降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究綜合報(bào)告
1 降低地鐵造價(jià)的必要性和緊迫性當(dāng)今世界各國大城市都在大規(guī)模地修建地鐵已是必然趨勢，大城市的交通應(yīng)當(dāng)適應(yīng)大城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。自倫敦1863年修建第一條地鐵以來，倫敦、巴黎、紐約、莫斯科、東京等大城市無一例外部已修建了200公里以上的地鐵，承擔(dān)了城市交通客運(yùn)量的40％以上。給世人展示了解決大城市客運(yùn)交通的方向。
我國自改革開放以來，城市社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快、城市地域擴(kuò)大、人口猛增、交通量迅速加大，有限的地面道路的擴(kuò)展?jié)M足不了機(jī)動(dòng)車增長的需求，尤其是私人汽車倍增，致使交通阻塞、車速下降、環(huán)境嚴(yán)重污染、能耗增加，影響到城市的社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。城市交通問題是城市發(fā)展的生命線，只有發(fā)展大運(yùn)量、快速、污染少、少占城市用地、能耗少、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適的城市軌道交通(含地鐵)才是解決城市交通問題的最佳途徑，早在1985年國務(wù)院就已明確了發(fā)展城市軌道交通(含地鐵)的政策。
從60年代北京開始修建我國第一條地鐵后到90年代初地鐵建設(shè)一直處于停頓狀態(tài)，主要原因是缺乏資金，90年代初期建設(shè)的幾個(gè)地鐵項(xiàng)目，如廣州地鐵1號線，北京地鐵復(fù)八線，上海地鐵2 號線，由于造價(jià)奇高，地方財(cái)政難以承受，1995年12月28日，國務(wù)院辦公廳以國發(fā)(1995)60號文件指出“今后一段時(shí)間內(nèi)暫停審批城市地下快速軌道項(xiàng)目”。在此，明顯看出，地鐵高昂造價(jià)已經(jīng)制約地鐵的發(fā)展，隨后各方面領(lǐng)導(dǎo)及工程技術(shù)人員對投資控制進(jìn)行了不懈的努力，使投資得到某種程度的控制，取得了初步成果。廣州地鐵1號線6．6億元／km，到2號線就降低到4．75億／km，北京地鐵5號線概算為4．43億／km。南京地鐵南北線一期工程為3．91億／km。但仍然有些在建的地鐵項(xiàng)目造價(jià)還是居高不下，業(yè)內(nèi)人士還需要繼續(xù)努力，堅(jiān)持不懈開展降低地鐵工程造價(jià)的工作。
目前，上海、廣州、北京還在繼續(xù)加快地鐵建設(shè)，上海在十五期間要建200公里，北京到2008年軌道交通總里程要超過300公里，南京、天津、深圳地鐵線正在緊張施工，在申報(bào)的地鐵項(xiàng)目還有成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱等十余座城市。“十五”期間要建設(shè)的地鐵線路總長度超過500公里，總投資超過2000億元(不含輕軌或其他制式城軌交通)，我國城市地鐵建設(shè)高潮正在到來，在此關(guān)鍵時(shí)刻，本課題要依靠科技進(jìn)步、技術(shù)創(chuàng)新，在滿足安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、適用，提高服務(wù)水平的前提下，旨在總結(jié)已建成通車的地鐵建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，仔細(xì)分析，找出降低造價(jià)的因素，把它貫徹到以后建設(shè)的項(xiàng)目中去，把造價(jià)降下來。如果“十五”期間地鐵造價(jià)能稍降一點(diǎn)，若降低總投資的5％，就可節(jié)省100億元，這將是一筆相當(dāng)可觀的資金。這就可用來建設(shè)更多的地鐵。
2影響地鐵造價(jià)的因素 總結(jié)國外和國內(nèi)已通車的北京、上海、廣州5條總長98公里和在建的7條178公里地鐵的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，影響地鐵造價(jià)高低的主要在前期規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段和工程建設(shè)階段的工作。現(xiàn)對這三階段做以下分析，供研討。
2.1地鐵前期工作是降低造價(jià)的基礎(chǔ)
2.1.1制定線網(wǎng)規(guī)劃
