2地鐵客流預(yù)測(cè)
2.1地鐵客流預(yù)測(cè)的重要性
客流量是地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，客流預(yù)測(cè)是地鐵建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠與否直接關(guān)系到地鐵的建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。由于地鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大，客流預(yù)測(cè)的影響結(jié)果也就更為明顯。
在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對(duì)地鐵工程造價(jià)的影響度可達(dá)80-90％，客流量又是決定地鐵工程必要性和可行性的重要參數(shù)，在這個(gè)階段中，客流預(yù)測(cè)工作做得科學(xué)細(xì)致，可以使地鐵修建方面的許多不合理因素得到控制。
在工程設(shè)計(jì)建設(shè)階段，系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車(chē)輛選型以及編組、設(shè)備容量以及數(shù)量、車(chē)站規(guī)模以及工程投資等都要依據(jù)客流量的大小來(lái)確定，客流預(yù)測(cè)結(jié)果在相當(dāng)程度上決定了線(xiàn)路形式和造價(jià)，因此，能否準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流量，盡量使車(chē)站規(guī)模、型式、間距和車(chē)輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要并盡量接近實(shí)際客流，構(gòu)成影響地鐵造價(jià)的重要因素?？土黝A(yù)測(cè)數(shù)值過(guò)高將導(dǎo)致地鐵在車(chē)型、列車(chē)編組、列車(chē)數(shù)量、車(chē)站規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度等方面規(guī)模過(guò)大，地鐵修建標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，結(jié)果引起地鐵建設(shè)投資費(fèi)用的巨大浪費(fèi)，浪費(fèi)了有限的基礎(chǔ)建設(shè)資金。相反，如果客流預(yù)測(cè)數(shù)值偏小，地鐵建設(shè)規(guī)模過(guò)小，結(jié)果將導(dǎo)致很快的擴(kuò)建，從而造成地鐵更大的資金投入。
對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，如果預(yù)測(cè)結(jié)果偏大，客流不足，結(jié)果將造成運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理的居高不下，使運(yùn)營(yíng)企業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，需要政府財(cái)政巨額的補(bǔ)貼。如果預(yù)測(cè)的客流偏小，則導(dǎo)致?lián)頂D，服務(wù)質(zhì)量下降。
客流預(yù)測(cè)是地鐵建設(shè)必要性、規(guī)模選擇、經(jīng)濟(jì)效益分析和各項(xiàng)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，對(duì)地鐵可行性研究、地鐵線(xiàn)網(wǎng)布局規(guī)劃以及地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問(wèn)題的決策都有著極其重要的作用。因此，應(yīng)該以科學(xué)的態(tài)度，對(duì)地鐵客流進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。
2．2 目前我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題及原因分析
目前地鐵客流預(yù)測(cè)普遍采用“出行產(chǎn)生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規(guī)劃“四階段”法。從國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)地鐵的實(shí)際情況來(lái)看，目前存在的一個(gè)普遍問(wèn)題是，地鐵客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際客流的確存在較大差異，實(shí)際客流量遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量，不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的客流量離散性較大。
上海地鐵1號(hào)線(xiàn)(新龍華—紀(jì)蘊(yùn)路)預(yù)測(cè)近期2000年全日客運(yùn)量133．1萬(wàn)人次，而實(shí)際僅有30．06萬(wàn)人次。地鐵2號(hào)線(xiàn)東延伸段(龍東路一高科路站)初步設(shè)計(jì)中預(yù)測(cè)客流量初期2001年47，0萬(wàn)人次，實(shí)際為23．9萬(wàn)人次，預(yù)測(cè)結(jié)果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調(diào)查數(shù)據(jù)表明，1998年的實(shí)際客流量是1996年預(yù)測(cè)客流量的18％—50％；1999年的實(shí)際客流量是2000年預(yù)測(cè)客流量的12％叫0％(如圖2-1所示)。
廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)可研報(bào)告預(yù)測(cè)1998年全日客流為29萬(wàn)，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)自1996年6月28日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后3年多的日平均客流在17．5-18萬(wàn)之間(節(jié)假日才超過(guò)30萬(wàn)人次)，為預(yù)測(cè)客流的60％左右，高峰小時(shí)單向最大斷面流量不到2萬(wàn)人次，距遠(yuǎn)期日運(yùn)量106萬(wàn)人次(十字線(xiàn)形成)甚遠(yuǎn)。(如圖2-2所示)。
青島地鐵公司在一期工程可研報(bào)告客流預(yù)測(cè)中預(yù)測(cè)的初期／遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向斷面流量為17800人次(2008年)／40500人次(2030年)，但委托一家國(guó)外公司對(duì)客流進(jìn)行核算的結(jié)果為21300 人次（2010年）/26100人次。
