苴A利而成為財(cái)政的負(fù)擔(dān)。解決這一矛盾、推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)的方案便是站在超越單個(gè)項(xiàng)目的高度, 運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制, 采取多元化投資和公司化經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作方式。
1.3 國(guó)家政策推動(dòng)了這一產(chǎn)業(yè)的快速形成
1995 年, 國(guó)家計(jì)委暫停了全國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目的審批, 采取這一做法的原因不是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)沒(méi)有必要, 而是某些城市在地鐵建設(shè)中大量進(jìn)口國(guó)外車輛及機(jī)電設(shè)備, 追求建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的高檔豪華, 使地鐵建設(shè)的造價(jià)過(guò)高的緣故。而實(shí)際情況是我國(guó)完全有能力生產(chǎn)可滿足一般運(yùn)營(yíng)水平的地鐵車輛, 并且所生產(chǎn)的地鐵車輛還出口國(guó)外。因此, 國(guó)家計(jì)委會(huì)同有關(guān)部門于今年提出了城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的實(shí)施要求和方案, 提出了城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的目標(biāo)和工作重點(diǎn)。即從1999 年起, 經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)開工的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目, 在建成時(shí)其全部車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要達(dá)到70 % 。城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的重點(diǎn)是軌道車輛和信號(hào)系統(tǒng)。與此同時(shí), 出臺(tái)了城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的基建程序及相關(guān)的政策和實(shí)施辦法。在此基礎(chǔ)上, 批準(zhǔn)或原則同意了15 個(gè)城市的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目建設(shè)。因此, 可以說(shuō)國(guó)家政策是鼓勵(lì)、引導(dǎo)和推動(dòng)城市軌道交通的快速發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)化建設(shè)的, 也鼓勵(lì)這一行業(yè)逐漸進(jìn)入市場(chǎng)體系的大環(huán)境。
2 勇?lián)鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)的技術(shù)主角
城市軌道交通是一個(gè)綜合性強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它涉及城市規(guī)劃、市政發(fā)展、工程施工、地下管道(水、煤氣等)、電力供電、公交系統(tǒng)、工程總體規(guī)劃和計(jì)劃、施工組織等諸多方面的運(yùn)籌; 又有復(fù)雜的設(shè)備系統(tǒng)包括車輛、供電、通信、信號(hào)、售檢票、環(huán)境控制、車站監(jiān)控、綜合信息自動(dòng)化及防災(zāi)報(bào)警等。無(wú)論是城市軌道交通的規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定、線路工程的建設(shè), 還是機(jī)電設(shè)備的選型、系統(tǒng)的綜合調(diào)試等, 都需要具有綜合實(shí)力的單位充當(dāng)系統(tǒng)技術(shù)咨詢和技術(shù)服務(wù)的角色。
2.1 鐵道部科學(xué)研究院具有的系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)
鐵道部科學(xué)研究院作為鐵路系統(tǒng)唯一的綜合性研究機(jī)構(gòu), 不僅擁有亞洲唯一的環(huán)行試驗(yàn)線和大量的綜合試驗(yàn)設(shè)備系統(tǒng), 而且長(zhǎng)期以來(lái)承擔(dān)著鐵路系統(tǒng)綜合技術(shù)方案、綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、綜合試驗(yàn)技術(shù)以及技術(shù)進(jìn)步等各個(gè)技術(shù)方面的研究和發(fā)展工作, 在工程實(shí)踐中積累了豐富的技術(shù)能力和經(jīng)驗(yàn), 擁有工程咨詢甲級(jí)資質(zhì), 工程監(jiān)理和環(huán)境評(píng)價(jià)等一系列工程資質(zhì), 完全能也應(yīng)該能擔(dān)當(dāng)起城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)主角。