城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃。世界大城市軌道交通都經(jīng)過一個(gè)自發(fā)和發(fā)展壯大的過程，有些大都市積累百年的建設(shè)形成自己的線網(wǎng)，往往是“高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度”的線網(wǎng)，像巴黎在市中心區(qū)線網(wǎng)整體規(guī)模超過211km，車站358個(gè)，但實(shí)際運(yùn)量和利用率比較起來不是很高，而較后發(fā)展的莫斯科地鐵采用“低線網(wǎng)密度、大站間距、高負(fù)荷強(qiáng)度”的原則，其現(xiàn)有建成的線網(wǎng)不過262公里，車站不過161個(gè)但每天運(yùn)送900萬人次，承擔(dān)全市公交45％的客運(yùn)量，線網(wǎng)的合理是其成功的原因之一。在綜合交通規(guī)劃中要明確各種交通工具的功能發(fā)揮各自的特性，地鐵是大運(yùn)量、快速、運(yùn)送中、長距離乘客的交通工具。要有其他交通工具為其輸送客源，以達(dá)到大容量、高負(fù)荷強(qiáng)度的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短中長運(yùn)距旅客的旅行時(shí)間，“低密度，大站距”不但可以降低造價(jià)，而且可以節(jié)約運(yùn)行成本。因此重視地鐵線網(wǎng)規(guī)劃是根本性的節(jié)約投資和降低運(yùn)營成本的途徑。我國自90年代開始重視城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃，目前已有約25個(gè)城市的總體規(guī)劃中納入了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。城軌線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，與城市綜合交通規(guī)劃協(xié)調(diào)，發(fā)揮地鐵大容量、快速的特性，其成功實(shí)施將成為城市開發(fā)的導(dǎo)向因素。發(fā)展地鐵交通自然要立足在城市的土地上，因此必須對線網(wǎng)進(jìn)行可實(shí)施性規(guī)劃，特別對運(yùn)營模式、交通樞紐的布局、各線的修建順序、線路的敷設(shè)方式、站位確定、與其他交通方式的銜接、換乘方式、車場分工及占地等進(jìn)行研究和可實(shí)施性論證。
城市的線網(wǎng)規(guī)劃必須在城市總體規(guī)劃框架內(nèi)進(jìn)行，影響城市總體規(guī)劃，促進(jìn)城市總體規(guī)劃，成為城市總體規(guī)劃的一部分，導(dǎo)向城市開發(fā)。線網(wǎng)規(guī)劃要保持其嚴(yán)肅性，一經(jīng)批準(zhǔn)，不能隨意更改。
2．1．2 制定地鐵線路沿線土地利用，控制性詳細(xì)規(guī)劃
城市軌道交通線網(wǎng)確定后，應(yīng)立即進(jìn)行各線路兩側(cè)的詳細(xì)控制性規(guī)劃，其目的是對地鐵沿線用地進(jìn)行嚴(yán)格控制，以減少后期地鐵建設(shè)的拆遷費(fèi)用，過去的經(jīng)驗(yàn)證明，這項(xiàng)費(fèi)用一般占到工程成本的10叫7％，個(gè)別城市的個(gè)別線路占到30％。這就和一條線的土建投資不相上下，甚至比土建費(fèi)用還高。前期費(fèi)用中約70％是折遷費(fèi)，如果提前做好各條線的可實(shí)施性詳細(xì)規(guī)劃，并落實(shí)到用地的控制和預(yù)留，就可以避免，或大為降低相應(yīng)費(fèi)用的發(fā)生，并為客流預(yù)測提供可靠依據(jù)。
2．1．3 做好客流預(yù)測
一些地鐵線的客流預(yù)測現(xiàn)在看來可能是偏高了，廣州地鐵一號線，上海地鐵一號線都表明實(shí)際客流比同期客流預(yù)測低了一半還多。北京地鐵一號線運(yùn)營了約34年，高峰斷面單向客流也不超過3 萬人川、時(shí)。而且，不同機(jī)構(gòu)預(yù)測客流量離散性較大。
客流估計(jì)過高直接影響設(shè)計(jì)規(guī)模，列車型制大(A型)，列車編組長(6-8節(jié))，運(yùn)行數(shù)年后在低密度行車條件下(6-10分)，列車滿載率還相當(dāng)?shù)?有時(shí)僅10-15％)。主要是客流預(yù)測發(fā)生了問題。已經(jīng)在大城市發(fā)生的問題不應(yīng)在其他城市重復(fù)，因?yàn)橥顿Y不能用在無謂之處。客流預(yù)測值偏高于實(shí)際客流值的原因很多，諸如城市總體規(guī)劃修編、預(yù)測前提條件改變、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足、政府要求修建的前提條件客流值偏高、釆用超高峰系數(shù)“寧致上限”、公交配合和線網(wǎng)規(guī)模效應(yīng)、預(yù)測的方法及預(yù)測數(shù)學(xué)模型等等。
