近代鐵道機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)
1 維修的新觀念、新發(fā)展本上與時(shí)間無(wú)關(guān), 因此以定時(shí)維修、拆卸分解為基礎(chǔ)
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展, 技術(shù)裝備自動(dòng)化和復(fù)雜程的計(jì)劃預(yù)防修思想遭到質(zhì)疑, 從而形成和誕生了“以度的不斷提高, 人們對(duì)維修的認(rèn)識(shí)不斷深化, 形成了可靠性為中心的維修(RCM) ” 思想和維修制度。許多維修新觀念, 主要有111 維修是生產(chǎn)力, 是一種重要的投資方式過(guò)去認(rèn)為維修是為維持設(shè)備工作而不得不進(jìn)行的一種輔助性生產(chǎn)活動(dòng), 是一種資源和資金的消耗, 是收不回來(lái)的, 因此維修過(guò)程強(qiáng)調(diào)的是維修費(fèi)用節(jié)約。而當(dāng)代則把維修看成為一個(gè)積極因素, 是生產(chǎn)力, 是發(fā)展生產(chǎn)、創(chuàng)造效益的一個(gè)重要手段, 是投資的一種選擇方式。在一定周期內(nèi), 不但能收回維修投資成本, 而且還能增值。如果說(shuō)固定資產(chǎn)是一次性投資, 則維修投資是一種多次性重復(fù)投資。圖1 設(shè)備故障觀念的變化112 維修從一種技藝發(fā)展成一門(mén)綜合性學(xué)科114 維修的系統(tǒng)工程觀點(diǎn) 在20 世紀(jì)50 年代以前, 維修基本上屬于一種操過(guò)去研究維修時(shí)只是弧立地看待維修本身, 近代作技藝。隨著生產(chǎn)設(shè)備日趨復(fù)雜、科技成分的增長(zhǎng), 維修工程的特點(diǎn)是用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)和方法來(lái)看待、使設(shè)備維修涉及的知識(shí)面越發(fā)廣泛, 如今維修已經(jīng)成分析和研究維修。為一門(mén)涉及斷裂力學(xué)、故障數(shù)學(xué)、可靠性工程、系統(tǒng)11411 壽命周期的概念工程、管理科學(xué)、工程經(jīng)濟(jì)、人機(jī)工程等多門(mén)學(xué)問(wèn)的將維修作為設(shè)備一生中的一個(gè)環(huán)節(jié), 而對(duì)設(shè)備壽綜合性學(xué)科。命周期中的各個(gè)環(huán)節(jié)(論證、設(shè)計(jì)、制造、安裝、運(yùn)113 對(duì)故障觀念的改變用、維修、改進(jìn)、更新等) 進(jìn)行綜合全面分析。在維圖1 表示出設(shè)備故障觀念的變化。早期的故障觀修經(jīng)濟(jì)性研究時(shí), 不只研究維修階段的費(fèi)用, 而且研念認(rèn)為設(shè)備越陳舊越容易發(fā)生故障; 第二階段人們普究設(shè)備一生的總費(fèi)用, 即將壽命周期總費(fèi)用保持在最遍相信“ 浴盆曲線”, 從而產(chǎn)生了以機(jī)件磨耗規(guī)律為經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)。基礎(chǔ)的計(jì)劃預(yù)防修的維修思想。第三階段的研究揭11412 環(huán)境影響的考慮示, 隨著近代技術(shù)裝備復(fù)雜性的提高, 大多數(shù)的故障在研究維修的影響和效益時(shí)要分析維修對(duì)社會(huì)、規(guī)律并不符合“浴盆” 曲線, 而是有6 種基本型式。對(duì)環(huán)境的影響。當(dāng)今工業(yè)發(fā)展、人口增長(zhǎng), 自然資源近代機(jī)車車輛的統(tǒng)計(jì)資料表明, 占90 %～95 % 的機(jī)急劇消耗、環(huán)境污染日益嚴(yán)重, 通過(guò)維修手段發(fā)展三件故障規(guī)律沒(méi)有耗損期(圖1 右邊最下面4 種型式), “Re” (修理Repair 、再生Recycling 、再利用Reuse) 這就是說(shuō)近代復(fù)雜設(shè)備(包括機(jī)車車輛) 的可靠性基產(chǎn)業(yè), 延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命, 節(jié)約原材料和能源消耗, 使資源得以再生和再利用。