2.1.1 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究方面
在作為軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研究龍頭的運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究方面, 鐵道部科學(xué)研究院具有強(qiáng)大的實(shí)力。長(zhǎng)期來(lái), 在我國(guó)鐵路的運(yùn)輸組織、交通運(yùn)輸技術(shù)政策的制訂、鐵路客貨運(yùn)輸?shù)耐跐摂U(kuò)能、提高客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、高速鐵路的前期研究準(zhǔn)備工作、提速旅客列車的組織開行、配合地方鐵路建設(shè)的勘測(cè)設(shè)計(jì)、城市軌道交通的預(yù)可行性研究及可行性研究等各方面, 發(fā)揮了牽頭組織、綜合運(yùn)用和協(xié)調(diào)的作用。在城市軌道交通方面, 也做過(guò)很多工作, 包括北京地鐵復(fù)八線工程的可行性研究, 發(fā)展北京軌道交通研究, 發(fā)展北京市郊鐵路旅客運(yùn)輸對(duì)策研究, 城市交通技術(shù)政策研究, 北京市近期交通發(fā)展對(duì)策研究, 深圳市鐵路運(yùn)輸“ 九五” 發(fā)展規(guī)劃及2010 年發(fā)展目標(biāo)研究等。
2.1.2 線路技術(shù)方面
鐵道部科學(xué)研究院在選線、路基處理、橋梁、隧道、軌道結(jié)構(gòu)、減振降噪、環(huán)境評(píng)估等專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域都具有很強(qiáng)的實(shí)力, 取得了大量的研究成果和工程業(yè)績(jī)。近年來(lái)比較典型的技術(shù)研究項(xiàng)目和業(yè)績(jī)包括: 國(guó)家計(jì)委科研項(xiàng)目焦枝鐵路復(fù)線龍門石窟伊河大橋減振研究, 通過(guò)了國(guó)家計(jì)委組織的驗(yàn)收并獲得了中國(guó)鐵路工程總公司一等獎(jiǎng); 秦嶺特長(zhǎng)隧道彈性支承塊式整體道床結(jié)構(gòu)及施工技術(shù)條件的研究, 已完成科研工作和試驗(yàn)段研究, 秦嶺特長(zhǎng)隧道軌道結(jié)構(gòu)將于1999 年11 月開始鋪設(shè); 秦沈高速客運(yùn)專線高架橋上無(wú)碴軌道, 已完成科研工作并已開始有關(guān)試驗(yàn)段鋪設(shè)的準(zhǔn)備工作。枕下橡膠墊板減振試驗(yàn)研究, 通過(guò)了鐵道部科技成果鑒定并獲鐵道部科技成果三等獎(jiǎng)。九江長(zhǎng)江大橋引橋無(wú)碴無(wú)抗梁上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)和試驗(yàn)研究等。
在城市軌道交通方面, 鐵道部科學(xué)研究院也積累了大量的工程技術(shù)業(yè)績(jī)。包括: 上海市城市軌道交通明珠線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)咨詢; 北京地鐵D T 24 型減振體系、D T 22 型減振體系方案設(shè)計(jì)及試驗(yàn)研究; 天津地鐵整體道床、無(wú)縫線路設(shè)計(jì)和技術(shù)咨詢; 上海地鐵鋼軌類型、鋼種方案的選擇論證, 整體道床設(shè)計(jì)方案審查, 扣件體系試驗(yàn); 廣州地鐵鋼軌現(xiàn)場(chǎng)焊接可行性報(bào)告; 大連軌道交通橋梁和軌道設(shè)計(jì)任務(wù); 沈陽(yáng)市10 km 無(wú)縫線路和扣件設(shè)計(jì)。近期, 又承擔(dān)了深圳地鐵一期工程減振軌道及道床的科研與設(shè)計(jì)任務(wù)。2.1.3 車輛及供電技術(shù)
在車輛和供電技術(shù)方面, 鐵道部科學(xué)研究院擁有實(shí)力強(qiáng)大的技術(shù)隊(duì)伍和完備的試驗(yàn)手段。多年來(lái)承擔(dān)著鐵路車輛及供電技術(shù)方案制定、全部新車型的綜合性能試驗(yàn)和評(píng)估以及軌道車輛及供電關(guān)鍵技術(shù)研究與發(fā)展方面的工作。