各城市應(yīng)重視和切實(shí)研究軌道線網(wǎng)的客流預(yù)測工作，建立適合于自己環(huán)境條件的客流預(yù)測和交通預(yù)測模型。目前我國客流預(yù)測主要技術(shù)問題是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不夠和調(diào)查范圍有限，資料有限而且得不到更新，依據(jù)現(xiàn)狀還應(yīng)與規(guī)劃相對應(yīng)。應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃把每條地鐵沿線初、近、遠(yuǎn)期城市人口、就業(yè)、土地利用情況作好土地利用詳細(xì)控制性規(guī)劃，把客流預(yù)測辦成客流的規(guī)劃，選用反復(fù)比選符合本地實(shí)際的、符合城市總體規(guī)劃的各種增長系數(shù)，選定一個(gè)適合本地條件的交通模型，要經(jīng)常反復(fù)檢核交通預(yù)測模型修正這個(gè)模型，最主要的是要有一批常年不懈，了解使命，能夠駕馭預(yù)測模型的專門人才。模型只是個(gè)數(shù)字程序，在我們選擇和運(yùn)用不當(dāng)?shù)那闆r下往往會給我們誤導(dǎo)。在我們駕馭了模型之后，模型才能實(shí)事求是地反映現(xiàn)實(shí)，預(yù)測將來。
因?yàn)槲覈鞒鞘卸荚陲w速發(fā)展，情況都在變化，像花都、番禺兩市的劃入廣州市，城市管轄面積增大，北京市郊縣改為市區(qū)等等，一切變化都影響城市的整體規(guī)劃、交通規(guī)劃和客流預(yù)測，所以客流的預(yù)測更需要專門人才動(dòng)態(tài)地進(jìn)行管理。
2．1．4 地質(zhì)與生態(tài)環(huán)境
地質(zhì)-生態(tài)環(huán)境是選定地鐵線路走向及埋深的重要依據(jù)，在線網(wǎng)規(guī)劃工作中應(yīng)給予重視。地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性直接影響地鐵的工程造價(jià)與工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)，在國內(nèi)外地鐵建設(shè)中是有教訓(xùn)的。在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及施工方法的選定都應(yīng)有詳勘、準(zhǔn)確的地質(zhì)資料。
地鐵建設(shè)對城市地下空間開拓將產(chǎn)生較長時(shí)間的過程效應(yīng)，特別是多條線路的開拓，將產(chǎn)生復(fù)合效應(yīng)，有些會對地面建筑產(chǎn)生地質(zhì)-生態(tài)環(huán)境效應(yīng)，在初始階段可表現(xiàn)為緩慢的地質(zhì)災(zāi)害演變過程，積累不良效應(yīng)，到達(dá)臨界狀態(tài)，將產(chǎn)生突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害這是地鐵地下空間開拓中值得重視的。
2．1．5 科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式
地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價(jià)相差懸殊，這從各城市建成和在建的總概算中可以看得出來，是繼線路規(guī)模后影響土建工程造價(jià)的第二個(gè)重要因素。地下工程埋深不同(淺埋、深埋) 造價(jià)相差也很大。為科學(xué)確定線路敷設(shè)方式，應(yīng)按城市總體規(guī)劃結(jié)合沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件及沿線周圍環(huán)境情況，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方案比較，環(huán)境評估，慎重確定敷設(shè)方式，能采用地面線的不采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也力求減小，以此來達(dá)到節(jié)省投資、降低運(yùn)營成本的目的，也利于乘客的出入。
2．2 科學(xué)合理地做好地鐵各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作是降低地鐵造價(jià)的關(guān)鍵
2.2.1運(yùn)營模式和設(shè)計(jì)規(guī)模
對設(shè)計(jì)規(guī)模影響最大的是客流預(yù)測，大體己如前述。而且系統(tǒng)的運(yùn)輸能力也不定必須按高峰小時(shí)客流量設(shè)定，例如以列車定員去滿足高峰小時(shí)運(yùn)量需求等等。
