城市軌道交通規劃中與其它交通銜接問題的分析
一、國外典型城市的軌道
1.在進行城市軌道交通規劃時, 當確定了軌道交點是以軌道交通為基礎, 輔之以與其它交通方式的通的方式、規模及路網的布置型式后, 還應該進一聯系,并圍繞軌道交通樞紐疏運和饋送客流。步研究軌道交通與地面交通的銜接體系。各種交通1. 倫敦地鐵的換乘系統方式的有效銜接是整個交通系統優化的關鍵, 整體倫敦的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一化是城市客運交通的發展趨勢。軌道交通的銜接體棟站舍內, 而且出站就有公共汽車站或小汽車停車系以大運量的軌道交通為主體, 以地面公交、小汽場,有1/ 3 的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起, 車、自行車等其它各種交通方式為其饋運客流。銜許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦接換乘系統規劃設計的優劣是軌道交通能否發揮公樓底部, 形成十分方便的換乘體系。這種體系既客運系統主體作用的關鍵因素。在城市中心或繁華地區為公共交通提供方便, 又有
效限制了私人小汽車進入市中心區, 保證市郊居民一、國外典型城市的軌道即使在不使用小汽車的情況下, 也能在1 小時內到交通換乘系統的分析達市中心辦公地。
2. 東京地鐵的換乘系統
東京地鐵的換乘中心如東京站、池袋站、新宿站、涉谷站等, 往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業街等布置在同一建筑物內。或雖不在同一建筑物, 但用地下通道聯絡在一起, 從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。每個地鐵車站都有若干個進出口, 少則十幾個, 多的達數十個之多。如新宿站是8 條線路的大型換乘中心, 地下一層是小田急各站停車線路, 又通過站臺的中央通道、北通道和高架南通道, 聯絡車站東西兩側; 地下二層是京王線; 地下三層是丸之內地鐵線; 地下四層是J R 新宿站; 地下五層是京王新線, 地鐵都營新宿線; 地上一層是小田急快車線、山手線、中央線; 二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、食品店、飯店、書店等等。地鐵丸之內線新宿站—新宿三丁目站就有36 個出口;京王新宿站有7 個出口, 西武新宿線新宿站在東口就有22 個進出口; 小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業街,有24 個出口。新宿換乘中心周圍聯絡39 條公共汽車線路,有30 多個汽車停車場。
3. 莫斯科地鐵的換乘系統
莫斯科現有的地鐵換乘站(包括地鐵與地鐵及地面鐵路之間的換乘) 共計35 個, 其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站16 個。地鐵與地面公交站的結合也很普遍, 全市600 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500 多條。每個地鐵站附近都集中了近20 條公交線路。環線地鐵12 座車站,其中11 座是換乘站; 環線地鐵穿越花園環路12 個廣場和17 條主干道, 吸引了大批乘客, 方便了郊區乘客的換乘, 充分發揮了地鐵的總體效應。同時,在修建地鐵車站時, 與地下人行過街地道相結合, 不但緩解了地面車流與行人間的矛盾, 而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便,保證了交通安全。
對于相交的兩條線路, 兩車站處于同一平面, 莫斯科采用獨特的設計, 使兩站站臺并列布置, 其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時在站臺上通過時, 每個站臺上的列車來自兩條線路, 但方向相同。對換乘客流大的兩條線路, 布置在站臺兩側, 乘客在站臺上即可換乘; 對換乘客流小的兩條線路, 布置在站臺外側, 通過天橋換乘, 換乘時間不超過1. 5min , 非常方便。
二、軌道交通銜接換乘問題的研究
1. 地鐵與地鐵之間的換乘
軌道交通換乘樞紐站內的設施包括站臺、人行道、樓梯、自動扶梯等, 其中, 站臺的基本形式有島式和側式站臺。兩條線路同向換乘, 可合在同一個側式站臺上, 也可合在同一島式站臺的兩側; 兩條線路異向換乘時, 可合在同一島式站臺的兩側, 也可分在兩層站臺上, 用步行或電動的梯道相連, 但必須重視梯道上的換乘客流的遠期流量與梯道的通行能力相符合, 否則一旦梯道堵塞, 會造成站臺上交通秩序混亂, 影響列車運行, 這種情況在國內外時有發生。因此, 軌道交通換乘設施和空間的通過能力要滿足遠期客流量的需要。軌道交通之間的換乘常見的有以下幾種方式。
(1) 在一個平面內平行布置的同站臺換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺互相并列, 且平行布置在同一平面上。
(2) 在兩個平面內平行布置的同站臺換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布置形式,且一個站臺在另一個站臺的正下方。
