城市地鐵:運營模式及效益的實現
〔關鍵詞〕城市地鐵運營模式地鐵經濟效益〔中圖分類號〕U2
隋映輝1 付大為2 高慶寧3 遲建平4
(青島社會科學院、山東科技大學科技經濟與管理所,研究員、博導1 青島266071 ;
山東科大科技經濟與管理所,特約研究員3,研究生2;青島地鐵公司,高級工程師4)
1998 年10 年間, 香港地鐵車費收入在總收入中所
一、國內外地鐵經營現狀占比例平均為82. 8 % , 因此票價成為地鐵運營政策
中最重要的因素。其次, 資源性開發收益在香港地
鐵經營結構中占相當比重。仔細分析, 可發現香港
地鐵經營是各國城市地鐵解決虧補面臨的重地鐵車費收入雖然比例高, 但從1989～2001 年, 比
大課題。由于地鐵建設投資巨大, 具有公用事業的例呈下降趨勢, 相應地房地產、商貿、廣告等資源開
性質, 因此, 在正常情況下需要大量公共投資的注發性收益逐年增大, 2001 年占總收入的1/ 4 ,“地鐵
入。在一些發達國家城市中, 乘客只需支付地鐵運經濟”效應力不斷增強。
營單位成本的20 % , 其余部分全部由政府補貼。以我國內地目前地鐵運營的城市有北京、上海、
莫斯科為例, 其地鐵平均票價僅相當于人民幣0. 19 廣州及天津。在這些城市中, 廣州地鐵在短短的2
元, 政府每年需要投入60 % 的財政補貼。目前世界年就取得了明顯的績效。廣州地鐵1999 年年底開始
地鐵規模排名前10 名的城市的軌道交通系統, 仍
大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。表1 是
世界部分城市的地鐵經營情況。
表1 世界部分城市的地鐵經營情況(1999 年)
國家城市車票收入( %) 其他商業性收入( %) 政府補貼( %)
墨西哥墨西哥城13. 0 1. 0 86. 0
英國格拉斯哥33. 5 1. 0 63. 5
瑞典斯德哥爾摩34. 1 3. 2 62. 7
法國巴黎36. 0 10. 0 54. 0
西班牙
巴塞羅那44. 0 4. 0 52. 0
馬德里51. 0 1. 0 48. 0
日本
大阪75. 0 25. 0 0
東京46. 0 31. 0 23. 0
德國漢堡55. 0 10. 0 35. 0
中國香港95. 0 5. 0 0
資料來源:根據有關資料整理
從上表可以看到, 除香港、大阪外, 其它各國城
市地鐵幾乎都有不同程度的營業性虧損, 其原因是
地鐵屬于一個新興行業, 與其以服務性和公益性作
為基本定位有關。其票價的“管制”和“自律”, 是使
世界上幾乎絕大多數地鐵都不得不靠政府的補貼
維持經營的重要原因。香港地鐵公司實現贏利的原
因之一, 是有權根據通脹率每年對票價進行調整。
香港地鐵自1979 年逐段投入運營, 逐步扭虧為盈,
其中1998 年的利潤達到28. 19 億元; 1999 年盈利
21. 16 億元, 2000 年利潤為40 億元, 并曾在1997 年
及1998 兩年派發股息。由上看出,香港地鐵在經營
初期, 是沒有盈利的, 原因是收入少、利息開支大。
不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加, 物業、廣告等
相關產業迅速發展, 再加上先進的運作機制, 地鐵
公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經營
費用后,首次出現盈利,邁入良性發展的軌道。
從經營結構來看, 香港地鐵車費收入是香港地
鐵運營中最主要和最穩定的收入來源。2001 年車費
收入占總收入的比例高達75. 45 % , 而在1989 年～
運營以來收入不斷增加, 2000 年一號線運營收入為
1. 92 億元, 在不計折舊的情況下, 運營虧損為2 500
萬元人民幣。2001 年完成經營總收入為5. 2 億元,
實現多種經營利潤約6 100 萬元, 其中多種經營收
入達5 000 多萬元。總公司首次實現了盈虧平衡并
略有盈余, 資源性開發業務成為地鐵彌補運營虧損
的重要來源。其次,運營成本控制效果顯著。2001 年
總運營里程為1 112 萬車公里, 比2000 年的997 萬
車公里增加11. 4 % ; 而總運營支出2001 年為21 886
萬元, 比2000 年的21 702 萬元僅增加0. 85 % ; 每公
里的車成本2001 年則比2000 年下降了9. 6 % 。廣州
地鐵, 經營結構中車費的收入占主體, 但其占總收
入比重也由2000 年的73. 3 % 下降至2001 年的
67. 59 % ; 與香港地鐵主營業務贏利不同, 其車費收
入即主營業務虧損, 2000 年、2001 年虧損額接近, 大
約為2 500 萬元; 與北京、上海地鐵主營業務情況類
似, 但資源開發性收益增長迅速, 有效彌補了主營
業務虧損; 尤其是房地產收入占總收入的比例由
2000 年的2. 06 % 上升至2001 年的3. 86 % , 升幅達
1. 8 個百分點, 但商貿、廣告類比例有所下降, 這與
其重點發展房地產的政策有關。
二、國內外地鐵運營模式及其運作
國內外地鐵體制改革的趨勢是采取混合主導
或民營主導(國有民營) 模式, 并逐漸成為國內外地
鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。
比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。香
港地鐵由地鐵公司運營。地鐵公司是香港政府全資
擁有的一家公用事業企業, 但并不由政府直接經
營, 由港府委任有關人員組成董事局, 按“商業原
則”進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體
制方面, 香港政府對官辦企業的投資力求“花小錢、