系統(tǒng)規(guī)模不僅依靠運(yùn)能滿足運(yùn)量需求，還需講究運(yùn)輸組織和服務(wù)水平。例如大編組低密度的行車組織，使得列車滿載率長期，也許十年，在)0％-30％以下，這就是說有約50％的運(yùn)力在浪費(fèi)著，50％以上的車輛實(shí)際上是無謂地消耗著，投資浪費(fèi)了，運(yùn)營期間又增加了電力、維修、服務(wù)設(shè)施等等一系列無謂的浪費(fèi)。
國際上地鐵很注意的是服務(wù)水平，而必要的行車密度是體現(xiàn)服務(wù)水準(zhǔn)主要指標(biāo)之一，經(jīng)常以每小時(shí)跑多少對列車和每小時(shí)跑若干公里來標(biāo)榜。在運(yùn)營初期或非高峰期，為了節(jié)省資源，常常跑小編組，甚至兩節(jié)車，但是絕不任意放大行車間隔。行車間隔是影響客流的因素，高峰期至少每2—3分鐘一對車。故應(yīng)有一個(gè)最小行車密度的標(biāo)準(zhǔn)。以運(yùn)輸組織來降低造價(jià)，采用“小編組、高密度”在可能提高密度情況下，如每小時(shí)40對車，可以減小列車編組，從而可以減小站臺長度，折返線規(guī)模，同時(shí)使環(huán)控等維持系統(tǒng)設(shè)備減少，管理人員減少，能耗也降低，對城市的工程用地要求減輕。提高行車密度涉及內(nèi)容很多，包括信號系統(tǒng)、行車折返、停站時(shí)間，國外地鐵行車間隔達(dá)到90秒或少于90秒，如巴黎14號線采用目標(biāo)距離方式的固定閉塞(虛擬閉塞)最小列車行車間隔為85秒，溫哥華采用移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)了最小行車間隔為80秒，莫斯科地鐵采用簡單信號系統(tǒng)則達(dá)到90秒，環(huán)線達(dá)到了60秒(環(huán)線不需要折返)，因此邀請了國內(nèi)外有關(guān)單位對行車密度進(jìn)行了專題研究和模擬試驗(yàn)。認(rèn)為理論上行車間隔小于90秒是可能的，對我國地鐵遠(yuǎn)期(25年后)而言，隨著科技發(fā)展和人們素質(zhì)的提高，借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)行車間隔小于90秒，應(yīng)該是可能的。至于縮短了編組長度，仍然會碰到初期歹峰滿載率低的問題，一樣有一部分車在空跑，運(yùn)力在浪費(fèi)，初期可以跑更小的編組，如兩節(jié)、三節(jié)車等等。也可以在非運(yùn)營高峰期、大交路上或支線上(混合運(yùn)營時(shí))按需要編組，哪怕長、短列混跑，也就是“靈活編組”。這種作法在我國也經(jīng)歷過，北京一、二號線都長期運(yùn)行過四、五節(jié)編組。
這些都是從運(yùn)輸組織上能提供的節(jié)約。但是很多內(nèi)容還需要再深入研究和落實(shí)才能成為可行的現(xiàn)實(shí)。例如對車輛的要求(如動(dòng)力的配置，起動(dòng)，制動(dòng)加速度的要求)，配套信號設(shè)備的選擇，運(yùn)行組織，運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)(包括過岔速度，停站時(shí)間)配套等等。希望全國各專業(yè)的專家，特別是運(yùn)輸、信號、車輛等專家，在集思廣議，積極吸取國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造出一個(gè)中國地鐵的運(yùn)輸未來。
2．2．2 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)
地鐵的地下部分與外界相對閉塞，只有出入口和風(fēng)亭口部等少數(shù)部位與外界大氣相連通，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置為乘客和工作人員提供一個(gè)適宜的地下空間的內(nèi)部空氣環(huán)境，滿足人員的生理和心理需求，并為地鐵系統(tǒng)內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供一個(gè)所需的環(huán)境條件。
同時(shí)，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備火災(zāi)狀況時(shí)為人員輸送所需要的新鮮空氣并排除火區(qū)煙氣的功能。而當(dāng)?shù)罔F列車阻塞在區(qū)間隧道中時(shí)，也必須保證列車中人員所需的空氣環(huán)境。
從國內(nèi)現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置和運(yùn)行狀況分析，基本上是能夠滿足地鐵的功能需求的，已經(jīng)達(dá)到了比較成熟可靠的水平，但在系統(tǒng)設(shè)置的優(yōu)化和運(yùn)行節(jié)能以及設(shè)備的安裝實(shí)施等方面還存在許多需要加以考慮和解決的問題，主要表現(xiàn)在占用地下空間面積和運(yùn)行能耗較大，系統(tǒng)造價(jià)較高，為地鐵工程建設(shè)帶來巨大的資金壓力。
