完善城市軌道交通建設的市場化模式
城市軌道交通是投資規模巨大的基礎設施項目，也是提高人民生活質量的重要組成部分。而城市軌道交通在基本建設項目中又是覆蓋行業、產業、學科、專業最多的項目，同時與土地、時間、空間、人流、物流和信息流等有形和無形資源的關聯度極高。發展城市軌道交通可以起到增加就業，加快城鎮化建設的步伐，全面地帶動國民經濟的相關產業快速發展的龍頭作用。發展城市軌道交通應該成為新時期滿足社會有效需求、保持經濟增長、增加就業的重要舉措。應將城市軌道交通列為優先快速發展的基本建設項目，作為國民經濟發展的新增長點。
眾所周知，城市軌道交通是耗資巨大的基本建設項目，長期以來，城市軌道交通項目都被視為社會公益事業，注重社會效益，經濟方面是很難有盈利的。由此產生的建設城市軌道交通項目資金的不足與資金來源的局限，嚴重地制約著城市軌道交通的發展。城市軌道交通項目的建設資金，主要依賴于政府財政和國有商業銀行，也有少量的國外賣方信貸。隨著時代的發展，僅靠政府財政和國有銀行信貸資金等是不能滿足城市軌道交通發展的要求，并且嚴重制約著發展速度。
城市軌道交通發展的速度取決于建設資金的來源；建設資金的來源取決于政策及建設模式的創新；政策及建設模式的創新則取決于觀念和思路的創新。
所以，發展城市軌道交通的觀念、思路、政策及建設模式的創新是發展的關鍵所在。
1． 發展城市軌道交通是城市發展的需要
城市軌道交通是大量輸送人員流動的重要載體，是與人們生活密切相連的服務。隨著社會經濟文化的發展，人民生活水平的提高，城市化進程的加快，城市人口的增長，私人汽車的增加，城市道路交通的堵塞情況越來越嚴重，對城市的環保、效率等產生的負面效應，已經影響了經濟的發展和人民的生活，城市道路交通日趨不暢已成為各大城市急需解決的問題。
我國正面臨著工業化和城市化加速發展的時期，大量的農村勞動力需要進城就業和居住，城市需要建設大量的住房和交通設施來滿足需求，需要大量的城市土地等資源和資金。而我國人口多、人均占有的可利用土地資源非常少、財力有限的情況，決定了解決住的問題不能占用太多的城市土地資源、花很多的錢鋪攤子低密度建設住房。根據我國城市機動車增長的速度預測， 1999年每千人9輛，預計到2010年每千人57輛、 2020年將達到每千人162輛，2020年將比1999年增長17倍。從目前的發展速度估計，個人小汽車的增長速度比預計的發展速度要快得多，如果不改變傳統的城市交通發展模式，不發展立體交通，到2020年我國大城市的交通將會陷入癱瘓。
城市軌道交通是公共交通中運量最大的交通方式，其優勢在于：（1）運量大。一輛公共汽車可乘50～80人，一節輕軌車可乘80～200人，一節地鐵車可乘200～300人，若輕軌按2～6節車編組，地鐵按4～10節編組，則每小時單向輸送能力，輕軌為1.5萬～3萬人，地鐵達3萬～6萬人，而公共汽車的運量是2000～5000人，軌道交通運輸能力是公共汽車的7～12倍；(2)速度快。公共汽車的營運速度每小時10～20km，輕軌和地鐵營運速度每小時35km；(3)安全準時。軌道交通在專用軌道上運行干擾少、安全、定時； (4)軌道交通污染少。以電能作為動力，使用清潔能源，是一種綠色的交通工具；(5)占地比較少。單向小時輸送5萬人所需要的道路寬度，公共汽車是16m，而地面軌道交通是6m。
我國的北京、上海、廣州、天津等城市都先后建設了2條以上城市軌道交通線路，而且正在加快發展；南京、深圳、重慶、長春、大連、武漢已在建設當中；成都、西安、沈陽、杭州、蘇州、烏魯木齊、青島等城市正在申請或準備申請立項建設城市軌道交通項目。因此，快速發展城市軌道交通已成為我國各大城市發展進程中，利用地上、地下空間立體解決城市交通堵塞問題的迫切需要。