115 設(shè)備的可靠性和維修性觀念過(guò)去的維修觀念是注重維修時(shí)的維修質(zhì)量, 近代維修觀念還要重視設(shè)備設(shè)計(jì)時(shí)的可靠性和維修性, 除了通過(guò)維修將設(shè)備功能持久地維持在必要的水平上以外, 還要求減少在修時(shí)間, 這對(duì)于如今的高速重載運(yùn)輸具有更重要的意義。因此鐵路運(yùn)營(yíng)者在購(gòu)置機(jī)車車輛時(shí)要提出嚴(yán)格的可靠性要求, 并對(duì)可靠性和維修性指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。另外, 在機(jī)車車輛設(shè)計(jì)時(shí), 還應(yīng)利用可靠性工程理論(例如FMECA) 為維修策略和綜合保障分析提供可靠的依據(jù)。
2 機(jī)車車輛維修的技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展211 計(jì)劃預(yù)防修的大框架
盡管從20 世紀(jì)60 年代開(kāi)始, 技術(shù)裝備的維修已廣泛深入地推行“ 以可靠性為中心(RCM) ” 的維修制度。但在機(jī)車車輛維修領(lǐng)域內(nèi), 目前仍然是計(jì)劃預(yù)防修的大框架。整車或大部件定時(shí)或定運(yùn)行里程進(jìn)行不同等級(jí)的維修。多年的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)積累已使機(jī)車車輛計(jì)劃預(yù)防修體制相當(dāng)成熟, 各國(guó)鐵路在此大框架下, 根據(jù)機(jī)車車輛的特點(diǎn)實(shí)施分層次的大修( 輕大修、重大修和重造) 、換件修和集中修。許多鐵路公司在計(jì)劃預(yù)防修的大框架下, 實(shí)施靈活的狀態(tài)修, 機(jī)車入廠(段) 后, 不再大拆大卸, 而是根據(jù)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)提供的履歷, 通過(guò)必要的檢測(cè)診斷來(lái)決定部件是否拆卸、更換或修理。對(duì)一些重要零部件嚴(yán)格實(shí)行壽命管理。212 幾種重要的修制改革模式范例近代機(jī)車車輛修制改革的模式是多種多樣的, 此處舉出幾種重要的范例。21211 瑞典鐵路X2000 高速列車維修模式 1986 年瑞典鐵路從ADtranz 公司購(gòu)買(mǎi)了20 列X2000 動(dòng)車組。1990 年9 月4 日第一列X2000 正式投入運(yùn)營(yíng)。1993 年瑞典鐵路又購(gòu)買(mǎi)了14 列。1998 年8 月28 日我國(guó)廣深鐵路股份有限公司從瑞典租賃了X2000 動(dòng)車組在廣深線投入運(yùn)營(yíng), 擔(dān)負(fù)廣州東—深圳
—九龍(香港) 線的客運(yùn)任務(wù)。X2000 列車維修模式的主要特點(diǎn)是:
(1) 列車的可靠性和維修設(shè)計(jì)
從列車設(shè)計(jì)開(kāi)始就對(duì)可靠性和維修性有嚴(yán)格要求。用戶在購(gòu)置X2000 列車時(shí), 在合同文本中就寫(xiě)明所要求滿足的可靠性和維修性定量指標(biāo), 在動(dòng)車組交貨驗(yàn)收時(shí)要對(duì)這些指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。
(2) 應(yīng)用LCC 方法
應(yīng)用LCC 方法作為選擇中標(biāo)商供貨的依據(jù), 在供貨合同中包括列車LCC 的計(jì)算和預(yù)測(cè)結(jié)果。也就是說(shuō)在選擇供貨商時(shí)不僅要考慮列車的購(gòu)置價(jià)格, 更重要的是要保證LCC 。在設(shè)計(jì)時(shí)將LCC 與可靠性、維修性綜合考慮。
(3) 仍然采用計(jì)劃預(yù)防修的大框架
維修工作按運(yùn)行里程分為不同的維修等級(jí): 6 250 km 的檢查,215 萬(wàn)km 、10 萬(wàn)km 、30 萬(wàn)km 和60 萬(wàn)km 的Ⅰ 、Ⅱ 、Ⅲ 、Ⅳ 級(jí)檢修, 120 萬(wàn)km 的Ⅰ 級(jí)大修和360 萬(wàn)km 的Ⅱ 級(jí)大修。
(4) 采用運(yùn)營(yíng)維修方法
盡量減少維修停運(yùn), 除大修入廠外列車維修不脫離運(yùn)營(yíng), 充分利用動(dòng)車組入庫(kù)的庫(kù)停時(shí)間完成各項(xiàng)修程。具體作法是派一技術(shù)支持人員跟車, 除隨車處理故障外, 重要的是向機(jī)務(wù)段傳輸故障信息, 使當(dāng)晚修車組的工作有所準(zhǔn)備。同時(shí)把檢修工作總量分成許多小工作包, 每次庫(kù)停按新編制的計(jì)劃完成某些小工作包的維修工作, 這樣就將需要小修和中修的工作總量分散到每次庫(kù)停時(shí)間來(lái)做, 從而大大提高了列車的利用率。