鐵科院在軌道車輛轉(zhuǎn)向架技術(shù)、車體技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)、牽引傳動(dòng)技術(shù)、供電技術(shù)以及綜合試驗(yàn)技術(shù)等涵蓋車輛和供電全部技術(shù)關(guān)鍵的領(lǐng)域, 完成了大量的國(guó)家和鐵道部科研項(xiàng)目, 主導(dǎo)了我國(guó)車輛及供電技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步。包括: 轉(zhuǎn)向架技術(shù)方面的國(guó)家“ 八五” 科技攻關(guān)項(xiàng)目“ 高速萬(wàn)向軸式動(dòng)力車轉(zhuǎn)向架研制”、國(guó)家“ 九五” 科技攻關(guān)項(xiàng)目“200 km ·h-1電動(dòng)車組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架研制”和國(guó)家“ 九五”科技攻關(guān)項(xiàng)目“200 km ·h-1電動(dòng)車組拖車轉(zhuǎn)向架研制”等; “ 高速列車制動(dòng)技術(shù)研究”以及技術(shù)含量較高的制動(dòng)系統(tǒng)部件產(chǎn)品如制動(dòng)盤、閘瓦、制動(dòng)缸等; “ 磁懸浮技術(shù)研究”和國(guó)家“ 九五”科技攻關(guān)項(xiàng)目“200 km ·h-1電動(dòng)車組主變流機(jī)組研制”等; 形成了高技術(shù)含量的主變流機(jī)組、輔助變流機(jī)組、牽引電機(jī)等牽引傳動(dòng)系統(tǒng)部件產(chǎn)品; 先后承擔(dān)完成了國(guó)家、部委技術(shù)法規(guī), 如電氣化鐵路、高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)及接觸網(wǎng)技術(shù)條件、干線電氣化鐵路的電壓標(biāo)準(zhǔn)、電氣化鐵道對(duì)無(wú)線和有線通信的干擾標(biāo)準(zhǔn)、公用電網(wǎng)的諧波標(biāo)準(zhǔn)、電氣化鐵路微機(jī)保護(hù)通用技術(shù)條件、電氣化鐵路的絕緣配合標(biāo)準(zhǔn)。鐵路電氣化一、二次設(shè)備、零部件和有關(guān)檢測(cè)設(shè)備的開發(fā)、成套的集成電路繼電保護(hù)、計(jì)算機(jī)繼電保護(hù)和各種自動(dòng)裝置、遠(yuǎn)動(dòng)裝置等。設(shè)計(jì)完成了環(huán)行鐵道200 km ·h-1接觸網(wǎng)改造任務(wù), 保證了國(guó)產(chǎn)電力機(jī)車能在其上跑出創(chuàng)紀(jì)錄的212. 6 km ·h-1的速度, 邁出了我國(guó)高速鐵路的第一步。參加了大量的電氣化鐵路的開通試驗(yàn)、提速試驗(yàn)和其它相關(guān)試驗(yàn)。作為國(guó)家認(rèn)可的接觸網(wǎng)零部件檢測(cè)單位, 包攬了全部的電氣化接觸網(wǎng)零部件的檢驗(yàn)和電力機(jī)車高壓試驗(yàn)任務(wù)。
在綜合性能試驗(yàn)方面, 鐵科院僅最近幾年就先后完成了環(huán)行線沖擊210 km ·h-1 速度的綜合性能試驗(yàn); 鄭武線正線沖擊240 km ·h-1速度的綜合性能試驗(yàn); 三大干線提速試驗(yàn); 瑞典X2000 擺式列車綜合性能試驗(yàn); 香港KT T 過(guò)軌列車綜合性能試驗(yàn); 200 km ·h-1 電動(dòng)旅客列車組綜合性能試驗(yàn)等一系列重大綜合試驗(yàn)。
2.1.4 通信信號(hào)技術(shù)
在作為城市輕軌交通核心技術(shù)的通信、信號(hào)技術(shù)領(lǐng)域, 鐵科院技術(shù)力量雄厚、試驗(yàn)設(shè)備完善, 取得過(guò)300 多項(xiàng)科技成果, 其中獲國(guó)家發(fā)明獎(jiǎng)和國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)50 多項(xiàng), 獲鐵道部科技進(jìn)步獎(jiǎng)100 多項(xiàng), 為鐵路現(xiàn)代化技術(shù)改造、解決運(yùn)能和運(yùn)量的矛盾、確保行車安全、改善勞動(dòng)條件作出了積極貢獻(xiàn)。
比較典型的產(chǎn)品和工程業(yè)績(jī)包括: DJ4 型調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)和設(shè)備, 獲鐵道部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng); 調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)備獲國(guó)家重大技術(shù)裝備一等獎(jiǎng); 已在4 300 多km 鐵路線上運(yùn)用。D5 型調(diào)度集中、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)已安裝運(yùn)用700 多km 。D6 調(diào)度集中、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng) 通過(guò)激烈競(jìng)標(biāo), 在伊朗德黑蘭地鐵10 個(gè)站約80 km 線段獲得應(yīng)用。T YW L —? 