日本札幌城市鐵路的高架化
札幌市內(nèi)鐵路的高架化工程始于1978 年,至1991 年完成了札幌站至琴似站的高架化改造。1992 年至1996 年又實(shí)現(xiàn)了“ 新川高架”。這里介紹的是始于1996 年的八軒站至新琴似站的高架及復(fù)線(xiàn)改造工程, 即“ 新川高架”的延長(zhǎng)部分。高架區(qū)間占地寬12 ～ 18 m , 且以既有線(xiàn)中線(xiàn)為中心,兩側(cè)又為住宅區(qū),因而一般區(qū)間的施工順序?yàn)?在占地范圍內(nèi)的西側(cè)修臨時(shí)便線(xiàn)以維持運(yùn)營(yíng);拆除舊線(xiàn)并建造單線(xiàn)高架結(jié)構(gòu)(1 線(xiàn)2 柱);高架單線(xiàn)運(yùn)營(yíng),拆除臨時(shí)便線(xiàn),修建完全復(fù)線(xiàn)高架結(jié)構(gòu)(2 線(xiàn)3 柱);開(kāi)通復(fù)線(xiàn)。
一般地段都采用剛構(gòu)高架橋,唯有在跨越5 號(hào)國(guó)道處由于凈空要求較大,又是全線(xiàn)最高處(軌頂高出地面16 m) ,從施工、經(jīng)濟(jì)及城市景觀(guān)方面考慮,采用2 跨矮塔斜拉橋方案。斜拉橋的上部結(jié)構(gòu)在已建成的高架橋上整體建造,用頂推法將其移至橋位。臨時(shí)便線(xiàn)由“新川高架”橋頭引出的部分需要填土順坡,由于地基軟弱、施工條件限制等原因, 采用EPS ( Expanded Polystyrol 膨脹型聚苯乙烯) 并用填土工法,即于填土高度大于316 m 的地段,在上下層填土之間砌筑膨脹型聚苯乙烯塊。這樣既可以減少填土質(zhì)量,又可以縮短工期。為分布列車(chē)荷載及增加EPS 的剛度,在每平方米EPS 內(nèi)設(shè)一根直徑15 cm 的混凝土加勁樁。在高架橋上的一部分(99 m 、直線(xiàn)),選用由梯式軌枕和防振裝置組成的浮置型梯式軌道。這是近幾年以減振降噪、減少維修工作量、實(shí)現(xiàn)軌道輕量化為目的而新開(kāi)發(fā)的軌道結(jié)構(gòu),它主要由兩根部分預(yù)應(yīng)力混凝土縱梁及連接鋼管組成。預(yù)制的梯式軌枕單元長(zhǎng)度分6 m 、9 m 、12 m 三種,足以構(gòu)成半徑大于200 m 的鐵道線(xiàn)路。這段線(xiàn)路屬于試用性質(zhì),將進(jìn)行噪聲、振動(dòng)等各項(xiàng)參數(shù)量測(cè)。