(5) 計(jì)算機(jī)制訂維修計(jì)劃
檢修計(jì)劃由一套計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)SPLIT 來(lái)制訂。該系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)天的運(yùn)行狀況、列車已運(yùn)行的里程、故障發(fā)生的情況和前次維修履歷自動(dòng)制訂出本次入庫(kù)的具體維修內(nèi)容。21212 奧地利鐵路RCM/LCC 維修模式這是在美國(guó)民航“ 以可靠性為中心維修” (RCM) 基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的近代機(jī)車車輛比較先進(jìn)的維修體制。1996 年美國(guó)GM 公司為加拿大國(guó)鐵(CN) 包修50 臺(tái)大功率內(nèi)燃機(jī)車, 首次在機(jī)車上采用RCM 維修體制。近些年奧地利聯(lián)邦鐵路( BB) 發(fā)展為機(jī)車車輛的RCM/LCC 維修模式。其特點(diǎn)是:
(1) 確定重要功能零部件, 正確進(jìn)行維修工作
RCM 首先要確定產(chǎn)生的功能故障及其零部件, 即要確定其故障會(huì)引起的嚴(yán)重后果(對(duì)安全性、環(huán)境性、經(jīng)濟(jì)性) 的零部件。維修工作主要針對(duì)這些零部件進(jìn)行。改變過(guò)去那種不區(qū)分后果嚴(yán)重程度, 只針對(duì)故障進(jìn)行預(yù)防性維修的模式, 從而大大減少了維修工作量和費(fèi)用, 有效地克服了“維修不足” 或“過(guò)剩維修” 的弊病。
(2) 合理選擇維修方式RCM 采用邏輯決斷圖的方法來(lái)確定合理的維修
方式, 確定有關(guān)的機(jī)件是采用定期維修、視情維修, 鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊還是事后維修, 或者報(bào)廢更換或改進(jìn)設(shè)計(jì), 使維修工作更有針對(duì)性和有效性。
(3) 科學(xué)地確定預(yù)防維修工作的間隔期和維修級(jí)別
RCM 是以現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)資料和試驗(yàn)結(jié)果, 經(jīng)過(guò)可靠性統(tǒng)計(jì)分析后來(lái)確定維修工作的時(shí)間間隔和維修級(jí)別, 而不是沿襲傳統(tǒng)的規(guī)定或經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定維修周期和維修級(jí)別, 則更科學(xué)、更合理。
(4) 重視維修的經(jīng)濟(jì)性
以最低的LCC 為目標(biāo)安排維修, 改變過(guò)去對(duì)LCC 要求重視不夠, 沒(méi)有定量指標(biāo)的狀況。RCM/LCC 維修模式則重視維修的經(jīng)濟(jì)性, 不但使用可靠性工程的方法分析出現(xiàn)的功能故障、原因、后果和風(fēng)險(xiǎn), 確定避免和消除這些功能故障措施所需的LCC , 通過(guò)LCC 預(yù)測(cè)分析作出RCM 決策。這樣利用RCM 和LCC 的綜合策略框架, 從可靠性和費(fèi)用的目標(biāo)重新安排機(jī)車車輛維修, 從而達(dá)到最佳效益的目的。21213 英國(guó)鐵路大部件換修的維修模式英國(guó)鐵路從1987 年4 月1 日開(kāi)始對(duì)機(jī)車車輛維修制度進(jìn)行了一次重大改革, 這項(xiàng)改革的主要舉措是取消機(jī)車大修進(jìn)廠的作法, 實(shí)施在機(jī)務(wù)段大部件換修的辦法, 換下來(lái)的部件送到工廠大修。這種維修制度在英國(guó)鐵路取得巨大效益,5 年內(nèi)維修成本由原來(lái)的5107 億英磅降低到3162 億英磅, 降低了29 % 。這種大部件換修的維修模式具有如下特點(diǎn):
(1) 機(jī)車大修不入廠, 實(shí)行大部件更換
為了減少機(jī)車在修時(shí)間, 免除送往工廠大修的往返時(shí)間, 提高利用率, 采用機(jī)車大修不入廠, 而在5 級(jí)機(jī)務(wù)段進(jìn)行大部件快速更換的辦法。當(dāng)機(jī)車需要重造時(shí)再入廠。