辦大事”。
〔關鍵詞〕城市地鐵運營模式地鐵經濟效益〔中圖分類號〕U2
隋映輝1 付大為2 高慶寧3 遲建平4
(青島社會科學院、山東科技大學科技經濟與管理所,研究員、博導1 青島266071 ;
山東科大科技經濟與管理所,特約研究員3,研究生2;青島地鐵公司,高級工程師4)
1998 年10 年間, 香港地鐵車費收入在總收入中所
一、國內外地鐵經營現狀占比例平均為82. 8 % , 因此票價成為地鐵運營政策
中最重要的因素。其次, 資源性開發收益在香港地
鐵經營結構中占相當比重。仔細分析, 可發現香港
地鐵經營是各國城市地鐵解決虧補面臨的重地鐵車費收入雖然比例高, 但從1989～2001 年, 比
大課題。由于地鐵建設投資巨大, 具有公用事業的例呈下降趨勢, 相應地房地產、商貿、廣告等資源開
性質, 因此, 在正常情況下需要大量公共投資的注發性收益逐年增大, 2001 年占總收入的1/ 4 ,“地鐵
入。在一些發達國家城市中, 乘客只需支付地鐵運經濟”效應力不斷增強。
營單位成本的20 % , 其余部分全部由政府補貼。以我國內地目前地鐵運營的城市有北京、上海、
莫斯科為例, 其地鐵平均票價僅相當于人民幣0. 19 廣州及天津。在這些城市中, 廣州地鐵在短短的2
元, 政府每年需要投入60 % 的財政補貼。目前世界年就取得了明顯的績效。廣州地鐵1999 年年底開始
地鐵規模排名前10 名的城市的軌道交通系統, 仍
大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。表1 是
世界部分城市的地鐵經營情況。
表1 世界部分城市的地鐵經營情況(1999 年)
國家城市車票收入( %) 其他商業性收入( %) 政府補貼( %)
墨西哥墨西哥城13. 0 1. 0 86. 0
英國格拉斯哥33. 5 1. 0 63. 5
瑞典斯德哥爾摩34. 1 3. 2 62. 7
法國巴黎36. 0 10. 0 54. 0
西班牙
巴塞羅那44. 0 4. 0 52. 0
馬德里51. 0 1. 0 48. 0
日本
大阪75. 0 25. 0 0
東京46. 0 31. 0 23. 0
德國漢堡55. 0 10. 0 35. 0
中國香港95. 0 5. 0 0
資料來源:根據有關資料整理
從上表可以看到, 除香港、大阪外, 其它各國城
市地鐵幾乎都有不同程度的營業性虧損, 其原因是
地鐵屬于一個新興行業, 與其以服務性和公益性作
為基本定位有關。其票價的“管制”和“自律”, 是使
世界上幾乎絕大多數地鐵都不得不靠政府的補貼
維持經營的重要原因。香港地鐵公司實現贏利的原
因之一, 是有權根據通脹率每年對票價進行調整。
香港地鐵自1979 年逐段投入運營, 逐步扭虧為盈,
其中1998 年的利潤達到28. 19 億元; 1999 年盈利
21. 16 億元, 2000 年利潤為40 億元, 并曾在1997 年
及1998 兩年派發股息。由上看出,香港地鐵在經營
初期, 是沒有盈利的, 原因是收入少、利息開支大。
不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加, 物業、廣告等
相關產業迅速發展, 再加上先進的運作機制, 地鐵
公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經營
費用后,首次出現盈利,邁入良性發展的軌道。
從經營結構來看, 香港地鐵車費收入是香港地
鐵運營中最主要和最穩定的收入來源。2001 年車費
收入占總收入的比例高達75. 45 % , 而在1989 年～
運營以來收入不斷增加, 2000 年一號線運營收入為
1. 92 億元, 在不計折舊的情況下, 運營虧損為2 500
萬元人民幣。2001 年完成經營總收入為5. 2 億元,
實現多種經營利潤約6 100 萬元, 其中多種經營收
入達5 000 多萬元。總公司首次實現了盈虧平衡并
略有盈余, 資源性開發業務成為地鐵彌補運營虧損
的重要來源。其次,運營成本控制效果顯著。2001 年
總運營里程為1 112 萬車公里, 比2000 年的997 萬
車公里增加11. 4 % ; 而總運營支出2001 年為21 886
萬元, 比2000 年的21 702 萬元僅增加0. 85 % ; 每公
里的車成本2001 年則比2000 年下降了9. 6 % 。廣州
地鐵, 經營結構中車費的收入占主體, 但其占總收
入比重也由2000 年的73. 3 % 下降至2001 年的
67. 59 % ; 與香港地鐵主營業務贏利不同, 其車費收
入即主營業務虧損, 2000 年、2001 年虧損額接近, 大
約為2 500 萬元; 與北京、上海地鐵主營業務情況類
似, 但資源開發性收益增長迅速, 有效彌補了主營
業務虧損; 尤其是房地產收入占總收入的比例由
2000 年的2. 06 % 上升至2001 年的3. 86 % , 升幅達
1. 8 個百分點, 但商貿、廣告類比例有所下降, 這與
其重點發展房地產的政策有關。
二、國內外地鐵運營模式及其運作
國內外地鐵體制改革的趨勢是采取混合主導
或民營主導(國有民營) 模式, 并逐漸成為國內外地
鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。
比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。香
港地鐵由地鐵公司運營。地鐵公司是香港政府全資
擁有的一家公用事業企業, 但并不由政府直接經
營, 由港府委任有關人員組成董事局, 按“商業原
則”進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體
制方面, 香港政府對官辦企業的投資力求“花小錢、
辦大事”。