我國現有城鎮人口近4億，到21世紀中葉實現現代化時城鎮居住人口要大幅度增加，城市的發展和擴大勢在必行，城市化是縮小城鄉差別，提高廣大農民生活和文化水平的必由之路。如果照搬發達國家的城市發展模式，需要大量的土地資源和財力支持，我國的城市土地資源的人均擁有量是非常稀缺的，財力也是有限的，必須走高效利用城市土地等資源的集約式發展道路。
以發展城市軌道交通為載體，用軌道交通線作為紐帶，將各個車站聯為一體，而以每個車站作為一個新城鎮的中心進行城市的擴張，圍繞軌道交通的車站形成新的衛星城或大社區，將有限的資源能夠有效的配置，使城市資源的綜合利用水平上一個新臺階，走一條以發展城市軌道交通為主線的、公共交通形城市的發展道路。
2．發展城市軌道交通帶動國民經濟相關產業協調發展
城市軌道交通是復雜的系統工程，包括土木工程、機電工程、電子信息工程等，涵蓋原材料、能源、加工制造、電子信息、建筑、房地產、金融、進出口貿易等行業；涉及高新技術產業、第二、第三產業，關系到產業、經濟結構的協調發展。以深圳地鐵一期工程為例：每km造價人民幣5億多元，其中土木工程約占總投資的40%（原材料約占土木工程的48%）；機電工程約占總投資的21%；電子信息工程約占總投資的8%；其他包括：設計、管理、監理、咨詢、拆遷、培訓、保險、利息等費用約占總投資的31%。
發展城市軌道交通可以增加第三產業在國民經濟中的比重，促進我國工業化的實現，有利用于產業結構的調整。如果我國的軌道交通發展得好，將會很快形成完整的城市軌道交通項目的出口能力，在城市軌道交通項目的電子信息、機電設備、土木工程、咨詢服務方面形成核心競爭力，參與國際市場的競爭，有助于進出口貿易的發展。如：我國已經成功地向伊朗出口了地鐵的車輛、信號、供電等成套機電設備。
因此，發展城市軌道交通可以全面帶動相關行業、產業、學科、專業等共同發展，提高經濟發展的質量和水平，可以成為我國現階段產業結構、經濟結構調整過程中，與時俱進實現經濟增長跨越式發展的帶動項目，有效地推動國民經濟的協調發展。
3． 發展城市軌道交通保持經濟增長增加就業滿足社會有效需求
我國正處在工業化的中期階段，是個難得的戰略機遇期，發展的好，就可以縮小與發達國家的差距。我國勞動力人口占世界總量的26％，人口多是一個潛在的大消費市場，消費可以形成有效需求。人口多也是一個潛在的大勞動力市場，勞動力可以形成有效供給。要使有效需求與供給在發展中保持平衡，即經濟發展的增長率與社會就業保持平衡，是我國國民經濟發展面臨的一個嚴峻課題，我們應揚長避短，充分利用我們的優勢加快發展。
當前國有企業改革、行政事業單位精簡機構，以及產業結構調整和升級，加大了城鎮就業壓力。同時作為一個農業人口占有很大比重的發展中國家，我國的農業所釋放出的龐大剩余勞動力向非農產業和城鎮的轉移，更是我們所面臨的最大就業壓力。
我們應該多渠道、多行業、多種所有制類型、多種方式發展經濟，需要抓住與消費結構升級和就業相關聯的重大產業、行業和基本建設項目促進發展，千方百計地擴大就業。
國家統計局副局長邱曉華指出：“我國城市化提高一個百分點，可以創造近千億的消費需求。”以城市化的發展，拉動內需是經濟發展的一種必然選擇。城市軌道交通能夠帶動城市化的發展。香港通過建設城市軌道交通的機場快線，建成了一個東涌新城鎮，擴大了城市范圍、引導了消費、拉動了經濟增長、增加了就業崗位，就是個很好的例子。我國面臨的困難和問題，必須靠發展經濟，提高經濟增長率來解決，確保創造大量的適合剩余勞動力就業的崗位,特別是第三產業的就業崗位。然而為了緩解就業的壓力,就需要維持一個較高的經濟增長率。大力發展城市軌道交通可以從基本建設方面拉動經濟的增長。