(1)預(yù)測(cè)前提條件的改變，比如城市總體規(guī)劃和交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃滯后或者常變，導(dǎo)致地鐵客流預(yù)測(cè)結(jié)果的不準(zhǔn)確。
四階段客流預(yù)測(cè)本身是一項(xiàng)相對(duì)長(zhǎng)期的工作，是建立在目前的現(xiàn)實(shí)情況和對(duì)未來(lái)規(guī)劃情況一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，也就是說(shuō)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是建立在一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，如果這個(gè)假設(shè)不能成立，那么要求預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確也是不現(xiàn)實(shí)的。
該客流預(yù)測(cè)模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定并預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求，主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對(duì)穩(wěn)定的城市特征。如果在預(yù)測(cè)期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整，以前的客流預(yù)測(cè)就沒(méi)有任何的參考價(jià)值。而我國(guó)城市正處于發(fā)展成長(zhǎng)時(shí)期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動(dòng)，政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動(dòng)，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測(cè)也會(huì)產(chǎn)生很大的出入。
比如，廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)工程以及沿線(xiàn)物業(yè)的總拆遷面積達(dá)到110萬(wàn)平方米，涉及居民10萬(wàn)人而這10萬(wàn)人在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的過(guò)程中是考慮在內(nèi)的，這樣肯定會(huì)導(dǎo)致預(yù)測(cè)客流量的偏大。
(2)交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。
由于交通調(diào)查工程龐大，需要耗費(fèi)大量的人力物力，而且持續(xù)的時(shí)間一般都很長(zhǎng)，致使我國(guó)的現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。我國(guó)大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民0D調(diào)查資料，在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的時(shí)候只能依據(jù)過(guò)去的有限的資料，這樣得出的客流預(yù)測(cè)結(jié)果的精確性不可能高。
(3)在我國(guó)計(jì)劃部門(mén)目前的規(guī)定中，客流(主要是遠(yuǎn)期客流)大小是決定一個(gè)城市地鐵項(xiàng)目是否可以建設(shè)的首要條件，規(guī)定只有客流量達(dá)到3萬(wàn)川、時(shí)，才能修建地鐵，在客流量達(dá)不到最小客流要求時(shí)，國(guó)家計(jì)劃部門(mén)一般不會(huì)同意開(kāi)工建設(shè)。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項(xiàng)目得以順利、盡快地獲得批準(zhǔn)，為了證明其地鐵項(xiàng)目可在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預(yù)測(cè)數(shù)值，尤其是遠(yuǎn)期的預(yù)測(cè)客流量，這就為建成后實(shí)際的運(yùn)營(yíng)埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達(dá)不到最低的建設(shè)臨界客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)，造成運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重虧損。
(4)我國(guó)地鐵設(shè)計(jì)客流按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算，并考慮高峰小時(shí)內(nèi)客流的不均勻性，計(jì)入1．2一1．4的超高峰系數(shù)，客流預(yù)測(cè)人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設(shè)規(guī)模寧大勿小”等思想的影響，預(yù)測(cè)客流時(shí)盡量往高來(lái)取值。
(5) 隨著其它公交系統(tǒng)環(huán)境的改變和服務(wù)的提高，乘客有了更多的選擇，分流了地鐵線(xiàn)的部分客流，致使客流情況比預(yù)測(cè)的情況差一些。
(6)地鐵沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)
地鐵發(fā)揮效益的關(guān)鍵在于形成網(wǎng)絡(luò)。單一線(xiàn)路由于可達(dá)性差，除了沿線(xiàn)覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當(dāng)形成軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)以后，加上常規(guī)公交的配合，這樣才可以達(dá)到理想的客流水平。
(7)沒(méi)有形成城市規(guī)劃與交通預(yù)測(cè)相互作用的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。
城市軌道交通規(guī)劃以城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃為前提，城市規(guī)劃的各項(xiàng)控制參數(shù)以及用地規(guī)劃指標(biāo)是城市交通預(yù)測(cè)及規(guī)劃的依據(jù)。目前，我國(guó)還沒(méi)有形成城市規(guī)劃一交通預(yù)測(cè)一城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)系統(tǒng)。一方面，用作交通規(guī)劃依據(jù)的城市規(guī)劃與城市的發(fā)展方向出入很大；另一方面，城市規(guī)劃對(duì)交通規(guī)劃的考慮不夠詳細(xì)，往往忽視地鐵具有調(diào)整優(yōu)化城市布局和用地功能的潛在作用，致使交通規(guī)劃對(duì)于城市規(guī)劃的反作用較小。