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、T YW L —TR9 型容錯(cuò)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備于97 年12 月首家經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)軟件安全測(cè)試并通過(guò)鐵道部科技成果鑒定, 98 年被國(guó)家五部委認(rèn)定為國(guó)家級(jí)重點(diǎn)新產(chǎn)品, T YW L —? 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備還在北京地鐵中獲得了應(yīng)用。99 年在世行貸款項(xiàng)目《武廣電氣化鐵路改造》國(guó)際招標(biāo)中, 中標(biāo)為蒲圻— 坪石、坪石— 廣州約975 km 提供調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng); 為蒲圻— 廣州間47 個(gè)站提供計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。在武廣電氣化鐵路國(guó)內(nèi)出資改造項(xiàng)目中, 中標(biāo)為44 個(gè)站提供計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。鐵路列車無(wú)線調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備安裝率占全國(guó)鐵路里程93% 以上。全路無(wú)線通信網(wǎng)從150M H z 開始, 一直采用我院的研究成果, 現(xiàn)有的400M H z 無(wú)線系統(tǒng)也是我院積極努力的結(jié)果。
2.1.5 系統(tǒng)綜合試驗(yàn)與設(shè)備總聯(lián)調(diào)技術(shù)
城市軌道交通涉及面廣, 包含多種專業(yè), 是由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的大系統(tǒng)工程, 其綜合性強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜、接口條件多, 需經(jīng)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)才能構(gòu)成具有綜合效能的軌道交通設(shè)備系統(tǒng), 換言之, 系統(tǒng)聯(lián)調(diào)是實(shí)現(xiàn)軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的“ 綜合集成”。
通過(guò)系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)實(shí)現(xiàn)三個(gè)目的:
(1) 系統(tǒng)的構(gòu)成是一個(gè)有機(jī)的集合體, 表現(xiàn)出很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性, 經(jīng)過(guò)對(duì)各子系統(tǒng)的接口關(guān)系的動(dòng)態(tài)聯(lián)調(diào), 從整體上完成設(shè)備大系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成。
(2) 系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的多目標(biāo)函數(shù), 聯(lián)調(diào)是在整體目標(biāo)協(xié)調(diào)下, 對(duì)單個(gè)目標(biāo)進(jìn)行有條件的變換和調(diào)整, 逐步在整個(gè)系統(tǒng)中謀求優(yōu)化。
(3) 聯(lián)調(diào)需必要的條件和空間完成, 它不屬于模擬仿真, 而是實(shí)物型的系統(tǒng)調(diào)整和運(yùn)行試驗(yàn), 以此實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備的最佳整體匹配。僅以廣深線準(zhǔn)高速為例, 在廣深正線上做運(yùn)行試驗(yàn)之前, 我院已綜合各專業(yè), 在環(huán)行線上進(jìn)行4 次聯(lián)調(diào)試驗(yàn), 累計(jì)達(dá)10 個(gè)月, 表現(xiàn)了很強(qiáng)的綜合技術(shù)能力, 確保了廣深準(zhǔn)高速的系統(tǒng)聯(lián)調(diào)成功。同時(shí)練就了一支隊(duì)伍。
2.2 敢當(dāng)技術(shù)主角已邁出了第一步
2.2.1 規(guī)范市場(chǎng)運(yùn)作規(guī)則