(2) 大部件進(jìn)廠大修
換下來(lái)的大部件根據(jù)合同送到專門(mén)工廠進(jìn)行部件大修。
(3) 設(shè)立大部件更換段
在全國(guó)鐵路設(shè)立13 個(gè)5 級(jí)段, 專門(mén)從事大部件更換工作。投資860 萬(wàn)英磅為這些5 級(jí)段配備大部件更換的專用設(shè)備, 賣掉原來(lái)從事設(shè)計(jì)、制造、大修的全部工廠。
(4) 改革機(jī)車車輛維修管理機(jī)構(gòu)
在德比鐵道技術(shù)中心設(shè)立維修管理部, 負(fù)責(zé)修制改革后的全面協(xié)調(diào)管理工作。投資960 萬(wàn)英磅建立國(guó)家物資供應(yīng)中心, 負(fù)責(zé)供應(yīng)120 個(gè)機(jī)務(wù)段的大部件和配件。部件運(yùn)輸由公路運(yùn)輸公司根據(jù)合同完成, 保證鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊 機(jī)務(wù)段每周至少接到一次交貨, 大機(jī)務(wù)段每周可達(dá)5 次。
(5) 大部件更換實(shí)行狀態(tài)修
新維修體制雖然仍屬計(jì)劃預(yù)防修制, 但大部件更換和修理時(shí)間不是預(yù)先規(guī)定的, 而是根據(jù)需要進(jìn)行。21214 德國(guó)高速列車ICE 的維修模式
出于高速列車運(yùn)行速度高、運(yùn)輸密度大、維修停時(shí)短、利用率高的特點(diǎn), 德國(guó)鐵路對(duì)這些動(dòng)車組的維修采取了新維修策略, 其特點(diǎn)如下:
(1) 保持計(jì)劃預(yù)防修制的總體框架
從總體上看來(lái), ICE 高速列車維修制度仍然是計(jì)劃預(yù)防修制的總體框架, 按照計(jì)劃定期實(shí)施各級(jí)檢修。按不同運(yùn)行公里: 3 500 km 進(jìn)行L 級(jí)檢修( 日檢),2 萬(wàn)km N 級(jí)檢修(周檢),6 萬(wàn)km F1 定檢、12 萬(wàn)km F2 定檢、24 萬(wàn)km F3 定檢、48 萬(wàn)km F4 定檢、120 萬(wàn)km 入廠輕大修, 240 萬(wàn)km 入廠重大修。
(2) 采用診斷維修
在運(yùn)營(yíng)期間維修(在動(dòng)車段的A 、B 級(jí)維修) 采用診斷維修。在高速列車運(yùn)行期間常常出現(xiàn)偶然故障, 排除這些故障比消除磨損型故障更具有意義。為了有計(jì)劃地實(shí)施這種維修, 而產(chǎn)生了診斷維修。應(yīng)用這種維修的先決條件是列車在進(jìn)入維修段以前, 將運(yùn)行中出現(xiàn)的所有故障已詳細(xì)及時(shí)地通報(bào)給維修段。在列車進(jìn)段前1 h 制定出維修計(jì)劃, 按照輕重緩急(規(guī)定了5 個(gè)優(yōu)先級(jí)別) 進(jìn)行處理維修, 這種診斷維修已成功地完成了ICE 列車的非計(jì)劃維修, 總計(jì)費(fèi)用約占總維修費(fèi)用的60 % , 工作量的95 % 以上, 從而極大地提高了列車的利用率, 使每列車年運(yùn)行公里達(dá)50 萬(wàn)km 以上。
(3) 采用“最小工作包” 的型式, 增加維修靈活性
將計(jì)劃維修措施分解為許多小組成部分, 即“最小工作包”, 這些工作包具有較短的時(shí)間區(qū)段。不同的維修等級(jí)由不同的工作包組合, 彼此相互連接, 從而增加了維修的靈活性。
(4) 維修過(guò)程有強(qiáng)大的技術(shù)支持
德國(guó)漢堡高速動(dòng)車段有長(zhǎng)430 m 、寬60 m 的動(dòng)車庫(kù), 配備了最先進(jìn)的維修技術(shù)裝備: 具有良好人機(jī)工程的架空檢修軌道、氣墊式輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架更換裝置、電磁導(dǎo)向的升降工作車、具有生物過(guò)濾器的真空排污裝置、自動(dòng)化的外部清洗裝置、檢修過(guò)程的微機(jī)控制和管理系統(tǒng)以及現(xiàn)代化的遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)等。
(5) 列車不解體維修