比如，廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)西南端芳村區(qū)的規(guī)劃居住人口為15萬(wàn)，但一號(hào)線(xiàn)建成后，實(shí)際居住人口已接近30萬(wàn)，沿線(xiàn)客流規(guī)律也因此發(fā)生很大變化，但是總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃制定卻沒(méi)有考慮軌道交通建設(shè)后的這種影響。
(8)客流預(yù)測(cè)時(shí)沒(méi)有充分考慮我國(guó)城市自身現(xiàn)階段的一些特點(diǎn)。
目前，在我國(guó)城市，尤其是大城市中，流動(dòng)人口都占有相當(dāng)?shù)谋壤鲃?dòng)人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國(guó)目前關(guān)于城市流動(dòng)人口總量、出行規(guī)律這一領(lǐng)域的研究還不是很多。另外，我國(guó)大中城市都在城郊興建規(guī)模較大的居住小區(qū)，小區(qū)大批人員的出行可能構(gòu)成地鐵客流的重要組成部分， 目前在客流預(yù)測(cè)中對(duì)這一問(wèn)題重視不夠。還有，客流預(yù)測(cè)過(guò)多地考慮了城市發(fā)展進(jìn)程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國(guó)城市實(shí)施“有機(jī)疏散”，建設(shè)衛(wèi)星城，引起的城市中心區(qū)(舊城區(qū))人口下降，近郊區(qū)人口增加的現(xiàn)實(shí)。
(9)關(guān)于客流預(yù)測(cè)方法方面的問(wèn)題
國(guó)外的客流預(yù)測(cè)理論主要以四階段法為代表，目前已經(jīng)比較成熟，并且在實(shí)際應(yīng)用中得到較好的效果，但是，由于國(guó)情以及城市間發(fā)展的差異，國(guó)外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。具體來(lái)說(shuō)，四階段法在我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)方面存在以下問(wèn)題：
1) 目前我國(guó)地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃主要借鑒公交客流預(yù)測(cè)的模型和方法，尚未形成適合地鐵線(xiàn)網(wǎng)自身特點(diǎn)的規(guī)劃理論和方法。規(guī)劃中一些宏觀(guān)的問(wèn)題如地鐵對(duì)城市發(fā)展支撐引導(dǎo)作用的定量分析、地鐵在城市交通體系中合理分擔(dān)的量化研究、地鐵對(duì)其他交通方式的影響分析等缺乏必要的理論研究：地鐵規(guī)劃中定性分析過(guò)于定量論證。
2)預(yù)測(cè)模型結(jié)構(gòu)復(fù)雜、涉及因素多、工作周期長(zhǎng)，導(dǎo)致一些實(shí)際預(yù)測(cè)過(guò)程難以實(shí)施：
3) 預(yù)測(cè)模型中的計(jì)算參數(shù)由城市交通現(xiàn)狀調(diào)查及調(diào)查數(shù)據(jù)的分析處理來(lái)獲得，計(jì)算參數(shù)的準(zhǔn)確性直接決定預(yù)測(cè)結(jié)果的精度，而我國(guó)預(yù)測(cè)模型中的人口增長(zhǎng)系數(shù)、就業(yè)增長(zhǎng)素?cái)?shù)、交通公式分配系數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的選取主觀(guān)因素過(guò)多、脫離現(xiàn)實(shí)。因此，即使有好的數(shù)學(xué)模型，由于輸入的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，輸出的結(jié)果也必然不會(huì)準(zhǔn)確。
4) 模型中公交客流分布，通常要通過(guò)方式劃分模塊或是交通方式轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)及函數(shù)才能獲得且需要的數(shù)據(jù)比較多，很多的城市并不具備這樣的條件：
5) 四階段法無(wú)法考慮交通供給對(duì)客流(交通需求)的影響。按照傳統(tǒng)的四階段模型，隨著時(shí)間的推移，即使交通供給設(shè)施沒(méi)有任何改進(jìn)，交通需求也會(huì)無(wú)限制地增長(zhǎng)下去，反映在路網(wǎng)上就是：任何路段所承擔(dān)的交通量都會(huì)無(wú)限制地增加，這顯然是不合適的。從理論上講，傳統(tǒng)的四階段模型缺少了必要的邊界條件。
2．3 改善地鐵客流預(yù)測(cè)的建議
(1)充分利用政策來(lái)協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展
城市規(guī)劃時(shí)要做長(zhǎng)久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來(lái)保證城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在當(dāng)?shù)罔F建設(shè)完成以后，城市用地發(fā)生很大的不利于地鐵吸引客流的變化，這樣，地鐵的修建不但對(duì)城市交通問(wèn)題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市發(fā)展的混亂和城市建設(shè)資金的浪費(fèi)。
隨著其它公交方式的發(fā)展，必然會(huì)出現(xiàn)與地鐵爭(zhēng)奪客流的現(xiàn)象，為了保證地鐵這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充分發(fā)揮效益，政府可以采取限制市區(qū)私人交通、限制常規(guī)公共交通與地鐵線(xiàn)路同向重復(fù)設(shè)置以及票價(jià)控制等對(duì)地鐵的優(yōu)惠政策，以引導(dǎo)客流流向地鐵。這里并不是說(shuō)不要發(fā)展其他道路交通，只是政府應(yīng)該進(jìn)行全面的考慮，避免由于不合理的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致地鐵客流量下降，造成能力浪費(fèi)以及地鐵建設(shè)資金回收困難的問(wèn)題。
莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益，因此，采取低票價(jià)政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)市民乘坐地鐵，同時(shí)政府對(duì)地鐵公司保持一定比例的補(bǔ)貼，確保地鐵公司的正常、滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)營(yíng)。其中，政府的政策引導(dǎo)和宏觀(guān)調(diào)控起了關(guān)鍵的作用。而在北京，與地鐵一號(hào)線(xiàn)平行的長(zhǎng)安街上布有十幾條線(xiàn)的公交、巴士，復(fù)八線(xiàn)開(kāi)通后地面公交線(xiàn)未作調(diào)整，另外，地鐵環(huán)線(xiàn)上也有始終與環(huán)線(xiàn)平行運(yùn)行的地面幾條主要公交線(xiàn)，形成地鐵爭(zhēng)奪客流源的局面。