城市軌道交通是適應廣大人民群眾生活質量不斷升級要求的城市基礎設施，是提高人民生活水平的標志性項目。一些發達和發展較快的國家，曾經都將發展城市軌道交通作為為拉動經濟增長，滿足城市發展及人民生活水平提高的拉動項目，大力進行發展。如：墨西哥城從1969年～2000年共建成21條城市軌道交通線，總長達400km。漢城從1971年～2000年共建成城市軌道交通線8條，總長達285km。據不完全統計，一些發達國家已建成的城市軌道交通的線路長度為：紐約443km、倫敦408km、莫斯科246km、東京219km、巴黎199km、柏林134km。
我國的人口多、大城市多，如果每個省會城市平均建設100km城市軌道交通，全部長度就達3000多km，需要直接投資約1萬億元人民幣。據不完全統計，到目前為止，僅北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、沈陽、青島9個城市的城市軌道交通的路網規劃，已經超過2000km。伴隨著社會的發展進步，潛在的城市軌道交通市場需求很大，發展的空間也是很大的。城市軌道交通也就成為我國社會發展的一種有效需求。所以，發展城市軌道交通正是保持經濟增長、促進城市化發展、擴大內需、增加就業、滿足社會有效需求的重要措施，應重點、優先、快速地發展。
4．發展城市軌道交通是提高人民文化水平的需要
人既是世界上一切財富的創造者，又是世界上一切財富的消費者。人們在勞動創造財富的同時，也在不斷地追求自身發展的物質文化水平的提高，不斷創造著新的物質和精神的需求，新的需求又推動著人們生活文化水平的進一步提高。
我國已經實現了人均800美元的小康目標，基本解決了溫飽的問題，廣大人民群眾的消費需求正處于由“吃、穿、用”向“住、行、游”升級，由物質需求向服務需求和精神需求升級的階段。
加速城市軌道交通及其相關產業的發展，以發展城市軌道交通項目為紐帶和基礎，帶動更多新城鎮或新社區的創建，加快城市化的步伐，大量的農村人口就有更多的機會遷移到城市工作、生活，從而可以大規模地提升農村人口的生活質量，由此也可以提高廣大農民的文化水平，也就縮小了城鄉之間的文化差別。例如：北京、上海、廣州等城市，軌道交通建到哪里，哪里的土地和房地產就升值，人流、信息流、物流就增加，城市就擴大了，形成了新的衛星城鎮或大社區，各種配套的設施和服務就會迅速地發展起來，相關文化產業就連動地得到發展，隨之形成新的文化環境，進而發展成新的社區文化。
新的衛星城或大社區形成后，人民群眾的居住環境、文化氛圍得到了改善，較容易通過輿論的正確的引導，形成積極健康的社區文化。文化建設也會取得長足的進步。發展城市軌道交通對人民的文化水平的提高，都會起到持久的、重要的不可替代的作用，是提高人民文化水平的長期的重要的推動力。
5． 傳統的城市軌道交通建設模式不利于發展
由于歷史和體制的原因，傳統的城市軌道交通項目的建設、管理和運營體制，是按國有國營的模式進行的，規劃所注重的是社會效益，投融資的責任都落在政府和國有企業身上，致使城市軌道交通項目的投資需求和投資供給都不足。
一方面，用傳統的觀念和模式建設城市軌道交通項目,耗資數額巨大，建設周期過長，而且長期以來一直把城市軌道交通視為公益事業來運作，建設的目的是解決城市交通問題，著重考慮城市軌道交通的社會效益，很少從企業的角度計算從投入到產出全過程的經濟效益，或者說軌道交通建成后企業運營一定是虧本的，導致企業不可能主動進行投資發展。從經濟學的角度分析，傳統的觀點認為城市軌道交通的外部效應非常明顯，城市軌道交通屬于公共產品的范疇，只能依靠政府投融資，讓國有企業來經營和發展。在我國財力不富裕的條件下，城市軌道交通項目投資規模過大，政府財力難以承受，致使政府審批項目的數量少，嚴重制約著城市軌道交通的發展，導致投資需求不足。