自1996 年5 月開(kāi)始實(shí)施ICE 高速列車不解體維修。整列車在庫(kù)停期間不摘鉤情況下進(jìn)行維修。這種方法提高了列車?yán)寐? 使由于故障而停開(kāi)的列車數(shù)明顯下降, 必需的儲(chǔ)備列車數(shù)由原來(lái)的15 %～18 % 降低到總數(shù)的8 %。213 診斷技術(shù)機(jī)車車輛診斷技術(shù)自20 世紀(jì)70 年代初就得到發(fā)展和應(yīng)用。在初期, 由于技術(shù)裝備結(jié)構(gòu)不適應(yīng), 存在著許多無(wú)法解決的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問(wèn)題, 因此常常遭到失敗。大約到20 世紀(jì)80 年代, 由于電子和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展, 技術(shù)診斷才取得豐碩成果, 如今已經(jīng)成為機(jī)車車輛維修的重要手段。機(jī)車車輛技術(shù)診斷分為外部診斷和內(nèi)部診斷。21311 外部診斷外部診斷是應(yīng)用現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)裝置, 在需要時(shí)與被測(cè)設(shè)備連接進(jìn)行檢測(cè)診斷。外部診斷裝置可以是地面固定裝備; 也可以是隨車檢測(cè)裝置, 此時(shí)越來(lái)越多地采用便攜式電腦及有關(guān)裝置。外部診斷各種各樣, 檢測(cè)裝置千差萬(wàn)別, 比較典型的外部診斷有: 輪對(duì)診斷: 檢測(cè)診斷車輪踏面上的橫向裂紋、車輪型面誤差和磨損狀況以及車輪不圓度和擦傷。 軸溫探測(cè): 通過(guò)紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng), 利用車軸發(fā)生熱切以前軸溫急劇上升的原理來(lái)預(yù)報(bào)車軸的事故。 潤(rùn)滑油分析: 利用潤(rùn)滑油光譜和鐵譜分析來(lái)判斷各摩擦副零部件的磨損狀況和診斷潤(rùn)滑系統(tǒng)的有關(guān)故障。21312 內(nèi)部診斷內(nèi)部診斷是使用固定安裝在機(jī)車車輛上的檢測(cè)診斷裝置, 對(duì)主要零部件的工作狀況進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測(cè), 作出實(shí)時(shí)通報(bào)。自20 世紀(jì)80 年代以來(lái), 隨著微機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展, 已經(jīng)形成了系統(tǒng)診斷, 整臺(tái)機(jī)車或列車裝有一個(gè)內(nèi)部診斷系統(tǒng)。例如德國(guó)鐵路ICE 高速列車有一個(gè)完善的內(nèi)部診斷系統(tǒng), 主要功能有: 對(duì)所有電子控制的范圍, 包括制動(dòng)機(jī)的故障進(jìn)行檢測(cè): 通過(guò)顯示屏給機(jī)車司機(jī)和列車乘務(wù)員以排除故障的提示; 按照優(yōu)先等級(jí)和故障意義及時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)劃分故障等級(jí); 輸入人們發(fā)現(xiàn)的其他故障。通過(guò)履歷存貯、試驗(yàn)曲線、過(guò)程參數(shù)值的查詢和外部決策軟件對(duì)維修提供幫助。
214 維修信息系統(tǒng)21411 維修信息系統(tǒng)特點(diǎn)
國(guó)外機(jī)車車輛信息系統(tǒng)具有如下特點(diǎn):
(1) 維修管理的必要手段
機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)車車輛管理的必要手段, 計(jì)算機(jī)信息查詢和信息輸入已經(jīng)成為維修作業(yè)中必不可少的工序和環(huán)節(jié)。
(2) 集中管理、分工明確
機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程, 需要集中管理、統(tǒng)籌安排、分工協(xié)作。發(fā)達(dá)國(guó)家維修中的一切重大問(wèn)題由公司總部統(tǒng)一決策, 權(quán)利高度集中, 維修信息系統(tǒng)也不例外。
(3) 重視信息處理, 分析及決策軟件開(kāi)發(fā)
建立機(jī)車車輛信息系統(tǒng)的目的主要是為了提高維修管理水平, 為科學(xué)決策提供手段和依據(jù)。
(4) 重視信息系統(tǒng)方面的基礎(chǔ)工作