對(duì)于鐵道部科學(xué)研究院來(lái)說(shuō), 重要的是如何發(fā)揮綜合優(yōu)勢(shì), 提出并制定產(chǎn)業(yè)運(yùn)作的系統(tǒng)技術(shù)模式和方案, 這是一個(gè)宏觀層面上的技術(shù)問(wèn)題, 也是走向市場(chǎng)、控制市場(chǎng)過(guò)程中必須面對(duì)的研究課題。只有透過(guò)對(duì)系統(tǒng)技術(shù)的控制權(quán), 才能有力地?fù)屨汲鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的大市場(chǎng), 樹立鐵道部科學(xué)研究院在城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)地位, 并以此帶動(dòng)包括設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等在內(nèi)的技術(shù)服務(wù)和產(chǎn)品服務(wù)的發(fā)展。
其次, 城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)業(yè)化的公司運(yùn)作, 需要包括市場(chǎng)、系統(tǒng)技術(shù)、制造、城市規(guī)劃、金融、財(cái)務(wù)等等多方面力量的共同參與。鐵科院應(yīng)正積極開展對(duì)外合作, 在產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作中擔(dān)當(dāng)起技術(shù)總包的角色, 成為推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)業(yè)化的主體。
以推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)業(yè)化主體的方式參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng), 是一種總纜全局的市場(chǎng)占領(lǐng)運(yùn)作模式。除此之外, 以乙方的身份為城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目提供技術(shù)服務(wù), 也是搶占市場(chǎng)、樹立鐵道部科學(xué)研究院形象的良好運(yùn)作方式, 目前鐵科院在深圳地鐵建設(shè)項(xiàng)目中的運(yùn)作方式就是一種成功的嘗試。對(duì)于鐵科院來(lái)說(shuō), 重要的是應(yīng)當(dāng)注重整體形象, 發(fā)揮綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
總之, 城市軌道交通建設(shè)孕育著一個(gè)能發(fā)揮鐵科院綜合優(yōu)勢(shì)的巨大市場(chǎng), 應(yīng)該并且能夠搶占這個(gè)大市場(chǎng), 逐步確立鐵科院的市場(chǎng)份額和綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)地位, 能參與其中的工作, 涵蓋項(xiàng)目策劃、技術(shù)政策、技術(shù)體系和技術(shù)規(guī)范的制訂、規(guī)劃、可行性研究、土建工程、軌道結(jié)構(gòu)、車輛、牽引供電、通信信號(hào)、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)等各個(gè)領(lǐng)域, 能提供全方位的技術(shù)服務(wù)。
2.2.2 發(fā)揮綜合優(yōu)勢(shì), 適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)
基于立足鐵路、面向社會(huì)的改革思維, 為更好地以整體形象發(fā)揮鐵科院現(xiàn)有技術(shù)、人才、裝備、業(yè)績(jī)和資質(zhì)的綜合優(yōu)勢(shì)積極參與城市軌道交通領(lǐng)域技術(shù)服務(wù)和技術(shù)開發(fā)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng), 逐步樹立鐵科院在城市軌道交通領(lǐng)域的市場(chǎng)形象, 依托深圳地鐵一期工程項(xiàng)目, 院及院內(nèi)各所以內(nèi)部股份制的形式, 于1998 年共同出資注冊(cè)成立了北京遠(yuǎn)通城市軌道交通中心。
遠(yuǎn)通中心成立以來(lái), 以鐵道部科學(xué)研究院的整體實(shí)力為依托, 在前期工作所打下的良好基礎(chǔ)上, 通過(guò)艱苦的努力, 已逐步在深圳地鐵項(xiàng)目上打開了局面, 到目前為止, 已簽訂了多項(xiàng)合同, 總金額2 200 多萬(wàn), 其中深圳地鐵一期工程車輛及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)工程監(jiān)理服務(wù)合同為國(guó)內(nèi)首次嘗試, 意義重大。此外, 為了開拓市場(chǎng)、提高知名度, 對(duì)其它城市的軌道交通項(xiàng)目也進(jìn)行了有效的跟蹤和接觸, 還與國(guó)內(nèi)外許多城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)和技術(shù)服務(wù)企業(yè)和公司建立了聯(lián)系; 在很短的時(shí)間內(nèi)完成了《八達(dá)嶺磁懸浮旅游示范線可行性報(bào)告》和地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化定點(diǎn)生產(chǎn)廠家申報(bào)等其它相關(guān)的工作。