另一方面，傳統的軌道交通項目由政府投資采用政府行政代理的建設管理模式，政府的監管成本很高，致使資源配置的效率受到影響。從以往的城市軌道交通項目發展的全過程來看，客觀上因體制的原因，建設前期受傳統認識的局限，造成了后期經營成本高、效益差，企業沒有利潤，所以沒有促進發展的資金和條件。從城市軌道交通項目籌建開始的經濟效益研究至建成后經營的經濟效果的評價，交付運營后往往是長期入不敷出，難以使企業經營形成自我積累，滾動發展的良性循環。
到目前為止，我國已建成的地鐵項目，經營都是虧損的。僅從經濟利益角度出發，社會上的投資者和來自國外的投資就不會對一個預期賠錢的軌道交通項目或企業進行直接投資。這樣的情況使追求投資回報的投資者不愿意參與進來，致使投資渠道不暢、投資供給不足，進而導致投資需求不足。
因此，傳統的城市軌道交通的發展模式，導致建設資金的來源不足和渠道局限，嚴重制約著城市軌道交通的快速發展。
6．發展城市軌道交通的關鍵是走市場化道路
從國內外發展城市軌道交通的實踐來看，基本上可以歸納為兩種模式，一是由政府財政統包，并且，建成后給予一定數量的運營補貼的福利模式。這種模式可以定義為福利發展模式。這種模式大多在財力雄厚、人口少、土地相對較多的歐洲、美洲等發達國家采用。另一種模式是在政府的支持下，給予一定的優惠政策和資金，通過城市軌道交通項目的完全市場化的運作，達到盈利的發展模式。這種模式可以定義為盈利發展模式。此種模式大多是在人口多，土地少、城市居住密度大的亞洲國家或地區采用，如：日本、新加坡、香港等。
香港發展城市軌道交通的模式，是值得我們借鑒的。香港地鐵公司是在香港政府的支持下，從政府所有到政府控股的上市公司，采用所有權與經營權相分離的方式，政府授權給香港地鐵公司經營與城市軌道交通相關的土地資源，以市場化的方法運作，經營的效果很好。
香港的做法：
（1）香港政府給予香港地鐵公司政策支持。如：稅收政策優惠；實行所有權與經營權相分離的市場運作；授于城市軌道交通沿線的物業規劃發展權；車票的定價權；有針對性地制訂了會計核算制度等（折舊的有關具體規定詳見表1、表2）。
表1 土木結構折舊一覽表
軌道（原始基建費用） 不計折舊（更換路軌的開支記入損益帳作為收益開支）
隧道開拓工程及鉆孔 不計折舊
隧道襯砌、地下土木結構、高架結構、海底隧道 １００年
車站建筑結構 ８０～１００年
車場結構 ８０年
混凝土結構車站小型店鋪 ２０年
車站裝修 ２０～２５年
金屬結構車站小型店鋪 ２０年
表2 機電設備折舊一覽表
電動列車 ３５～４０年
站臺屏蔽門 ３５年
電梯扶梯、環境控制和給排水系統 ２５～３０年
供電設備、防火系統、其他機械設備 ２０年
列車控制及信號儀表、自動收費系統及廣告牌 １５年
柴油列車、電信系統、維修設備、辦公家具及設備 １０年
電腦軟件牌照 ７年
清潔工具、電腦設備及工具 ５年
車輛 ４年
（2）香港政府和香港地鐵公司將發展城市軌道交通與經營城市的土地等資源相結合，高起點、高水平、超前全面地綜合規劃、開發軌道交通沿線的土地等資源，提高了土地等資源的價值，并且把升值的資源成功地轉化成了資本。使政府、地鐵公司、房地產開發商、顧客都從中受益，實現了四贏。
(3)實現了發展城市軌道交通項目不僅為滿足人們的交通需要的社會效益，而且，非常注重經濟效益，從經營中獲得了可觀的商業利益。其經營的經常收入由三大部分組成。一是車票收入；二是車站內的其他業務收入（包括廣告、小商店租賃、電信和其他收入）；三是物業租務及管理收入，物業的租金和管理兩部分。2001年總收入為75.92億港元，其中，車票收入為57.28億港元占總收入的75.45%，站內的其他業務收入為9.73億港元（廣告收入４.２８億、小商店租賃收入２.２１億、電信收入１.７３億、其他收入１.５１億）占總收入的12.82%，物業租務和管理收入為8.91億港元占總收入的11.73%。2001年實現利潤42.84億港元。