為了協(xié)調(diào)工作, 避免重復(fù), 準(zhǔn)確、簡(jiǎn)煉、規(guī)范的文檔, 各種代碼標(biāo)準(zhǔn)化及其他基礎(chǔ)工作則顯得十分重要。
21412 信息傳輸與實(shí)時(shí)應(yīng)用近年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展, 傳輸技術(shù)的進(jìn)步以及現(xiàn)代通信工具的開(kāi)發(fā), 已能使機(jī)車車輛信息實(shí)時(shí)應(yīng)用, 使故障診斷、信息傳輸與維修緊密結(jié)合起來(lái), 大大縮短了維修停時(shí), 提高了維修效率和質(zhì)量。圖2 表示出德國(guó)ICE 高速列車維修控制系統(tǒng)。由于ICE 列車具有一個(gè)功能全面的內(nèi)部診斷系統(tǒng), 它能全自動(dòng)地記錄運(yùn)行中發(fā)生的故障, 并將乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)的故障以代碼型式輸入到診斷系統(tǒng)中。通過(guò)機(jī)車或車輛總線、列ICE 列車維修控制系統(tǒng)鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊車總線和無(wú)線將所有故障信息匯集起來(lái), 傳輸給動(dòng)車段高效計(jì)算機(jī)系統(tǒng), 該系統(tǒng)按照優(yōu)先等級(jí)順序加工處理, 在列車入段前l(fā) h 左右制訂出維修措施和計(jì)劃, 再由調(diào)度員通過(guò)按鈕轉(zhuǎn)化為工作指令, 馬上在車間相關(guān)工作崗位上打印出來(lái), 它包含維修人員所需的所有資料。各工作崗位上的人員按照指令做好準(zhǔn)備, 嚴(yán)陣以待, 列車入段后按照相應(yīng)程序和規(guī)定時(shí)間, 準(zhǔn)確、快速和高效地進(jìn)行維修。
3 我國(guó)機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與進(jìn)展311 我國(guó)機(jī)車車輛維修制度改革的進(jìn)展
10 年前本文作者在文獻(xiàn)中對(duì)我國(guó)機(jī)車車輛當(dāng)時(shí)的維修狀況做了闡述, 主要存在的問(wèn)題是:
維修周期過(guò)短, 在修時(shí)間太長(zhǎng); 維修中基本上沒(méi)有考慮狀態(tài)修, 過(guò)剩維修嚴(yán)重; 維修機(jī)構(gòu)不合理, 廠段維修脫節(jié); 維修專業(yè)化程度差, “大而全, 小而全”的現(xiàn)象十分普遍; 配件產(chǎn)品質(zhì)量不高, 供應(yīng)渠道不暢。 10 余年來(lái)我們逐步開(kāi)展了一系列的機(jī)車車輛修制改革工作, 特別是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變、鐵道部運(yùn)輸體制改革、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制的推行都大大促進(jìn)了機(jī)車車輛修制改革的加速進(jìn)行。
10 年來(lái)修制改革的進(jìn)度主要表現(xiàn)在:
(1) 制訂了修制改革的框架, 明確了修制改革的目標(biāo)
制訂的機(jī)車車輛修制改革的總體目標(biāo)是: 機(jī)車車輛的修理應(yīng)在計(jì)劃預(yù)防修前提下, 逐步實(shí)施狀態(tài)修、換件修和主要零部件的集中修, 改革配件的生產(chǎn)和供應(yīng)體制, 建立運(yùn)用和維修的現(xiàn)代化管理體系。
(2) 制訂和完善了維修規(guī)程, 延長(zhǎng)了大修周期
將韶山1 型電力機(jī)車大修周期由120 萬(wàn)～140 萬(wàn)km 延長(zhǎng)至160 萬(wàn)～200 萬(wàn)km ; 東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車大修周期由51 萬(wàn)～63 萬(wàn)km 延長(zhǎng)到了70 萬(wàn)～90 萬(wàn)km。成立了機(jī)車車輛大修規(guī)程管理研究室, 理順了維修規(guī)程制定的程序與關(guān)系, 制訂和完善多部機(jī)車車輛大修規(guī)程, 使各型機(jī)車車輛的大修周期都得以延長(zhǎng), 改善了廠、段修的銜接, 提高了維修質(zhì)量, 取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