鐵科院以遠(yuǎn)通模式在深圳地鐵項(xiàng)目上的運(yùn)作, 是一種展示了我院綜合實(shí)力的有益探索, 從進(jìn)入深圳地鐵工程項(xiàng)目來(lái)看, 可以說(shuō)是有了良好的開端。受深圳市地鐵有限公司委托, 編制《深圳地鐵一期工程科研工作規(guī)劃》。該規(guī)劃針對(duì)深圳地鐵項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化的實(shí)際要求以及解決技術(shù)問(wèn)題的緊迫性和必要性, 提出了科研項(xiàng)目立項(xiàng)“ 可實(shí)現(xiàn)性、可應(yīng)用性、時(shí)效性和注重科研成果的移植與新技術(shù)應(yīng)用” 的四大原則。按五類研究主題制定了一系列二級(jí)課題及其子課題規(guī)劃, 制定了深圳地鐵一期工程科研項(xiàng)目管理綱要。深圳地鐵公司對(duì)此規(guī)劃很重視, 并已按《規(guī)劃》的建議, 分批分步驟地開展了項(xiàng)目招標(biāo)和部分重要項(xiàng)目的技術(shù)研究工作。
3 科技體制改革推動(dòng)鐵科院必須開拓第二戰(zhàn)場(chǎng)
3.1 轉(zhuǎn)企的大環(huán)境迫使鐵科院進(jìn)入第二戰(zhàn)場(chǎng)
全國(guó)技術(shù)創(chuàng)新大會(huì)突出了技術(shù)創(chuàng)新特別是發(fā)展高科技、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化這一主題, 積極推進(jìn)科技體制和經(jīng)濟(jì)體制的配套改革, 應(yīng)用型科研機(jī)構(gòu)將面臨新一輪的深化改革, 科研院、所向企業(yè)化轉(zhuǎn)制成為科技體制改革的大趨勢(shì)和最終目標(biāo)。在轉(zhuǎn)企的大環(huán)境下, 應(yīng)盡早定位, 求生存謀發(fā)展。在確保鐵路主戰(zhàn)場(chǎng)上的重點(diǎn)任務(wù)完成的條件下, 鐵科院要堅(jiān)定地闖入第二戰(zhàn)場(chǎng)。
作為企業(yè), 它所看重的、所依賴的是市場(chǎng)。沒(méi)有了市場(chǎng), 就沒(méi)有了企業(yè)的生存空間。鐵科院目前的現(xiàn)狀是什么呢? 首先, 我們?cè)阼F路這個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng)上, 完成了一系列包括提速、高速、重載、安全等在內(nèi)的重大研究和試驗(yàn)任務(wù), 以及計(jì)算機(jī)售票、產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)、鐵路標(biāo)準(zhǔn)及信息技術(shù)服務(wù)等鐵道部重點(diǎn)任務(wù)。在這些任務(wù)的牽引下, 鍛煉和穩(wěn)定了一批科技骨干隊(duì)伍, 充分展示了鐵科院作為鐵路科技“ 國(guó)家隊(duì)” 的實(shí)力和在鐵路建設(shè)這個(gè)大市場(chǎng)中不可替代的重要作用。其次, 鐵科院也不斷在進(jìn)行鐵路之外市場(chǎng)的開發(fā), 深圳研究設(shè)計(jì)院在深圳地區(qū)的成功是一個(gè)典型的范例, 還有中鐵公司規(guī)模生產(chǎn)的營(yíng)銷管理, 以及通號(hào)、機(jī)輛、鐵建、金化等各研究所以高技術(shù)產(chǎn)品和高技術(shù)優(yōu)勢(shì)搶占市場(chǎng)的努力和成功經(jīng)驗(yàn)。這些都是適應(yīng)科技體制改革以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的良好基礎(chǔ)和成功嘗試。然而, 僅此是不夠的, 第一, 由于計(jì)劃體制的影響, 大鐵路建設(shè)這個(gè)大市場(chǎng)對(duì)于鐵科院的體制改革在經(jīng)濟(jì)上的牽引是不足的, 每年, 鐵道部科研項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)只占大約鐵科院全部收入的10% , 而這一情況很難在看得見的將來(lái)有質(zhì)的改變; 第二, 鐵科院還存在富余人員較多、工作任務(wù)不飽滿的實(shí)際情況, 如何調(diào)整和充分利用現(xiàn)有的人力資源是體制改革成功的關(guān)鍵之一; 第三, 鐵科院在科研成果轉(zhuǎn)化、工程技術(shù)進(jìn)入市場(chǎng)方面還存在小規(guī)模作戰(zhàn), 只考慮局部利益和小富即安的思想, 內(nèi)仗外打的情況時(shí)有發(fā)生, 不利于鐵道部科學(xué)研究院的長(zhǎng)期發(fā)展。解決這些制約改革的矛盾, 迫使我們尋求具有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)利益的大市場(chǎng)。只有有了具有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)利益的大市場(chǎng)牽引, 我們才能順利完成改革過(guò)程中人員的合理流動(dòng)和再分配; 才能站在產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化的高度運(yùn)籌鐵科院的發(fā)展, 才能形成在大市場(chǎng)中科研成果的系統(tǒng)轉(zhuǎn)化。
