由修建北京城市鐵路引起的啟示
摘 要 分析了修建城市鐵路對推進(jìn)北京城市建設(shè)的發(fā)展, 對促進(jìn)國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實意義, 并以一種全新的角度注釋了城市交通的概念。
關(guān)鍵詞 城市鐵路 交通 啟示 建設(shè)思路
近日開工的北京城市鐵路, 是由西直門客運出行過程所花費的時間, 提高居民乘車站起向北行駛, 經(jīng)學(xué)院南路、清華園、上地產(chǎn)質(zhì)量, 達(dá)到增強(qiáng)城市活力、促進(jìn)城市發(fā)展的目業(yè)信息中心、回龍觀、立水橋、望京開發(fā)區(qū), 直的。到東直門的一條城市軌道交通線路, 是北京為解決城市客運交通問題, 世界各國的地鐵路網(wǎng)規(guī)劃的13 號線。
這條規(guī)劃線路的修城市交通部門均投入了大量的精力和物力。受到北京市領(lǐng)導(dǎo)的高度重視, 從規(guī)劃選據(jù)不完全統(tǒng)計, 目前國內(nèi)外已有數(shù)10 個國家線、前期研究到方案設(shè)計, 僅用了很短的時間的上百座城市, 已經(jīng)修建或正在籌建城市軌就轉(zhuǎn)入了施工準(zhǔn)備階段。軌道交通系統(tǒng), 我國先后已有北京、天津、上海、北京城市鐵路的興建, 不僅擴(kuò)大了北京廣州4 座城市開通了城市軌道交通線路, 并市軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)的覆蓋面, 增強(qiáng)了北京有30 余座城市在籌建城市軌道交通線路。
市北部地區(qū)在城市建設(shè)當(dāng)中的競爭實力, 加一般講, 城市客運交通體系是隨城市客快了北京市軌道交通的建設(shè)步伐, 同時也對運交通需求的增長應(yīng)運而生的, 城市軌道交北京、乃至全國發(fā)展城市軌道交通提供了一通的發(fā)展也是這樣, 在城市中心區(qū)、在城市客條新的建設(shè)思路, 并給國內(nèi)城市軌道交通的運需求較大的主要道路和區(qū)段, 修建獨立于規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展帶來了一些新的啟示。城市道路系統(tǒng)的大容量軌道交通系統(tǒng), 將沿1 改被動交通為主動交通, 促進(jìn)城市線道路上的主要客流引入軌道交通, 將城市建設(shè)和發(fā)展主要干道上的車流和人流分開運行, 減輕乘解決城市交通問題, 重點是解決城市客客出行對城市道路的壓力, 提高乘客出行的運交通, 改善城市的交通環(huán)境, 減少城市居民速度和質(zhì)量, 從而在根本上解決沿線道路上的交通問題, 北京地鐵路網(wǎng)規(guī)劃, 基本也是遵循這一思路完成的。由建設(shè)部編制的《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》上明確規(guī)定: 城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃,“ 每條線路應(yīng)以交通需求為出發(fā)點, 以客流預(yù)測為基礎(chǔ)”, 遵循以客運需求為主線, 優(yōu)先發(fā)展急需線路、急需區(qū)段, 建成一段, 運營一段的建設(shè)方針。這是修建城市軌道交通的基本思路, 但這是一種被動的交通措施, 當(dāng)路面公共交通不能滿足日益增長的城市客運需求時, 發(fā)展大容量的軌道交通, 以緩解城市客運交通能力的緊張; 當(dāng)城市用地緊張, 不能滿足發(fā)展城市軌道交通的用地需要時, 不惜耗費巨額資金, 在地下或空中開辟新的運行空間。
被動交通是在城市建設(shè)中, 當(dāng)客運需求達(dá)到一定水平時, 為保證城市發(fā)展, 解決城市交通問題, 在預(yù)留一定發(fā)展空間的前提下開發(fā)的交通系統(tǒng)。被動交通的主要目的是當(dāng)城市交通擁擠、乘客出行發(fā)生困難時, 用增加運輸能力的辦法緩解居民出行時的“ 乘車難”。