(3) 機(jī)車大修走向市場(chǎng)從1996 年開(kāi)始將機(jī)車大修逐步推向市場(chǎng), 至 2001 年底投入市場(chǎng)的機(jī)車共2 140 臺(tái), 2001 年投入市鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊 場(chǎng)的機(jī)車臺(tái)數(shù)已達(dá)797 臺(tái), 占入廠大修機(jī)車總數(shù)的65 %。機(jī)車大修市場(chǎng)化的轉(zhuǎn)軌使人們思想發(fā)生了轉(zhuǎn)變, “用戶是上帝”的意識(shí)迅速增強(qiáng), 形成了以質(zhì)量求生存、求發(fā)展、公平競(jìng)爭(zhēng)的大好局面, 機(jī)車大修質(zhì)量逐年提高。
(4) 引入分層次、多樣化的大修模式, 改變了過(guò)去單一的大修模式多年來(lái)我國(guó)鐵路機(jī)車車輛維修都是單一的模式, 致使剩余維修嚴(yán)重, 維修成本加大。近幾年來(lái)我國(guó)開(kāi)始引入分層次、多樣化的大修模式, 有關(guān)鐵路局已試行具有輕大修、重大修和重造的多層次大修模式; 開(kāi)展了整機(jī)入廠和大部件入廠大修, 修理工廠、制造工廠都搞大修, 機(jī)務(wù)段承擔(dān)輕大修的多樣化維修局面。
(5) 維修方面的技術(shù)成果近10 余年來(lái)在我國(guó)機(jī)車車輛維修領(lǐng)域內(nèi)涌現(xiàn)出一批技術(shù)成果。在技術(shù)診斷方面, 對(duì)原有檢測(cè)診斷設(shè)備進(jìn)一步完善、改進(jìn), 合理使用, 例如潤(rùn)滑油光鐵譜分析診斷標(biāo)準(zhǔn)的制訂與完善; 內(nèi)燃機(jī)車綜合檢測(cè)裝置的充分利用等。另一方面開(kāi)發(fā)出眾多性能良好、使用便捷的部件檢測(cè)裝置, 如機(jī)車車輛軸承地面檢測(cè)裝置、電力機(jī)車弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)裝置、機(jī)車輪箍在線探傷方法與裝置、提速機(jī)車轉(zhuǎn)向架試檢裝置以及利用高壓水或射流技術(shù)的部件清洗裝置等。在機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)方面取得了突破性進(jìn)展。柳州鐵路局建立了機(jī)車檢修綜合管理系統(tǒng), 并在全鐵路推廣; 聊城北、北京、山海關(guān)、大同西、上海等機(jī)務(wù)段應(yīng)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)維修作業(yè)過(guò)程進(jìn)行控制管理, 為實(shí)現(xiàn)機(jī)車檢修現(xiàn)代化管理奠定了基礎(chǔ)。
(6) 開(kāi)展維修基礎(chǔ)理論研究機(jī)車車輛修制改革必須要以維修理論研究為先導(dǎo), 因此鐵道部機(jī)車車輛大修規(guī)程管理室成立以來(lái), 除歸口制訂機(jī)車車輛大修規(guī)程以外, 還對(duì)機(jī)車車輛維修理論、可靠性及維修性工程進(jìn)行了初步研究, 另外還在《機(jī)車車輛維修簡(jiǎn)報(bào)》上刊登了不少國(guó)內(nèi)外有關(guān)維修的文章, 介紹了國(guó)內(nèi)外維修方面的信息, 對(duì)于澄清維修方面的基本概念、統(tǒng)一思想起了重要作用。312 我國(guó)機(jī)車車輛維修制度存在的問(wèn)題與建議
(1) 我國(guó)機(jī)車車輛維修制度非常落后盡管10 余年來(lái)我國(guó)機(jī)車車輛修制改革取得了豐碩成果, 但必須清醒地認(rèn)識(shí)到與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還相當(dāng)落后, 因此應(yīng)加快修制改革進(jìn)程, 大力推行和完善分層次、多樣化的維修模式, 加快試行及推廣輕大修、重大修和重造的維修模式。同時(shí)還應(yīng)鼓勵(lì)和引導(dǎo)各鐵路局進(jìn)行其他維修模式的嘗試。對(duì)于高速列車的維修, 可以考慮引進(jìn)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的機(jī)車車輛維修制度體系。