因此必須在滿足必須的功能要求的前提下，在系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和方式的合理選擇、負(fù)荷的準(zhǔn)確計(jì)算、運(yùn)行模式的科學(xué)設(shè)定、設(shè)備的有機(jī)配置和選型等方面給予高度重視，并且應(yīng)大力開展實(shí)際運(yùn)營測試和理論研究與總結(jié)，尤其是在系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)、新產(chǎn)品、新設(shè)備、新工藝的應(yīng)用研究上加大力度。
近二十年，在地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展上和創(chuàng)新上一直沒有取得突破性的進(jìn)展，顯得有些保守，總是在優(yōu)先采用既有的成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上做微小調(diào)整。
令人可喜的是在地鐵通風(fēng)空調(diào)技術(shù)上，近來已經(jīng)出現(xiàn)了一些良好的發(fā)展勢頭，例如廣州地鐵二號線的江南西站采用了空氣一水空調(diào)系統(tǒng)方式，北京地鐵五號線的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)開始采用的新型的通風(fēng)空調(diào)設(shè)備多功能集成系統(tǒng)，從理論上分析，可以縮短車站長度20多米，并簡化系統(tǒng)構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營節(jié)能，據(jù)初步估計(jì)，每個(gè)地下車站可降低綜合造價(jià)約500萬元，如果應(yīng)用成功，將意味著通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)的一次質(zhì)的飛躍。
我國幅員很大，緯度相差30多度，環(huán)控系統(tǒng)應(yīng)因地制宜，不要把用在亞熱帶地區(qū)的環(huán)控系統(tǒng)原原本本搬到北方城市，應(yīng)該進(jìn)行研究。
2．2．3 車站形式和合理埋深
車站形式應(yīng)以滿足地鐵客運(yùn)安全需要，提供一定的服務(wù)水平為準(zhǔn)，又要結(jié)合當(dāng)?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)和水文地質(zhì)條件，合理的施工方法，站位的周邊環(huán)境和城市的特點(diǎn)來確定。近年來已經(jīng)不太追求車站結(jié)合商業(yè)開發(fā)，乃至屈從商業(yè)開發(fā)的需要布置車站。對地面、高架站也好，地下車站也好，非交通直接需要的開發(fā)都占用投資，歪曲地鐵的造價(jià)，因此一切非交通需要的造價(jià)都應(yīng)從地鐵造價(jià)中剝離，至于說應(yīng)當(dāng)由誰來投資， 自然是誰受益誰投資。順便談，搭地鐵車的市政改造，管線挪移，房屋拆遷，地下通道建設(shè)都應(yīng)分清、剝離，以降低地鐵自身的造價(jià)。
降低車站造價(jià)，當(dāng)然要縮小工程規(guī)模。雙層車站，無論是淺埋的、深埋的，還有地面高架的，都應(yīng)當(dāng)考慮是否有必要，一般說單層車站(也稱一層半)能夠很好地滿足交通功能需要，而造價(jià)會低很多，所以應(yīng)盡量做些單層車站，特別是在市中心區(qū)以外客流小的地方，雙層車站使人感到大而無當(dāng)，人氣不足也不能涵養(yǎng)商業(yè)經(jīng)營，徒然增加投資。
車站的形式和換乘方式都是地鐵應(yīng)當(dāng)加大研究的課題，特別是換乘方式應(yīng)在線網(wǎng)規(guī)劃和隨后的可實(shí)施性研究階段就加以深入研究的。目前各城市換乘大部分通過很長的地下通道換乘，解決的不理想，很多是由于當(dāng)時(shí)還沒有可靠的線網(wǎng)規(guī)劃造成的。國外成功的換乘方式很多，如巴黎地鐵把三四條線集中在一個(gè)車站換乘，莫斯科幾個(gè)車站集中在一塊兩兩換乘，還有法蘭克福和科倫等城市幾條線均在同一車站上進(jìn)行“零”換乘等等，都是可以研究借鑒的。
車站埋深愈小乘客就愈方便，運(yùn)營能耗就愈小，所以應(yīng)爭取小埋深，有的城市不論道路紅線寬度，不論區(qū)間覆土深度，所有車站結(jié)構(gòu)覆土都要求大于3m似乎太高太嚴(yán)，因?yàn)檐囌鹃L度是有限的，不會影響管道過街。
車站的設(shè)備用房面積似乎太大，地下建筑面積造價(jià)昂貴，應(yīng)當(dāng)設(shè)法減小設(shè)備和管理用房面積。