（4）將發展城市軌道交通與城市發展相結合，創建了新城鎮。使自身客流組織的需要、城市的擴張發展、城市各種資源有效地配置有機地結合起來。
香港地鐵公司首先提出發展城市軌道交通項目及沿線的物業發展的概念設計，由香港地鐵公司與香港政府有關部門協商一致，制定出城市軌道交通和物業發展的規劃。經政府批準后，再由香港地鐵公司代表政府組織開發。開發商一般只是做車站周圍和上蓋的物業項目及配套的基礎設施，實踐證明開發商承建這類物業項目的積極性是很高的。并且香港地鐵公司從規劃和組織物業發展過程中，除了給政府交足了地價以外，自身也賺取了可觀的利潤。
若內地的城市軌道交通項目也進入市場，采用市場化的發展模式，像香港一樣的構思、規劃和設計、建設、管理，政府與地鐵項目法人及開發商都會有積極性。開發商能賺到錢，能得到商業利益，也就有了積極性對基礎設施承擔一定的義務。這樣的做法必須達到該片土地，經城市軌道交通和房地產統一規劃后，土地等資源的利用率比兩者分開運作的情況下綜合效益要高。城市軌道交通和房地產開發一體化的實施，應最大限度地實現局部的資源優化配置，促使該地區的土地資源能夠升值和人口的高密度地聚集，房地產開發商從賺取土地增值的利益中，能夠拿出一部分用于具有公益性的城市軌道交通的建設，而城市軌道交通帶來的交通便利有利于房地產的進一步發展，隨著房地產的不斷發展人流越來越多，反過來，乘軌道交通的人也越來越多，城市軌道交通本身也會產生經濟效益，這就是城市軌道交通和房地產開發同步規劃一體化建設的內涵。
我們可以看到，香港政府是利用政策，再加上少量的配套資金，支持香港地鐵公司進行市場化運作。起到了鼓勵發展城市軌道交通的作用。所以，香港發展城市軌道交通的市場化運作、盈利的發展模式對我們發展城市軌道交通具有積極的指導意義。
城市軌道交通項目只有進入市場才能創造盈利的發展模式，才能從市場上融集到資金，快速發展才有資金保障。因此，將城市軌道交通項目的建設、運營體制納入市場運行的軌道，是快速發展城市軌道交通的關鍵。
7．發展城市軌道交通的要害是做好規劃
城市軌道交通規劃應是城市規劃和交通規劃的重要組成部分,是經營城市土地等資源的重要手段，是提升軌道交通沿線土地等資源的價值并將資源轉化為資本的實現途徑。
作好城市規劃、城市交通發展規劃（包括城市軌道交通規劃）及相應的房地產開發規劃、配套城市的其他基礎設施，是優化城市資源的配置，提高城市土地資源的價值，將增值的土地資源轉化成更多的資本的需要。
將城市軌道交通的發展與房地產的開發以及城市資源的綜合利用，與城市規劃和城市軌道交通規劃有機地結合起來，既能作好以城市軌道交通為紐帶的城市各種基礎設施的高效利用，又能使城市軌道交通經過之處的上下左右的土地，得以高密度的開發。創造出人流能夠高密度聚集的生活、工作的新環境，引入信息流和物流，就會提升周圍土地等資源的價值，進而通過房地產的綜合開發把土地等資源的增值部分充分挖掘出來，經過市場競爭把升值的土地等資源轉換成建設軌道交通的資本，為發展軌道交通籌集資金，有了資金軌道交通就可以快速地得到發展，軌道交通發展了，反過來又給周圍住房帶來更多的購買者，進一步促進房地產的開發，形成一個良好的發展、增值的循環局面。