北京城市鐵路的興建, 一改以往被動的城市軌道交通建設(shè)模式, 開辟了一條在城市建設(shè)中, 以修建城市軌道交通為先導(dǎo), 以其它市政建設(shè)設(shè)施為保證, 在城市開發(fā)區(qū)快速發(fā)展城市建設(shè), 以良好的交通條件和居住環(huán)境吸引城市居民入住, 以旺盛的人氣帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建設(shè)思路。主動交通是在城市建設(shè)中, 當(dāng)客運需求還未形成規(guī)模, 甚至還未形成客運需求時, 以城市的宏觀規(guī)劃為基礎(chǔ), 先期開發(fā)交通系統(tǒng), 以良好的乘車環(huán)境、快捷舒適的交通速度吸引和誘發(fā)乘客到沿線工作和居住, 在以便捷的交通體系促進(jìn)沿線城市建設(shè)和發(fā)展的同時達(dá)到軌道交通運輸目的。
北京市區(qū)的北部地區(qū), 由于地處北京上風(fēng)口, 區(qū)域內(nèi)大型污染源較少, 是發(fā)展居住社區(qū)的良好場所。北京市總體規(guī)劃在這一區(qū)域原有大專院校、科研院所的基礎(chǔ)上, 安排了北苑、望京、回龍觀、清河等多個大型居住社區(qū)和中關(guān)村、上地等兩個國家級新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。該區(qū)域由于距城區(qū)較遠(yuǎn), 交通不便, 雖然已有10 多個新開發(fā)小區(qū)初具規(guī)模, 但房屋入住率明顯不高, 沿線客運交通需求非常有限。這次城市鐵路的修建, 是在該區(qū)域的城市客運需求還未形成規(guī)模時主動地修建城市快速軌道交通。其用意是用快速交通走廊將市區(qū)與城北正在開發(fā)的多處大型居住社區(qū)聯(lián)結(jié)起來, 縮短這一區(qū)域與市區(qū)的時間距離, 從而可大大的加快沿線周圍的城市化進(jìn)程, 拉動京北地區(qū)經(jīng)濟(jì)、教育、科技、文化等一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展, 推動城市中心向外輻射。
城市軌道交通的快捷和舒適已被各界所共識, 其良好的乘車環(huán)境是吸引城市居民乘坐的重要因素。在社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天, 人們的時間觀念越來越強(qiáng), 在出行過程中, 人們重視的是時距而不是行距, 主要考慮的是舒適而不是經(jīng)濟(jì)。
北京在1986 年進(jìn)行OD 調(diào)查顯示, 以天安門廣場為中心向四周輻射, 60m in 等時線, 東、南、北3 方向分別在9～ 10km , 東南、東北、西南、西北4 方向分別在7～ 8km , 而向西方向在利用地鐵運輸?shù)淖饔孟驴蛇_(dá)20km 以上。在同樣的時間內(nèi), 能夠走行更遠(yuǎn)的距離, 城市軌道交通當(dāng)然是人們在出行中首選的交通方式。這從歷年地鐵與公交客運量增長的不同速度上也可以得到充分說明。
以戰(zhàn)備為主修建的北京地鐵一號線, 在運營過程中, 無意間促進(jìn)了京西石景山區(qū)的城市化進(jìn)程。無獨有偶, 上海地鐵一號線通車前, 其一端的莘莊、新龍華等站周圍, 由于地處郊區(qū), 交通不便, 城市建設(shè)還不發(fā)達(dá)。自地鐵開通后, 這些地區(qū)地價猛增, 城市建設(shè)發(fā)展迅速, 同時由于城市居民的大量入住, 迅速增長的客運量給地鐵運輸造成相當(dāng)大的壓力。這種現(xiàn)象受到新聞界的密切關(guān)注, 有關(guān)人員連用多個沒想到來解釋這一突發(fā)現(xiàn)象。國外這樣的例子也不乏常見, 可以說城市軌道交通的運營, 對促進(jìn)沿線的城市建設(shè)功不可沒。
因此, 修建城市軌道交通, 不僅僅是提高沿線的客運交通能力、緩解交通擁擠, 更顯著的功能是可以大大的促進(jìn)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)。北京市通州區(qū)政府對這點認(rèn)識的極為清楚, 同時他們也迫切的希望北京地鐵一號線盡快通過去, 以便帶動通州區(qū)的發(fā)展。
2 加快舊城改造, 促進(jìn)城市合理布局
中國是有著五千年歷史的文明古國, 歷史是我們的財富, 是我們的驕傲, 但我們不能躺在古老的歷史包袱上停步不前, 要進(jìn)步、要發(fā)展, 就要不斷的開放、改革, 讓現(xiàn)實不斷的適應(yīng)歷史的發(fā)展。