暗挖車站埋深在不增加施工特殊困難的條件下也應(yīng)力求淺，不宜把地面車站，特別是雙層車站，克隆到地下去，以節(jié)省投資，最好能把它的站廳層和可以移到地面的管理用房或部分機(jī)房移到地面上來或游離到地面以下以明挖修建。不能移到地面的機(jī)房放到與車站平行的獨(dú)立隧道中去，旅客出入地面或地下淺層站廳經(jīng)扶梯直接到達(dá)站臺，以節(jié)省工程量和投資。以往對于地鐵工程便一切都要到地下，不能在地面占用一點(diǎn)土地設(shè)站廳和機(jī)房的觀念應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變。
2．2．4 研究開發(fā)土建新結(jié)構(gòu)形式和施工方法
新的車站，區(qū)間結(jié)構(gòu)形式可以拓寬我們的設(shè)計(jì)選擇，加快工程進(jìn)展和降低造價(jià)。新的施工方法可以降低造價(jià)改進(jìn)工程質(zhì)量，加快工程進(jìn)度。應(yīng)當(dāng)看到我們的結(jié)構(gòu)形式和工法還是比較單調(diào)的，有時(shí)是屬于保守的。例如南京采用SMW工法做深基坑圍護(hù)取得了成功，節(jié)省了投資，盾構(gòu)法的使用不僅使礦山法碰到了一個(gè)在質(zhì)量和速度上的對手，而且造價(jià)也降下來，比礦山法造價(jià)還低。上海要采用雙圓盾構(gòu)雙線區(qū)間一次成洞。在一些地下水一般發(fā)育的沖積、洪積地層，能不能在降水情況下使用網(wǎng)格盾構(gòu)、挖掘機(jī)以取代部分礦山法，降低進(jìn)口土壓平衡盾構(gòu)的高額攤銷，要推廣目前除了盾構(gòu)法和部分高架結(jié)構(gòu)以外很少采用的裝配式結(jié)構(gòu)(無論在明挖和暗挖工程中)；解決大跨度異形斷面(渡線室、橫通道，風(fēng)井等)工程的裝配式結(jié)構(gòu)和施工問題，以提高地鐵工程的工業(yè)化程度和施工進(jìn)度，降低工程造價(jià)和投資。
2．3 地鐵設(shè)備國產(chǎn)化
自從國家1999年實(shí)施國產(chǎn)化政策以來，已取得階段性成果，成效顯著。主要反映在地鐵車輛設(shè)備定點(diǎn)企業(yè)的技術(shù)裝備發(fā)生了顯著變化，上了一個(gè)新臺階，生產(chǎn)能力不斷擴(kuò)大，城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)形成，為發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。車輛、設(shè)備產(chǎn)品的價(jià)格大幅度下降，進(jìn)一步推動(dòng)了我國城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展：一批堅(jiān)持國產(chǎn)化道路、懂技術(shù)、懂管理的中青年技術(shù)人員茁壯成長，為今后發(fā)展我國城市軌道交通提供了廣大的人才支持。
九十年代初期建設(shè)的幾個(gè)地鐵項(xiàng)目，由于使用國外投資，進(jìn)口設(shè)備價(jià)格昂貴，致使地鐵建設(shè)造價(jià)奇高，地方財(cái)政難以承受。1998年11月21日朱榕基總理指示“今后國產(chǎn)化比率是否應(yīng)達(dá)到70％才能報(bào)批，以推動(dòng)國內(nèi)機(jī)電工業(yè)發(fā)展”。廣州一號線是比較典型的利用國外貸款項(xiàng)目，廣州二號線是國產(chǎn)化的依托項(xiàng)目，從這兩個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行比較，可以看出，國產(chǎn)化對降低地鐵造價(jià)的重要意義。從廣州地鐵公司提供的資料看，廣州地鐵一號線長18．5公里，設(shè)16個(gè)車站，一座車輛段。由于國外貸款，車輛、設(shè)備大都由國外企業(yè)供貨，總投資達(dá)127．2億元，平均每公里造價(jià)達(dá)6．89億元。廣州地鐵二號線工程，全長23．27公里，共設(shè)20座車站，全線概算113億元，平均每公里造價(jià)4．86億元。廣州市地鐵公司采取一系列有力措施，保證70％國產(chǎn)化率的實(shí)施。二號線機(jī)電設(shè)備平均每公里較一號線降低了1．34億元，下降了52．59％。其中：車輛，一號線每節(jié)車為1769萬元，二號線為988萬元，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化率61．83％。
地鐵主要設(shè)備是車輛，車輛的投資占一條新線投資的20—30％。以往車輛是國際招標(biāo)引入，如今國家強(qiáng)制要求一定的國產(chǎn)化比例，引入幾家國際廠家也保護(hù)了我國自己的國有企業(yè)。這種方法當(dāng)然也有些缺點(diǎn)，但可以看作是一定歷史條件下的一個(gè)過程。