(3) 十字型立體換乘方式, 即兩條線路的車站呈十字型由一個車站直接布置在另一個車站的上部, 換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或自動扶梯進行的。如北京地鐵的北京站、建國門站在規劃時就考慮了日后的方便, 將車站設計成在同一位置上呈十字型的兩層結構,以便組織立體換乘。
2. 地鐵與常規公交之間的換乘
地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率往往不高, 但與軌道交通相比, 具有較大的彈性, 更改線路和站點比較容易, 是為軌道交通提供接運最合適的方式。
公共汽車是我國城市目前最主要的公共交通方式。由于其載客量比私人交通工具大得多, 對公共汽車與軌道交通之間的換乘, 需要在公共汽車的進入路線、停靠站臺、換乘站內的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。
軌道交通與地面公交及其它交通方式交匯銜接時, 一定要有清晰的線路信息, 使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流, 應通過行人天橋或地道直接進入街道外的公共汽車站臺, 使人流與車流分別在不同的層面上流動,互不干擾。所以,大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場等進行以下綜合設計。
(1) 公共汽車在道路邊直接停靠, 可利用地下通道與地鐵車站相聯系。
(2) 公共汽車與軌道交通處于同一平面時, 公共汽車停靠站和軌道交通車站的站臺合用, 并用地下通道聯系兩個側式站臺, 以確保有一個方向的換乘條件,不但方位好,而且步行距離短。
(3) 軌道交通與公共汽車車站處于不同平面時, 應通過某一路徑, 使公共汽車到達站和軌道交通的出發站同處一側站臺; 而公共汽車的出發站與軌道交通的到達站同處另一側站臺, 使軌道交通與公共汽車共用站臺,兩方向都有很好的換乘條件。
(4) 在繁忙的軌道交通車站, 入站的公共汽車很多, 采用沿線停靠法會因停靠站空間不足而造成擁擠。為了解決以上問題, 可采用路外多個站臺換乘樞紐的方式。為避免人流進出站對車流的干擾, 每個站臺均以地下通道與軌道交通車站相連。
3.地鐵與自行車之間的換乘
按自行車和地面公交兩種出行方式等距離、等時耗的臨界值(也稱公交轉換距離) 計算, 兩種出行方式的公交轉換距離為5～6km 或30min 左右。考慮到地面公交向軌道交通運送客流的高效率, 可將自行車的合理換乘距離定為3km 以內, 在此范圍內為騎車者設計安全、舒適、方便的自行車道。對自行車交通網的設計應考慮近距離出行方便, 遠距離出行限制的原則, 并減少其對干道的沖擊, 用大運量的軌道交通和地面公交解決區域間的交通。但應注意這種換乘只適合于城市外圍的車站, 以有利于提供自行車的停放場地, 對于市區尤其是市中心的車站, 由于路面空間和停放空間的不足, 不宜采用自行車直接與之換乘的方式, 地面公交與自行車的換乘設置也應避免與軌道交通樞紐站重合和過分接近。
4.地鐵與私人交通之間的換乘
私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍, 即由居住點開車前往大容量軌道交通車車站, 再利用軌道交通前往目的地。存車換乘P( Park) + R( Rail transportation) 是現代化公共交通系統中不可缺少的一個組成部分。這種P + R 系統已使換乘站成為一種交通建筑物, 即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務的, 其間分層布設了各類交通工具的換乘設施, 包括聯系不同公交線路下客站與上客站及私人交通停車場之間的交通設施、便捷的通道及自動電梯等, 給乘客提供種種方便。
三、結語
通過對國外先進的換乘系統的分析和研究, 可以對我國軌道交通的建設和發展起到很好的借鑒和啟發, 可以少走彎路。北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進, 在出站口的布置等方面做了許多工作, 如: 阜成門站與華聯商場、西單站與西單文化廣場、北京站與恒基中心等都設置在一起; 地鐵車站的附近都有地面公交為其接運乘客; 地鐵的出口往往與過街通道聯在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力,又方便了人們的出行。
但同時又必須看到, 北京地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如, 幾乎所有的地鐵站附近都沒有汽車停車場和自行車停放處, 這就無法吸引私人小汽車的客流, 造成地鐵附近的自行車亂停亂放; 地鐵之間換乘距離過遠, 如復興門站, 一線地鐵與環線地鐵的換乘乘客需要走比較遠的距離。這些都需要改進,并在即將修建的項目中規劃好。
我國目前各大城市還沒有形成完整的軌道交通網絡, 為了充分發揮軌道交通的能力, 加強軌道交通與其它交通方式銜接體系的研究是今后重要的和關鍵性的方向。
參考文獻
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