(2) 在修時(shí)間太長(zhǎng), 維修周期也還有潛力我國(guó)機(jī)車車輛大修在修時(shí)間太長(zhǎng)。目前我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車大修在廠平均停時(shí)為35 天左右, 而美國(guó)為10～ 11 天, 印度為18～23 天。大修周期雖經(jīng)延長(zhǎng), 但仍有潛力可挖。顯然我國(guó)機(jī)車車輛維修頻繁、修時(shí)太長(zhǎng), 降低了機(jī)車車輛利用率, 增加了維修費(fèi)用, 加大了建設(shè)投資。因此, 如何減少在修時(shí)間應(yīng)作為修制改革的重點(diǎn)目標(biāo)來(lái)抓, 還應(yīng)繼續(xù)研究進(jìn)一步延長(zhǎng)大修周期的措施和考慮變“一廠兩架” 為“一廠一架” 維修周期結(jié)構(gòu)的可能性。
(3) 機(jī)車車輛維修方面的科研投入過(guò)少鐵道部是以運(yùn)輸為主的部門(mén), 機(jī)車車輛運(yùn)用、維修是運(yùn)輸主戰(zhàn)場(chǎng), 理應(yīng)加大維修方面的科研投入, 可是多年來(lái)由于歷史原因, 機(jī)車車輛科研方面的資金絕大多數(shù)投入到新造機(jī)車和車輛方面, 對(duì)維修方面的科研重視不夠, 投入很少, 致使與國(guó)外差距日趨加大, 因此應(yīng)加強(qiáng)機(jī)車車輛維修方面的科研投入, 重視維修學(xué)科建設(shè), 積極創(chuàng)造條件, 使我國(guó)機(jī)車車輛維修體制邁入更高階段。
(4) 維修理論基礎(chǔ)薄弱, 缺乏系統(tǒng)的研究和培訓(xùn)多年來(lái), 我國(guó)維修理論基礎(chǔ)薄弱, 缺乏系統(tǒng)的理論研究和培訓(xùn), 致使實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂, 導(dǎo)致錯(cuò)誤維修的現(xiàn)象。因此應(yīng)重視和加強(qiáng)維修理論的研究, 加強(qiáng)可靠性工程、維修性工程和維修策略的研究, 特別是維修經(jīng)濟(jì)性方面, 有關(guān)LCC 分析、效能費(fèi)用權(quán)衡分析、維修風(fēng)險(xiǎn)分析及不確定性分析和設(shè)備更新決策分析等。
(5) 在采辦和設(shè)計(jì)中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在購(gòu)置機(jī)車車輛時(shí), 用戶要提出可靠性、維修性要求, 將指標(biāo)寫(xiě)入合同中, 并在機(jī)車車輛交貨后進(jìn)行檢驗(yàn)驗(yàn)證。因此, 近代制造廠家在設(shè)計(jì)時(shí), 除對(duì)機(jī)車車輛性能和結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)外, 還要進(jìn)行可靠性和維修性設(shè)計(jì)、試驗(yàn)等。而我國(guó)鐵路機(jī)車車輛的采辦和設(shè)計(jì)在這方面還沒(méi)有要求和實(shí)施, 因而機(jī)車 車輛可靠性和維修性得不到保證。我國(guó)應(yīng)盡早開(kāi)展這方面的研究, 在機(jī)車車輛的采辦和設(shè)計(jì)中引入可靠性、維修性指標(biāo), 并進(jìn)行檢驗(yàn)驗(yàn)證。
(6) 加速和完善診斷技術(shù)和維修信息系統(tǒng)建設(shè)雖然我國(guó)鐵路20 余年來(lái)投入巨額資金開(kāi)發(fā)和研制了各種各樣的檢測(cè)診斷儀表設(shè)備, 但真正起作用, 故障發(fā)現(xiàn)率和正確判斷率達(dá)到要求的并不多, 診斷標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的專家系統(tǒng)滿足不了要求, 因此在維修實(shí)踐中起不了巨大作用。這方面的工作有待進(jìn)一步加強(qiáng), 應(yīng)統(tǒng)一計(jì)劃管理, 避免重復(fù)開(kāi)發(fā), 提高檢測(cè)精度及可靠性, 重視決策軟件開(kāi)發(fā)。同樣還要繼續(xù)加速和完善機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)的建設(shè), 在推廣和完善柳州鐵路局機(jī)車維修管理系統(tǒng)的同時(shí), 統(tǒng)籌建設(shè)機(jī)務(wù)段局域網(wǎng)和中央數(shù)據(jù)庫(kù), 開(kāi)發(fā)維修管理軟件, 將機(jī)車車輛維修管理水平提高到一個(gè)新的高度。