由于車輛的選型非常個(gè)性化，所以車輛的造價(jià)居高不下。隨著我國軌道交通的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)制定國家標(biāo)準(zhǔn)，把車輛型制模塊化，這樣可以促成整車廠和部件廠分工發(fā)展，使全國的車輛向標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。模塊化仍然可以保證多樣性、特殊性的需要，這是一個(gè)降低車輛造價(jià)的方向。不過這個(gè)工作需要組織專門的研究。
從運(yùn)營性能上判斷設(shè)備的性能／價(jià)格比的優(yōu)劣十分重要，國際上很重視“產(chǎn)品壽命周期成本”的概念，就是不只注意購買設(shè)備的標(biāo)價(jià)合理，還要考察在設(shè)備的壽命周期內(nèi)，如電動(dòng)列車按35-40年計(jì)，維修養(yǎng)護(hù)的總消耗的高低，它影響的是運(yùn)營成本。國際上在設(shè)備卒標(biāo)時(shí)已經(jīng)把設(shè)備同樣和“設(shè)備壽命周期”內(nèi)的維修、養(yǎng)護(hù)包括零部件更換消耗分列成兩個(gè)獨(dú)立標(biāo)，相互影響招標(biāo)結(jié)果。香港西北鐵路就是用這種辦法成功地對車輛進(jìn)行了招標(biāo)。
3研究開發(fā)新型地鐵
我國人口上百萬的城市數(shù)以百計(jì)，城市軌道交通發(fā)展前景光明，特別需要研究滿足中運(yùn)量、造價(jià)低的新軌道交通形式。目前在國際上新型軌道交通體系很多，已經(jīng)開始采用、而且技術(shù)成熟的應(yīng)當(dāng)說是直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的輪軌支撐的地鐵系統(tǒng)。直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的地鐵介于傳統(tǒng)地鐵與磁懸浮鐵路之間，與用于高速磁懸浮鐵路(TR、M1)采用直線同步電機(jī)(LSM)不同，直線電機(jī)地鐵采用直線感應(yīng)電機(jī)，軌道對車輛的運(yùn)動(dòng)只起支承、導(dǎo)向作用，而驅(qū)動(dòng)作用則是靠設(shè)置在車輛上的直線電機(jī)(定子)與鋪設(shè)在軌道中央的反力板(轉(zhuǎn)子)之間產(chǎn)生的電磁力。直線電機(jī)(LIM)牽引系統(tǒng)是目前最先進(jìn)的牽引方式之一，技術(shù)成熟，已在加拿大溫哥華空中列車、馬來西亞吉隆坡PUTRAH線、日本大阪7號線(鶴見綠地線)、東京地鐵12號線(大江戶線)、斯卡伯勒快速運(yùn)輸系統(tǒng)、底特律市區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)、紐約肯尼迪機(jī)場線等多條軌道交通線中得到成功應(yīng)用。
與傳統(tǒng)地鐵相比，直線電機(jī)地鐵在降低工程造價(jià)方面的主要優(yōu)越性包括：
(1)車輛斷面小，軸重輕
(2)爬坡能力強(qiáng)，減少土地占用、拆遷工程量，部分地下線路可升至地面或高架，降低地鐵造價(jià)。
(3)曲線半徑小，選線更靈活，減小拆遷量，降低工程造價(jià)
(4)隧道斷面小，土建造價(jià)低。
(5)振動(dòng)小，基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)可降低：噪聲低，降噪工程造價(jià)低，減少環(huán)境污染。
(6)養(yǎng)護(hù)維修工作量少，費(fèi)用低。
(7)道岔號碼小，咽喉區(qū)長度短，車輛段規(guī)模小，造價(jià)低。
(8)列車無人駕駛自動(dòng)運(yùn)行，可實(shí)施小編組、高密度，站臺短，車站造價(jià)低
此外，直線電機(jī)地鐵還具有牽引能力強(qiáng)，環(huán)境污染小，安全性能好等諸多優(yōu)點(diǎn)，非常適合大中城市大、中運(yùn)量軌道交通發(fā)展的要求。同時(shí)，直線電機(jī)地鐵具備良好的企業(yè)和社會經(jīng)濟(jì)效益，代表了21世紀(jì)城市軌道交通的發(fā)展方向，具有廣泛的應(yīng)用前景。
4地鐵工程建設(shè)的體制創(chuàng)新
我國的地鐵建設(shè)至今一直依靠國家和地方政府的投資，由于公益性質(zhì)，經(jīng)營效益不高，有的需要政府財(cái)政補(bǔ)貼，一般不能或很少能計(jì)提工程折舊，還需要由政府財(cái)政承擔(dān)貸款還本付息，所以地鐵既為城市交通和繁榮發(fā)展作貢獻(xiàn)，又是城市財(cái)政的一個(gè)沉重負(fù)擔(dān)。