(2)盡快建立起一套適合我國(guó)城市地鐵客流預(yù)測(cè)的完整體系
我國(guó)目前還沒(méi)有一套專(zhuān)門(mén)針對(duì)地鐵客流預(yù)測(cè)的完成模型和方法，應(yīng)該在重點(diǎn)研究地鐵對(duì)城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、地鐵在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、地鐵對(duì)其他交通方式的影響等方面基礎(chǔ)上，可以以四階段法為基礎(chǔ)，逐步形成適合我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)的一套理論和方法。
(3)各城市應(yīng)該逐步建立起自己的地鐵客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)
各個(gè)城市的城市布局、人口結(jié)構(gòu)，就業(yè)狀況，經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素不同，己掌握的資料的多寡程度也不同，應(yīng)結(jié)合具體的城市來(lái)決定自己的地鐵客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和方法，而不能完全照搬其他城市的經(jīng)驗(yàn)。
一個(gè)城市的地鐵客流預(yù)測(cè)模型需要一個(gè)多年數(shù)據(jù)積累、長(zhǎng)時(shí)間調(diào)教和運(yùn)用而逐步完善成熟的過(guò)程。進(jìn)行地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的城市，應(yīng)建立起自己城市的從微觀(guān)到宏觀(guān)的、完善的交通模型體系，并經(jīng)過(guò)不斷地修正和完善，使之成為相對(duì)成熟的模型，只有這樣各項(xiàng)預(yù)測(cè)結(jié)果才能夠大體符合城市交通發(fā)展規(guī)律。
國(guó)內(nèi)除幾個(gè)特大城市比較重視這方面的基礎(chǔ)工作外，多數(shù)城市還停留在購(gòu)買(mǎi)模型或提升模型算法的理論水平上。
(4)積極進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作，為地鐵客流預(yù)測(cè)提供真實(shí)、可靠的預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)
交通調(diào)查工作由于其復(fù)雜性、長(zhǎng)期性以及投入較大的特點(diǎn)，限制了此項(xiàng)工作的開(kāi)展，致使我國(guó)城市現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。但是作為城市建設(shè)和管理的基礎(chǔ)資料， 又是客流預(yù)測(cè)不可或缺的數(shù)據(jù)，交通調(diào)查應(yīng)該由政府的相關(guān)部門(mén)長(zhǎng)時(shí)間、大范圍地每隔一定時(shí)間(一般是幾年或者十幾年)就進(jìn)行一次，不斷更新交通情況調(diào)查資料。在完全掌握城市的出行規(guī)律之后進(jìn)行客流預(yù)測(cè)就會(huì)更加準(zhǔn)確可靠。
(5)地鐵客流預(yù)測(cè)時(shí)要以交通分析為主導(dǎo)，做到定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合
(6)探討是否可以改變我國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)模決策完全依靠客流預(yù)測(cè)的做法
《地鐵規(guī)范》等國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，一個(gè)城市的地鐵是否可以建設(shè)以及建設(shè)規(guī)模都將由客流預(yù)測(cè)來(lái)決定。
客流量3萬(wàn)川、時(shí)的地鐵修建門(mén)檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開(kāi)工建設(shè)，人為夸大客流預(yù)測(cè)結(jié)果，造成巨大基礎(chǔ)建設(shè)資金浪費(fèi)的問(wèn)題?？土魇墙煌ㄐ枨蠛徒煌ü┙o之間的動(dòng)態(tài)平衡，如果能夠把客流預(yù)測(cè)從觀(guān)念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，按照規(guī)劃引導(dǎo)客流目標(biāo)決策的方法來(lái)決定地鐵的修建，要更加科學(xué)。
按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算地鐵設(shè)計(jì)，還要增加20％以上的預(yù)留，這樣使得客流明顯具有空間和時(shí)間不均勻性特點(diǎn)的地鐵運(yùn)輸能力在客流低谷時(shí)造成浪費(fèi)。其實(shí)，國(guó)外的一些地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來(lái)考慮這種預(yù)留的話(huà)，是比較經(jīng)濟(jì)合理的。
(7)地鐵規(guī)劃時(shí)要加強(qiáng)“地鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的意識(shí)，以充分吸引客流，保證一定的客流量
(8)利用模糊數(shù)學(xué)的方法建立將影響客流預(yù)測(cè)的計(jì)算因素和非計(jì)算因素一同進(jìn)行考慮的客流預(yù)測(cè)模
客流預(yù)測(cè)時(shí)，有些因素是可以定量計(jì)算的，同時(shí)也有很多因素是政策性的、定性的，不好量化可以嘗試用模糊數(shù)學(xué)的方法將定性因素的影響定量來(lái)研究。
(9)對(duì)我國(guó)大城市中普遍存在的城市流動(dòng)人口、大規(guī)模住宅小區(qū)人員的出行、城市中心居住人口逐漸向郊區(qū)疏散等問(wèn)題進(jìn)行研究
(10)建立客流預(yù)測(cè)工作的后評(píng)價(jià)制度
在進(jìn)行初次客流預(yù)測(cè)以后的各個(gè)預(yù)測(cè)年份附近，組織技術(shù)力量對(duì)客流預(yù)測(cè)的效果進(jìn)行評(píng)估，對(duì)期間發(fā)生的交通政策，城市規(guī)劃等與客流預(yù)測(cè)相關(guān)的方面的變化對(duì)客流量的影響進(jìn)行評(píng)價(jià)。這樣對(duì)以后的客流預(yù)測(cè)工作會(huì)起到極大的借鑒和促進(jìn)作用。
2.1地鐵客流預(yù)測(cè)的重要性