衡量科研院所轉(zhuǎn)制為科技型企業(yè), 尤其是如鐵科院這樣的綜合性大院, 成功的標(biāo)志是: 轉(zhuǎn)制是否有利于發(fā)揮集團(tuán)的綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì); 是否有利于源源不斷的技術(shù)創(chuàng)新; 是否有利于科研成果、系統(tǒng)技術(shù)的規(guī)模轉(zhuǎn)化。以上述“ 三個(gè)有利于” 的原則判斷, 開拓城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的技術(shù)服務(wù)市場(chǎng), 是迫在眉睫, 并大有作為的。
3.2 存量重組、形成拳頭、搶占大市場(chǎng)
鐵科院是國(guó)內(nèi)唯一一所多學(xué)科、多專業(yè)、綜合性的鐵路科學(xué)技術(shù)研究和開發(fā)機(jī)構(gòu), 是鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建立的主體和鐵路關(guān)鍵技術(shù)研究開發(fā)的正規(guī)軍。在擔(dān)負(fù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)建設(shè)中重大、關(guān)鍵、綜合性技術(shù)研究任務(wù)中, 發(fā)揮了專業(yè)齊全、試驗(yàn)手段先進(jìn)、技術(shù)力量雄厚的綜合優(yōu)勢(shì)。
然而, 鐵科院在科研成果進(jìn)入市場(chǎng)上, 還基本是以課題組為單位的分散作戰(zhàn)為主, 在每一個(gè)單一領(lǐng)域都有很強(qiáng)的實(shí)力, 但協(xié)同作戰(zhàn)在市場(chǎng)上打大仗的范例還較少。這種小規(guī)模作戰(zhàn)的模式與占領(lǐng)城市軌道交通建設(shè)這個(gè)大市場(chǎng)、確立鐵道部科學(xué)研究院技術(shù)主導(dǎo)地位的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略是不相適應(yīng)的。必須加強(qiáng)各個(gè)部門、專業(yè)之間的聯(lián)合協(xié)作, 必要時(shí)實(shí)行資產(chǎn)的重組重構(gòu), “ 強(qiáng)強(qiáng)” 聯(lián)合, 形成城市軌道交通技術(shù)服務(wù)和產(chǎn)品服務(wù)的產(chǎn)業(yè)化、系統(tǒng)化、規(guī)模化。只有這樣, 才能積累業(yè)績(jī), 確立鐵科院的地位。
3.3 用市場(chǎng)引導(dǎo)的力量, 推動(dòng)鐵科院的體制改革
技術(shù)依賴于市場(chǎng), 健康的市場(chǎng)需要技術(shù)的支持, 尤其是有相當(dāng)技術(shù)含量新興的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng), 更要通過(guò)市場(chǎng)與技術(shù)的結(jié)合、市場(chǎng)與資金的結(jié)合, 培育發(fā)展。
市場(chǎng)引導(dǎo)的力量, 推動(dòng)鐵科院的技術(shù)重組, 推動(dòng)鐵科院體制弊端的改革, 直至鐵科院順利地完成國(guó)家科委對(duì)國(guó)家科研院所改制的整體要求。為適應(yīng)鐵科院體制改革和開辟城市軌道交通產(chǎn)業(yè)為第二戰(zhàn)場(chǎng)的整體構(gòu)想, 應(yīng)基于如下的改革策劃:
(1) 由市場(chǎng)需求, 決定研發(fā)項(xiàng)目, 甚至直接由市場(chǎng)投入來(lái)運(yùn)作;
(2) 體制上, 應(yīng)適應(yīng)大市場(chǎng)的要求, 克服“ 題目小型化、行為短期化、力量分散化”, 尋求合理的操作模式;
(3) 項(xiàng)目上, 以與金融資本的結(jié)合為紐帶, 發(fā)揮技術(shù)與資本的各自優(yōu)勢(shì), 以技術(shù)主導(dǎo)的獲得, 尋求更多的技術(shù)服務(wù);
(4) 作為長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃, 擔(dān)當(dāng)起技術(shù)總體的責(zé)任, 著力培養(yǎng)技術(shù)與經(jīng)營(yíng)人才, 合理調(diào)動(dòng)全院的技術(shù)資源, 真正全方位地重視城市軌道交通產(chǎn)業(yè), 使之成為鐵道部科學(xué)研究院立足