香港的機場快線和將軍澳線的規劃、建設就是很好的例子。香港地鐵公司通過超前、全面地規劃城市軌道交通路網，線位、站位和沿線房地產開發，將創建新城鎮、房地產開發、人口居住的條件、出行的效率、客流的組織、城市擴大、資源利用、環境保護、城市基礎設施等社會效益和地鐵公司的經濟效益有機地結合起來，充分地利用和有效地配置城市的土地等各種資源，注重項目投入產出的經濟核算，取得了很好的效果。如：機場快線約34km，東涌線（30.8km）從香港至東涌途徑九龍、奧運、青衣、陰澳全程設有6個車站，機場快線和東涌線的四個車站是建在一起的，其中香港、九龍、奧運、青衣和東涌五個車站同時進行了物業開發規劃，5個車站共規劃土地面積61.6萬m2，在圍繞5個車站61.6萬m2的土地面積上，規劃了建筑面積351.864萬m2的建筑物。僅圍繞一個東涌站就規劃了5塊地，規劃土地面積為21.7萬m2，在東涌站21.7萬m2的土地上，高密度地規劃和建設了建筑面積達103.0812萬m2的建筑，其中包括：住宅93.591萬m2（共12444套住房）、寫字樓1.5萬m2、商場5.5428萬m2、酒店2.2萬m2、幼兒園0.1728萬m2、車位3942個，可供3萬多人居住，提供了成千的就業崗位，創建了一個東涌新城鎮，對地鐵運營，也形成了一部分固定的客源。東涌鎮正是以地鐵東涌站為載體在一片荒地上規劃建成的新城鎮（詳細規劃見表3）。
表3 機場快線（含東涌站）地鐵物業發展項目一覽表
單位：萬m2
車站名 香港站 九龍站 奧運站 青衣站 東涌站 總計
地塊數 1 1 4 1 5 12
地塊面積 4 13.96 16.54 5.4 21.7 61.6
住宅建筑面積 0 60.8026 49.3152 24.57 93.591 228.2788
住宅套數 0 5816 7146 3500 12444 28906
寫字樓建筑面積 25.419 23.1778 11.1 0 1.5 61.1968
商場建筑面積 5.946 8.275 6.24 4.617 5.5428 30.6208
酒店建筑面積 10.225 16.7472 0 0 2.2 29.1722
配套設施建筑面積 0 0.6936 1.5619 0.925 0.2574 2.5945
總建筑面積 41.59 109.6962 62.8171 29.2795 103.0812 351.864
香港機場快線總長約34km，總投資約351億港元。規劃5個車站的物業用土地面積61.6萬m2，開發面積351萬m2，規劃的物業開發項目的計劃投資約需3000多億港元，經過香港地鐵公司的開發運作，除了足額向香港政府上繳61.6萬m2的地價外，香港地鐵公司僅從61.6萬m2土地上規劃的351萬m2的物業開發項目中，就獲得了超過300億港元的利潤。由此可見，城市軌道交通的發展和地產開發之間，如果規劃的好，可以形成相互依存、相互促進、共同發展、相得益彰的關系。
城市軌道交通項目超前、統籌地進行與房地產等資源的規劃，經營由軌道交通概念聚集起來的資源，使各種資源達到優化配置，使產出與投入的比值達到最大，實現最佳的經濟和社會效益，是做好城市軌道交通規劃的核心。
因此，一個好的城市軌道交通規劃是發展的要害，通過香港機場快線的成功實踐已經得到了證明。政府的政策、城市規劃及城市軌道交通規劃，對城市軌道交通的發展起著至關重要的作用。
8． 發展城市軌道交通的出路在完善發展模式
我國發展軌道交通應采用市場運作的發展模式，若要城市軌道交通項目有經濟效益，就必須在政府政策的指導下，構建一個市場化的運行機制，進行項目盈利的系統操作。該機制的建立應由政府主導，從以下方面入手進行創新。