作為一個現(xiàn)代化的國際大都市, 北京正面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn), 將北京建設(shè)成全國的政治中心、文化中心、經(jīng)濟(jì)中心、交通中心, 在21 世紀(jì)中葉達(dá)到第一流水平的現(xiàn)代化國際城市, 這是北京市總體規(guī)劃中提出的北京城市發(fā)展目標(biāo)。北京市的城市建設(shè)遇到的具體問題是在將一個古老的皇城改造成一個現(xiàn)代化的都市時必然要遇到的, 就是歷史文化的保護(hù)和現(xiàn)代化城市建設(shè)的劇烈碰撞, 而北京古老的皇城文化與現(xiàn)代化的都市發(fā)展之間尚存在著許多的不協(xié)調(diào), 首當(dāng)其沖的是城市中心區(qū)的舊城改造和土地使用性質(zhì)變更的矛盾。
北京市總體規(guī)劃明確指出: 市區(qū)是城市的主體, 是政治、文化中心功能和經(jīng)濟(jì)功能集中體現(xiàn)的地方, 城市總布局的基本方針是改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過于集中在市區(qū)的狀況, 城市建設(shè)重點要逐步從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)作戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移, 市區(qū)建設(shè)要從外延擴(kuò)展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移。根據(jù)北京市總體規(guī)劃, 北京市的城市布局要作重大調(diào)整, 在地域開闊、空氣清新的城市外圍開發(fā)成片的居民區(qū), 將居住在城市密集住宅區(qū)的城市居民有計劃的外遷到城外新開發(fā)區(qū), 在極大的改善城市居民居住條件的同時, 騰出市中心區(qū)寶貴的城市用地, 用于發(fā)展市政工程和其它公用建筑, 改變城市中心區(qū)的用地性質(zhì), 以適應(yīng)建設(shè)政治中心、文化中心、經(jīng)濟(jì)中心的需要。
近幾年北京的城市建設(shè)飛速發(fā)展, 市區(qū)外圍的新開發(fā)居住小區(qū)如雨后春筍般涌現(xiàn), 將可大量安置城市居民居住。根據(jù)北京市近期總體規(guī)劃, 城市居住人口將有100 萬外遷到城市外圍的新開發(fā)區(qū), 但是人口外遷中遇到的現(xiàn)實問題是交通, 交通條件的不完善, 嚴(yán)重制約了城市居民向外遷移居住的積極性。
1969 年修建的北京地鐵1 號線1 期工程在市區(qū)與京西石景山之間架起1 座方便的橋梁, 大大縮短了石景山區(qū)與城區(qū)的時間距離。以往人們提起石景山, 感覺那是非常遙遠(yuǎn)的地域, 現(xiàn)如今由于有了城市軌道交通, 感覺石景山好象近在咫尺。經(jīng)過北京地鐵30 年的運營, 不僅沿線兩側(cè)相當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi), 座座高樓代替了以前的片片田野, 而且在端點的古城、蘋果園地區(qū)聳立起1 座嶄新的地區(qū)城市, 吸引了大量城市居民到這里居住。從人口統(tǒng)計上即可證明這一點, 見表1。
表1 居住人口統(tǒng)計表單位: 萬人
從人口統(tǒng)計資料上看, 1986～ 1999 的13 年間, 北京市人口呈緩慢增長, 城近郊區(qū)人口呈波動變化, 而城區(qū)人口則呈下降趨勢, 這與北京市總體規(guī)劃是一致的。城區(qū)人口向外圍遷移, 以便騰出更多的城區(qū)居住用地進(jìn)行開發(fā)建設(shè), 調(diào)整用地性質(zhì), 增強(qiáng)城市功能, 促進(jìn)現(xiàn)代化的城市建設(shè)。但我們也看到, 當(dāng)北京市人口呈緩慢增長時(平均年遞增0147% ) , 地處京城西郊的石景山區(qū), 由于得到城市軌道交通便利的乘車條件, 吸引了大量城市居民到沿線居住和生活, 城市建設(shè)飛速發(fā)展, 促使居住人口劇增。不包括在此居住而戶口留在原住地的居民, 僅可按戶口進(jìn)行統(tǒng)計的居住人口呈直線增長趨勢, 平均年遞增為1188% , 是全市人口平均增長速度的4 倍。