客流量是地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，客流預(yù)測(cè)是地鐵建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠與否直接關(guān)系到地鐵的建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。由于地鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大，客流預(yù)測(cè)的影響結(jié)果也就更為明顯。
在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對(duì)地鐵工程造價(jià)的影響度可達(dá)80-90％，客流量又是決定地鐵工程必要性和可行性的重要參數(shù)，在這個(gè)階段中，客流預(yù)測(cè)工作做得科學(xué)細(xì)致，可以使地鐵修建方面的許多不合理因素得到控制。
在工程設(shè)計(jì)建設(shè)階段，系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車(chē)輛選型以及編組、設(shè)備容量以及數(shù)量、車(chē)站規(guī)模以及工程投資等都要依據(jù)客流量的大小來(lái)確定，客流預(yù)測(cè)結(jié)果在相當(dāng)程度上決定了線(xiàn)路形式和造價(jià)，因此，能否準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流量，盡量使車(chē)站規(guī)模、型式、間距和車(chē)輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要并盡量接近實(shí)際客流，構(gòu)成影響地鐵造價(jià)的重要因素?？土黝A(yù)測(cè)數(shù)值過(guò)高將導(dǎo)致地鐵在車(chē)型、列車(chē)編組、列車(chē)數(shù)量、車(chē)站規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度等方面規(guī)模過(guò)大，地鐵修建標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，結(jié)果引起地鐵建設(shè)投資費(fèi)用的巨大浪費(fèi)，浪費(fèi)了有限的基礎(chǔ)建設(shè)資金。相反，如果客流預(yù)測(cè)數(shù)值偏小，地鐵建設(shè)規(guī)模過(guò)小，結(jié)果將導(dǎo)致很快的擴(kuò)建，從而造成地鐵更大的資金投入。
對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，如果預(yù)測(cè)結(jié)果偏大，客流不足，結(jié)果將造成運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理的居高不下，使運(yùn)營(yíng)企業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，需要政府財(cái)政巨額的補(bǔ)貼。如果預(yù)測(cè)的客流偏小，則導(dǎo)致?lián)頂D，服務(wù)質(zhì)量下降。
客流預(yù)測(cè)是地鐵建設(shè)必要性、規(guī)模選擇、經(jīng)濟(jì)效益分析和各項(xiàng)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，對(duì)地鐵可行性研究、地鐵線(xiàn)網(wǎng)布局規(guī)劃以及地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問(wèn)題的決策都有著極其重要的作用。因此，應(yīng)該以科學(xué)的態(tài)度，對(duì)地鐵客流進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。
2．2 目前我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題及原因分析
目前地鐵客流預(yù)測(cè)普遍采用“出行產(chǎn)生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規(guī)劃“四階段”法。從國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)地鐵的實(shí)際情況來(lái)看，目前存在的一個(gè)普遍問(wèn)題是，地鐵客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際客流的確存在較大差異，實(shí)際客流量遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量，不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的客流量離散性較大。
上海地鐵1號(hào)線(xiàn)(新龍華—紀(jì)蘊(yùn)路)預(yù)測(cè)近期2000年全日客運(yùn)量133．1萬(wàn)人次，而實(shí)際僅有30．06萬(wàn)人次。地鐵2號(hào)線(xiàn)東延伸段(龍東路一高科路站)初步設(shè)計(jì)中預(yù)測(cè)客流量初期2001年47，0萬(wàn)人次，實(shí)際為23．9萬(wàn)人次，預(yù)測(cè)結(jié)果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調(diào)查數(shù)據(jù)表明，1998年的實(shí)際客流量是1996年預(yù)測(cè)客流量的18％—50％；1999年的實(shí)際客流量是2000年預(yù)測(cè)客流量的12％叫0％(如圖2-1所示)。
廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)可研報(bào)告預(yù)測(cè)1998年全日客流為29萬(wàn)，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)自1996年6月28日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后3年多的日平均客流在17．5-18萬(wàn)之間(節(jié)假日才超過(guò)30萬(wàn)人次)，為預(yù)測(cè)客流的60％左右，高峰小時(shí)單向最大斷面流量不到2萬(wàn)人次，距遠(yuǎn)期日運(yùn)量106萬(wàn)人次(十字線(xiàn)形成)甚遠(yuǎn)。(如圖2-2所示)。
青島地鐵公司在一期工程可研報(bào)告客流預(yù)測(cè)中預(yù)測(cè)的初期／遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向斷面流量為17800人次(2008年)／40500人次(2030年)，但委托一家國(guó)外公司對(duì)客流進(jìn)行核算的結(jié)果為21300 人次（2010年）/26100人次。
圖2. 1 廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)日均預(yù)測(cè)客流與實(shí)際客流比較對(duì)照表
圖2．2上海地鐵1號(hào)線(xiàn)日均預(yù)測(cè)客流與實(shí)際客流比較對(duì)照表