首先，構建城市軌道交通盈利的發展模式。從觀念、思路上要樹立起發展軌道交通應同時滿足社會效益和經濟效益兩個目標，不能僅視為公益事業，而要創造條件，進入市場，千方百計使城市軌道交通項目產生經濟效益，項目有了經濟效益就能夠吸引投資。第二，做好城市軌道交通規劃。由地方政府、建設項目法人分工合作，高起點、高水平、全面地共同做好軌道交通的路網規劃和相關的房地產開發規劃，從規劃方面配置好各種資源，為實現經濟效益創造條件，如交通方式的科學合理的利用和分工、房地產的開發規劃和政策、客流的覆蓋和組織、城市其他基礎設施的同步配套建設和綜合利用等，以規劃手段經營好城市軌道交通沿線的資源，使資源得到升值。第三，構筑一個市場法人主體進行運作。項目法人應是一個真正的法人實體，全面負責城市軌道交通項目的線位和站位的概念設計、融資、建設、管理、經營（包括票價的確定），承擔全部的經營責任。第四，量入為出地做好城市軌道交通項目的投入產出分析。項目法人要特別注重項目的投入產出的分析，量入為出就可以做到心中有數，城市軌道交通項目就能夠實現盈利。投入比較好分析，而產出分析不僅要計算車票的收入，而且要計算所有的其他收入，包括房地產、商業、廣告、租賃以及能夠利用軌道交通資源創收的部分。在規劃設計中要統籌考慮、同步設計、同步建設與城市軌道交通相關的創收項目，同時做好經營創收工作。為增加收入，實現盈利打好基礎。第五，制定好城市軌道交通的建設規范和技術標準。要在確保安全和質量的前提下，充分考慮和體現建設為運營效益服務的指導原則，也就是在整個城市軌道交通的可行性研究和設計過程中，要使項目投入運營后的效率和效益最高、消耗最少、成本最低、產出最大為設計的指導原則。設計的指導思想，決定著城市軌道交通的建設投資，建設投資構成最大的經營成本，經營成本又決定著經濟效益，經濟效益直接決定著建設資金的來源。由此可見，城市軌道交通的工程造價取決于設計，而設計又很大程度上取決于設計規范和技術標準。因此，設計規范和技術標準的把握水平直接影響工程造價及建設資金的來源。第六，針對軌道交通的運營實踐，制定好相應的會計核算制度及固定資產折舊辦法。香港地鐵公司采用的固定資產折舊辦法比我國的現行辦法對城市軌道交通項目的建設和經營有利，相比較而言香港地鐵公司的成本比我國的地鐵經營成本至少低10%。換言之，我國地鐵公司如果也采用香港的固定資產折舊辦法可增加利潤至少10%。我國從城市軌道交通的經營成本中，固定資產的折舊占總成本的50%以上。固定資產折舊政策對城市軌道交通的經濟效益影響極大，一定程度上決定著經營的效果，決定著在市場上的融資能力，決定著發展速度。第七，實行稅收優惠政策，鼓勵多元投資，發展城市軌道交通。
在政府的主導下，通過上述7個方面的主要舉措，從觀念、政策等方面進行系統的創新，創造各種能夠使城市軌道交通進入市場的的政策條件，走市場化的盈利發展模式，按市場經濟的規則，把建設的融資納入市場化運行的軌道，量入為出地進行城市軌道交通項目的規劃、設計、建設，運營。事前可以預期經營后的經濟效益和投資者的回報率，使規劃的城市軌道交通項目具有投資價值，就會調動投資者投資城市軌道交通項目的積極性。從而使投資需求和投資供給都被激活，調動投資需求和供給兩個方面的積極性，就可以從多渠道吸引和籌集建設資金，包括直接引進外資和社會民間資本，快速發展城市軌道交通就有了資金保證。
綜上所述，發展城市軌道交通是城市發展的需要，是帶動國民經濟相關產業協調發展的需要，是保持經濟增長、增加就業、滿足社會有效需求的需要，是提高人民文化水平的需要。發展城市軌道交通是國民經濟發展新的增長點，是大力發展第三產業的突破口，是我國實現第三步戰略目標，全面建設小康社會，大力發展的基礎設施項目，是社會發展的有效需求。
發展城市軌道交通的關鍵在走市場化的道路，發展城市軌道交通的要害在做好規劃，發展城市軌道交通的出路在于采用市場化的發展模式。 在政府的指導和組織下，將政府建設、經營城市軌道交通的國有國營模式轉變成市場化的運作模式，通過發展城市軌道交通在一定范圍形成有效的資源配置。在政府政策的支持下，精心地、高起點、高水平、超前地、全面地做好城市軌道交通規劃，組織好市場運作的各個環節，將所需的建設資金主要通過市場獲得，城市軌道交通就有了快速地發展的條件。