北京城市鐵路的興建, 為北京加快舊城改造、促進(jìn)城市合理布局的調(diào)整提供了一條新的建設(shè)思路: 在城市外圍規(guī)劃發(fā)展地區(qū), 建設(shè)一條快捷的交通走廊, 帶動沿線一片地區(qū)的城市建設(shè), 以良好的交通條件和居住環(huán)境吸引城市居民居住, 從而改變城市中心居住人口高度密集、城市外圍發(fā)展不暢、城市布局合理性差的局面。據(jù)北京新聞媒體披露, 修建北京城市鐵路的消息一經(jīng)透露, 立即使沿線的住房市場興旺起來。專家預(yù)測, 隨著城市鐵路的興建, 北京城市居住區(qū)將明顯北移。
3 為降低造價、盡快發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造一條新的建設(shè)思路
受城市軌道交通運營特點的制約, 決定了城市軌道交通必須具有專用路權(quán), 且一般不應(yīng)與其它交通方式存在平面交叉, 而在城市建成區(qū), 特別是在城市中心區(qū), 由于城市建設(shè)用地的緊張, 將難以保證為修建城市軌道交通提供一條可靠的運行空間。因此, 發(fā)展城市軌道交通, 一般采用上天入地的方法, 開拓其它空間, 形成城市立體交通體系。在北京城區(qū)建設(shè)城市軌道交通, 由于受城市建成區(qū)既有建筑的影響, 特別是受歷史古建筑的影響, 為保護(hù)古城風(fēng)貌, 北京市總體規(guī)劃嚴(yán)格限制城區(qū)的建筑高度和建筑項目, 與大多數(shù)城市通常所采用的一樣, 城市軌道交通在城區(qū)主要是在地下開拓運行空間, 因此其造價之高是可想而知的。
城市軌道交通的建設(shè)投資之巨是眾所周知的, 其中僅土建費用每延米就達(dá)數(shù)10 萬元, 包括設(shè)備、工程費用等綜合造價平均每公里達(dá)6 億元以上, 北京地鐵經(jīng)過將近10 年施工建成通車的復(fù)八線, 其綜合造價達(dá)每公里近7 億元, 國內(nèi)有些城市甚至達(dá)到8 億元之巨。
目前我國尚處于社會主義初級階段, 國內(nèi)各項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)均需得到有限國力的支持, 因此城市軌道交通的建設(shè)所需要的巨額投資對于我國尚不充裕的財力、物力是一沉重的負(fù)擔(dān)。正是因為城市軌道交通高額的建設(shè)投入使國家財力難以承受, 因此很可能使國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展造成被扼制的局面, 造價已成為促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的制約因素, 降低城市軌道交通的綜合造價已受到國務(wù)院的高度重視, 被列為進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通的先決條件。
根據(jù)國內(nèi)外資料分析, 高架線路綜合造價是地下線路的1/3, 地面線路造價為高架3～ 1線路的1/2。北京城市鐵路是介于城區(qū)與開發(fā)區(qū)之間的聯(lián)系紐帶, 由于地處城鄉(xiāng)結(jié)合部, 線路沿線有較好的施工條件和建設(shè)條件, 除個別地區(qū)線型需選擇地下或高架外, 絕大部分線路可以設(shè)在地面, 因此可大大的節(jié)省土建費用。另外, 由于是建設(shè)新區(qū), 拆遷征地費用可大大降低。再者, 由于是地面線路, 不僅在區(qū)間, 而且在車站均可大大的節(jié)省照明、通風(fēng)等設(shè)備, 防災(zāi)、通信、信號等裝置也較為簡單。據(jù)研究估算, 北京城市鐵路全長40.8 公里, 工程總投資為58.64 億元人民幣, 平均每公里的綜合造價僅為1.44 億元, 較之近年建成通車的復(fù)八線, 其綜合造價僅為其的1/5。
另外, 由于是新建社區(qū), 在有計劃的城市建設(shè)中, 城市軌道交通可以和城市建設(shè)達(dá)到完美的結(jié)合, 從線路走向與城市布局、線型選擇與城市景觀、車站布點與用地性質(zhì)、出入口設(shè)計與周邊建筑的結(jié)合等多方面都可以做到最佳, 同時還將有利于施工建設(shè)。
利用有限的建設(shè)資金, 要獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益, 北京城市鐵路不失為一條比較好的建設(shè)思路, 一方面使用同樣額度的資金可以使運營線路延長5 倍, 并可使沿線兩側(cè)大量可直接利用的土地以較大幅度的比例增值; 另一方面為有計劃的進(jìn)行舊城改造, 加快北京現(xiàn)代化建設(shè)創(chuàng)造了條件。