目前我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)主要存在以下問(wèn)題：(1)預(yù)測(cè)前提條件的改變，比如城市總體規(guī)劃和交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃滯后或者常變，導(dǎo)致地鐵客流預(yù)測(cè)結(jié)果的不準(zhǔn)確。
四階段客流預(yù)測(cè)本身是一項(xiàng)相對(duì)長(zhǎng)期的工作，是建立在目前的現(xiàn)實(shí)情況和對(duì)未來(lái)規(guī)劃情況一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，也就是說(shuō)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是建立在一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，如果這個(gè)假設(shè)不能成立，那么要求預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確也是不現(xiàn)實(shí)的。
該客流預(yù)測(cè)模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定并預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求，主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對(duì)穩(wěn)定的城市特征。如果在預(yù)測(cè)期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整，以前的客流預(yù)測(cè)就沒(méi)有任何的參考價(jià)值。而我國(guó)城市正處于發(fā)展成長(zhǎng)時(shí)期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動(dòng)，政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動(dòng)，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測(cè)也會(huì)產(chǎn)生很大的出入。
比如，廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)工程以及沿線(xiàn)物業(yè)的總拆遷面積達(dá)到110萬(wàn)平方米，涉及居民10萬(wàn)人而這10萬(wàn)人在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的過(guò)程中是考慮在內(nèi)的，這樣肯定會(huì)導(dǎo)致預(yù)測(cè)客流量的偏大。
(2)交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。
由于交通調(diào)查工程龐大，需要耗費(fèi)大量的人力物力，而且持續(xù)的時(shí)間一般都很長(zhǎng)，致使我國(guó)的現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。我國(guó)大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民0D調(diào)查資料，在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的時(shí)候只能依據(jù)過(guò)去的有限的資料，這樣得出的客流預(yù)測(cè)結(jié)果的精確性不可能高。
(3)在我國(guó)計(jì)劃部門(mén)目前的規(guī)定中，客流(主要是遠(yuǎn)期客流)大小是決定一個(gè)城市地鐵項(xiàng)目是否可以建設(shè)的首要條件，規(guī)定只有客流量達(dá)到3萬(wàn)川、時(shí)，才能修建地鐵，在客流量達(dá)不到最小客流要求時(shí)，國(guó)家計(jì)劃部門(mén)一般不會(huì)同意開(kāi)工建設(shè)。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項(xiàng)目得以順利、盡快地獲得批準(zhǔn)，為了證明其地鐵項(xiàng)目可在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預(yù)測(cè)數(shù)值，尤其是遠(yuǎn)期的預(yù)測(cè)客流量，這就為建成后實(shí)際的運(yùn)營(yíng)埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達(dá)不到最低的建設(shè)臨界客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)，造成運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重虧損。
(4)我國(guó)地鐵設(shè)計(jì)客流按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算，并考慮高峰小時(shí)內(nèi)客流的不均勻性，計(jì)入1．2一1．4的超高峰系數(shù)，客流預(yù)測(cè)人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設(shè)規(guī)模寧大勿小”等思想的影響，預(yù)測(cè)客流時(shí)盡量往高來(lái)取值。
(5) 隨著其它公交系統(tǒng)環(huán)境的改變和服務(wù)的提高，乘客有了更多的選擇，分流了地鐵線(xiàn)的部分客流，致使客流情況比預(yù)測(cè)的情況差一些。
(6)地鐵沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)
地鐵發(fā)揮效益的關(guān)鍵在于形成網(wǎng)絡(luò)。單一線(xiàn)路由于可達(dá)性差，除了沿線(xiàn)覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當(dāng)形成軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)以后，加上常規(guī)公交的配合，這樣才可以達(dá)到理想的客流水平。
(7)沒(méi)有形成城市規(guī)劃與交通預(yù)測(cè)相互作用的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。
城市軌道交通規(guī)劃以城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃為前提，城市規(guī)劃的各項(xiàng)控制參數(shù)以及用地規(guī)劃指標(biāo)是城市交通預(yù)測(cè)及規(guī)劃的依據(jù)。目前，我國(guó)還沒(méi)有形成城市規(guī)劃一交通預(yù)測(cè)一城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)系統(tǒng)。一方面，用作交通規(guī)劃依據(jù)的城市規(guī)劃與城市的發(fā)展方向出入很大；另一方面，城市規(guī)劃對(duì)交通規(guī)劃的考慮不夠詳細(xì)，往往忽視地鐵具有調(diào)整優(yōu)化城市布局和用地功能的潛在作用，致使交通規(guī)劃對(duì)于城市規(guī)劃的反作用較小。