地鐵的運(yùn)營創(chuàng)造了許多外延效益，包括帶動(dòng)沿線土地和房價(jià)的增長，帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，加快城市建設(shè)和改造。而地鐵建設(shè)還似乎不能從外延效益中得到收益。北京城鐵開通了，直接受益的不是地鐵，也不是政府而是沿途的物業(yè)開發(fā)商和商貿(mào)業(yè)的業(yè)主。
所以把地鐵僅作為財(cái)政投資對象，僅作為公益項(xiàng)目，和經(jīng)常的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)觀念和體制必須加以改革。
香港地鐵就能夠不虧損，新加坡地鐵是國家提供一定的基建資金而能自負(fù)盈虧地經(jīng)營。2000年香港地鐵實(shí)現(xiàn)經(jīng)營收入75．92億港元，實(shí)現(xiàn)利潤42．84億港元，關(guān)鍵就是政府給香港地鐵授權(quán)，使香港地鐵可以享受一定的地鐵工程運(yùn)營的外延效益，然后放手地鐵公司獨(dú)立經(jīng)營。香港地鐵公司也能夠時(shí)時(shí)處處以審慎的商業(yè)原則行事，使自己發(fā)展壯大。甚至成為上市公司。香港地鐵不是政府機(jī)構(gòu)，但也不是完全的私營企業(yè)，是政府絕對控股的公司。
香港政府把建設(shè)地鐵和規(guī)劃開發(fā)地鐵沿線物業(yè)的責(zé)任、權(quán)利和利益都賦予了地鐵公司，地鐵公司按審慎的商業(yè)原則在政府授權(quán)的范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)劃和經(jīng)營，把公益性的軌道交通辦成了贏利的商業(yè)項(xiàng)目。
如在機(jī)場線、東涌線的規(guī)劃建設(shè)中，政府拿出61．6公頃的土地，規(guī)劃了351．8萬平方米建筑物交由地鐵公司開發(fā)，結(jié)果地鐵公司足額上繳了61．6公頃地價(jià)給香港政府，還從開發(fā)中獲得300億港元的利潤，而該線的地鐵建設(shè)費(fèi)也不過341億港元。所以香港地鐵在全面經(jīng)營城市軌道交通資源，其收入不是單一的，包括票款75．45％，地鐵其他服務(wù)12．82％，物業(yè)出租和管理11．73％
因此地鐵工程和沿途開發(fā)應(yīng)視為一種資源，政府應(yīng)當(dāng)把一些經(jīng)營以特許的形式交給地鐵公司，探索商業(yè)化的經(jīng)營方式，使政府減輕負(fù)擔(dān)，甚至享受一定的財(cái)政提成。只有地鐵是盈利單位才能吸引其它內(nèi)、外的投資，形成良性的循環(huán)。 這是一個(gè)較漫長的改革之路，由于現(xiàn)在地鐵建設(shè)實(shí)際上是地方政府投資，因此是否地方政府可以就地鐵項(xiàng)目經(jīng)營做改革的試點(diǎn)還需作進(jìn)一步研究。
5幾點(diǎn)建議
(1) 地鐵建設(shè)的前期工作是解決戰(zhàn)略決策性的問題，不但從根本上影響到建設(shè)投資，而且關(guān)系到建成后能否發(fā)揮其快捷、大容量等一系列特性，以及是否能產(chǎn)生應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等效益，建議國家主管部門應(yīng)組織力量，盡快制定有關(guān)的政策和措施，保證每條地鐵線在建設(shè)前的前期工作做到應(yīng)有深度，以利后續(xù)階段工作。
(2) 地鐵規(guī)劃線網(wǎng)和沿線控制規(guī)劃一旦確定后，應(yīng)經(jīng)立法通過，不宜常變，并應(yīng)成立專門管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理。地鐵設(shè)計(jì)工作是做好建設(shè)工作的關(guān)鍵，不但影響造價(jià)，而且還影響運(yùn)營成本，服務(wù)水平等功能問題，要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，依靠先進(jìn)科技，更新設(shè)計(jì)理念，制訂切實(shí)可行措施，降低建設(shè)投資和運(yùn)營成本。
(3) 國產(chǎn)化工作在國家主管部門領(lǐng)導(dǎo)下，已取得一定成果，建議要進(jìn)一步加強(qiáng)研究，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制，以降低造價(jià)，滿足未來需求。
(4) 當(dāng)前我國的地鐵事業(yè)要依靠科技進(jìn)步，技術(shù)創(chuàng)新研究性能優(yōu)越，造價(jià)和運(yùn)營成本低的新型地鐵模式，建議國家主管部門組織力量，對新型的地鐵模式進(jìn)行試驗(yàn)研究。
(5) 建議各城市根據(jù)各自特點(diǎn)研究體制創(chuàng)新，探討商業(yè)化經(jīng)營模式，挖掘可經(jīng)營資源，增加收入，以減輕政府負(fù)擔(dān)，促進(jìn)地鐵事業(yè)的發(fā)展。