比如，廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)西南端芳村區(qū)的規(guī)劃居住人口為15萬(wàn)，但一號(hào)線(xiàn)建成后，實(shí)際居住人口已接近30萬(wàn)，沿線(xiàn)客流規(guī)律也因此發(fā)生很大變化，但是總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃制定卻沒(méi)有考慮軌道交通建設(shè)后的這種影響。
(8)客流預(yù)測(cè)時(shí)沒(méi)有充分考慮我國(guó)城市自身現(xiàn)階段的一些特點(diǎn)。
目前，在我國(guó)城市，尤其是大城市中，流動(dòng)人口都占有相當(dāng)?shù)谋壤鲃?dòng)人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國(guó)目前關(guān)于城市流動(dòng)人口總量、出行規(guī)律這一領(lǐng)域的研究還不是很多。另外，我國(guó)大中城市都在城郊興建規(guī)模較大的居住小區(qū)，小區(qū)大批人員的出行可能構(gòu)成地鐵客流的重要組成部分， 目前在客流預(yù)測(cè)中對(duì)這一問(wèn)題重視不夠。還有，客流預(yù)測(cè)過(guò)多地考慮了城市發(fā)展進(jìn)程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國(guó)城市實(shí)施“有機(jī)疏散”，建設(shè)衛(wèi)星城，引起的城市中心區(qū)(舊城區(qū))人口下降，近郊區(qū)人口增加的現(xiàn)實(shí)。
(9)關(guān)于客流預(yù)測(cè)方法方面的問(wèn)題
國(guó)外的客流預(yù)測(cè)理論主要以四階段法為代表，目前已經(jīng)比較成熟，并且在實(shí)際應(yīng)用中得到較好的效果，但是，由于國(guó)情以及城市間發(fā)展的差異，國(guó)外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。具體來(lái)說(shuō)，四階段法在我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)方面存在以下問(wèn)題：
1) 目前我國(guó)地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃主要借鑒公交客流預(yù)測(cè)的模型和方法，尚未形成適合地鐵線(xiàn)網(wǎng)自身特點(diǎn)的規(guī)劃理論和方法。規(guī)劃中一些宏觀(guān)的問(wèn)題如地鐵對(duì)城市發(fā)展支撐引導(dǎo)作用的定量分析、地鐵在城市交通體系中合理分擔(dān)的量化研究、地鐵對(duì)其他交通方式的影響分析等缺乏必要的理論研究：地鐵規(guī)劃中定性分析過(guò)于定量論證。
2)預(yù)測(cè)模型結(jié)構(gòu)復(fù)雜、涉及因素多、工作周期長(zhǎng)，導(dǎo)致一些實(shí)際預(yù)測(cè)過(guò)程難以實(shí)施：
3) 預(yù)測(cè)模型中的計(jì)算參數(shù)由城市交通現(xiàn)狀調(diào)查及調(diào)查數(shù)據(jù)的分析處理來(lái)獲得，計(jì)算參數(shù)的準(zhǔn)確性直接決定預(yù)測(cè)結(jié)果的精度，而我國(guó)預(yù)測(cè)模型中的人口增長(zhǎng)系數(shù)、就業(yè)增長(zhǎng)素?cái)?shù)、交通公式分配系數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的選取主觀(guān)因素過(guò)多、脫離現(xiàn)實(shí)。因此，即使有好的數(shù)學(xué)模型，由于輸入的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，輸出的結(jié)果也必然不會(huì)準(zhǔn)確。
4) 模型中公交客流分布，通常要通過(guò)方式劃分模塊或是交通方式轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)及函數(shù)才能獲得且需要的數(shù)據(jù)比較多，很多的城市并不具備這樣的條件：
5) 四階段法無(wú)法考慮交通供給對(duì)客流(交通需求)的影響。按照傳統(tǒng)的四階段模型，隨著時(shí)間的推移，即使交通供給設(shè)施沒(méi)有任何改進(jìn)，交通需求也會(huì)無(wú)限制地增長(zhǎng)下去，反映在路網(wǎng)上就是：任何路段所承擔(dān)的交通量都會(huì)無(wú)限制地增加，這顯然是不合適的。從理論上講，傳統(tǒng)的四階段模型缺少了必要的邊界條件。
2．3 改善地鐵客流預(yù)測(cè)的建議
(1)充分利用政策來(lái)協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展
城市規(guī)劃時(shí)要做長(zhǎng)久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來(lái)保證城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在當(dāng)?shù)罔F建設(shè)完成以后，城市用地發(fā)生很大的不利于地鐵吸引客流的變化，這樣，地鐵的修建不但對(duì)城市交通問(wèn)題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市發(fā)展的混亂和城市建設(shè)資金的浪費(fèi)。
隨著其它公交方式的發(fā)展，必然會(huì)出現(xiàn)與地鐵爭(zhēng)奪客流的現(xiàn)象，為了保證地鐵這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充分發(fā)揮效益，政府可以采取限制市區(qū)私人交通、限制常規(guī)公共交通與地鐵線(xiàn)路同向重復(fù)設(shè)置以及票價(jià)控制等對(duì)地鐵的優(yōu)惠政策，以引導(dǎo)客流流向地鐵。這里并不是說(shuō)不要發(fā)展其他道路交通，只是政府應(yīng)該進(jìn)行全面的考慮，避免由于不合理的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致地鐵客流量下降，造成能力浪費(fèi)以及地鐵建設(shè)資金回收困難的問(wèn)題。
莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益，因此，采取低票價(jià)政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)市民乘坐地鐵，同時(shí)政府對(duì)地鐵公司保持一定比例的補(bǔ)貼，確保地鐵公司的正常、滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)營(yíng)。其中，政府的政策引導(dǎo)和宏觀(guān)調(diào)控起了關(guān)鍵的作用。而在北京，與地鐵一號(hào)線(xiàn)平行的長(zhǎng)安街上布有十幾條線(xiàn)的公交、巴士，復(fù)八線(xiàn)開(kāi)通后地面公交線(xiàn)未作調(diào)整，另外，地鐵環(huán)線(xiàn)上也有始終與環(huán)線(xiàn)平行運(yùn)行的地面幾條主要公交線(xiàn)，形成地鐵爭(zhēng)奪客流源的局面。
(2)盡快建立起一套適合我國(guó)城市地鐵客流預(yù)測(cè)的完整體系
我國(guó)目前還沒(méi)有一套專(zhuān)門(mén)針對(duì)地鐵客流預(yù)測(cè)的完成模型和方法，應(yīng)該在重點(diǎn)研究地鐵對(duì)城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、地鐵在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、地鐵對(duì)其他交通方式的影響等方面基礎(chǔ)上，可以以四階段法為基礎(chǔ)，逐步形成適合我國(guó)地鐵客流預(yù)測(cè)的一套理論和方法。
(3)各城市應(yīng)該逐步建立起自己的地鐵客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)
各個(gè)城市的城市布局、人口結(jié)構(gòu)，就業(yè)狀況，經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素不同，己掌握的資料的多寡程度也不同，應(yīng)結(jié)合具體的城市來(lái)決定自己的地鐵客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和方法，而不能完全照搬其他城市的經(jīng)驗(yàn)。
一個(gè)城市的地鐵客流預(yù)測(cè)模型需要一個(gè)多年數(shù)據(jù)積累、長(zhǎng)時(shí)間調(diào)教和運(yùn)用而逐步完善成熟的過(guò)程。進(jìn)行地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的城市，應(yīng)建立起自己城市的從微觀(guān)到宏觀(guān)的、完善的交通模型體系，并經(jīng)過(guò)不斷地修正和完善，使之成為相對(duì)成熟的模型，只有這樣各項(xiàng)預(yù)測(cè)結(jié)果才能夠大體符合城市交通發(fā)展規(guī)律。
國(guó)內(nèi)除幾個(gè)特大城市比較重視這方面的基礎(chǔ)工作外，多數(shù)城市還停留在購(gòu)買(mǎi)模型或提升模型算法的理論水平上。
(4)積極進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作，為地鐵客流預(yù)測(cè)提供真實(shí)、可靠的預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)
交通調(diào)查工作由于其復(fù)雜性、長(zhǎng)期性以及投入較大的特點(diǎn)，限制了此項(xiàng)工作的開(kāi)展，致使我國(guó)城市現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。但是作為城市建設(shè)和管理的基礎(chǔ)資料， 又是客流預(yù)測(cè)不可或缺的數(shù)據(jù)，交通調(diào)查應(yīng)該由政府的相關(guān)部門(mén)長(zhǎng)時(shí)間、大范圍地每隔一定時(shí)間(一般是幾年或者十幾年)就進(jìn)行一次，不斷更新交通情況調(diào)查資料。在完全掌握城市的出行規(guī)律之后進(jìn)行客流預(yù)測(cè)就會(huì)更加準(zhǔn)確可靠。
(5)地鐵客流預(yù)測(cè)時(shí)要以交通分析為主導(dǎo)，做到定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合
(6)探討是否可以改變我國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)模決策完全依靠客流預(yù)測(cè)的做法
《地鐵規(guī)范》等國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，一個(gè)城市的地鐵是否可以建設(shè)以及建設(shè)規(guī)模都將由客流預(yù)測(cè)來(lái)決定。
客流量3萬(wàn)川、時(shí)的地鐵修建門(mén)檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開(kāi)工建設(shè)，人為夸大客流預(yù)測(cè)結(jié)果，造成巨大基礎(chǔ)建設(shè)資金浪費(fèi)的問(wèn)題?？土魇墙煌ㄐ枨蠛徒煌ü┙o之間的動(dòng)態(tài)平衡，如果能夠把客流預(yù)測(cè)從觀(guān)念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，按照規(guī)劃引導(dǎo)客流目標(biāo)決策的方法來(lái)決定地鐵的修建，要更加科學(xué)。
按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算地鐵設(shè)計(jì)，還要增加20％以上的預(yù)留，這樣使得客流明顯具有空間和時(shí)間不均勻性特點(diǎn)的地鐵運(yùn)輸能力在客流低谷時(shí)造成浪費(fèi)。其實(shí)，國(guó)外的一些地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來(lái)考慮這種預(yù)留的話(huà)，是比較經(jīng)濟(jì)合理的。
(7)地鐵規(guī)劃時(shí)要加強(qiáng)“地鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的意識(shí)，以充分吸引客流，保證一定的客流量
(8)利用模糊數(shù)學(xué)的方法建立將影響客流預(yù)測(cè)的計(jì)算因素和非計(jì)算因素一同進(jìn)行考慮的客流預(yù)測(cè)模
客流預(yù)測(cè)時(shí)，有些因素是可以定量計(jì)算的，同時(shí)也有很多因素是政策性的、定性的，不好量化可以嘗試用模糊數(shù)學(xué)的方法將定性因素的影響定量來(lái)研究。
(9)對(duì)我國(guó)大城市中普遍存在的城市流動(dòng)人口、大規(guī)模住宅小區(qū)人員的出行、城市中心居住人口逐漸向郊區(qū)疏散等問(wèn)題進(jìn)行研究
(10)建立客流預(yù)測(cè)工作的后評(píng)價(jià)制度
在進(jìn)行初次客流預(yù)測(cè)以后的各個(gè)預(yù)測(cè)年份附近，組織技術(shù)力量對(duì)客流預(yù)測(cè)的效果進(jìn)行評(píng)估，對(duì)期間發(fā)生的交通政策，城市規(guī)劃等與客流預(yù)測(cè)相關(guān)的方面的變化對(duì)客流量的影響進(jìn)行評(píng)價(jià)。這樣對(duì)以后的客流預(yù)測(cè)工作會(huì)起到極大的借鑒和促進(jìn)作用。
