城市地下高速公路——解決城市交通機動化問題的新途徑
改革開放以來，隨著我國社會經濟的快速發展，城市居民的生活水平顯著提高，都市化進程加快。與此同時，在我國以汽車工業為支柱產業的政策帶動下，一些大城市的交通出行模式正在發生變化，由于私人小汽車的快速增長，機動交通出行量正在以前所未有的高速度增長。我國一些大城市已經顯現出步一些發達國家城市以小汽車出行為主導的城市機動化交通模式的后塵。值得注意的是，我國大城市是在城市交通基礎設施條件、公共交通供給、交通管理水平相對不足的情況下，同時要應對機動化交通快速增長的壓力，這將使業已嚴峻的道路擁擠、環境污染、交通安全等問題更加凸顯。
盡管國內外城市交通的發展經驗表明，完善的城市公共交通系統（而不是私人機動交通）是解決城市交通的有效方式，但在現實中，個性化的交通需求以及中國人久貧乍富后對小汽車擁有的消費心態很難遏止。因此，一方面是國家產業政策的引導與城市居民生活水平的提高對私人小汽車出行需求的快速增加，從而造成對城市道路交通資源占用量的增長；另一方面受城市土地資源、環境容量等約束條件的限制，路面交通不可能不受控制地增長。這一兩難選擇幾乎是困擾所有大城市交通發展的難題。既然不能堵住迅猛增加的滾滾車輪，路面交通發展又受到諸多因素限制，就需要為它們找出通行之路：空中-高架道路；地下-地下高速公路。筆者認為，修建城市地下高速公路是一條解決城市機動交通的新出路。
一、大城市交通的頑癥
以北京市為例，建國以來北京市外延上不斷擴大，內涵上人口密度和流動強度都直線上升。北京市在很長一段時期內，人口和工商業活動大都高度集中在狹小的市中心區內，城市郊區和周圍衛星城鎮的發展則相對滯后，由此導致中心區與邊緣區在人口和產業活動密度上的布局失衡，中心區的人口和工商業活動過度擁擠，而邊緣區的發展受到抑制。據有關資料表明，目前北京市平均人口密度為每平方公里1.48萬人，其中，四個中心城區平均達每平方公里2.7萬人，市內最稠密處高達每平方公里5.3萬人。這種人口和產業活動高度集中在狹小的建成區內的發展模式，是造成大城市交通、住房和基礎設施擁擠的重要原因之一。
到2000年底，北京市常住人口達到1107萬以上，另外還有每日170萬以上的流動人口。即使按每人每日出行一次計算，客流量也達到1100萬人以上，盡管有一部分人是依靠其他交通工具，但人均出行次數實際已達到了每日2.76次，比1986年的1.6次增加了71.4%。同時，出行半徑擴大，對交通服務提出了更多需求。
社會經濟快速發展加快了道路交通的機動化，突出表現是機動車保有量持續高速增長。20世紀90年代以來，北京市機動車年增長率在10-15%，到2002年底，全市機動車保有量近200萬輛，比1990年增長了3倍多。其中，私人汽車的增長尤其迅猛，在近幾年新增車輛中，私人購車竟占70-80%，目前已有118萬輛，占全市機動車總數的一半以上。由于機動車的快速增長，對道路基礎設施的需求隨之大幅度上升。近十年來，北京市政府加大了城市道路基礎設施的投資力度，基礎設施能力有了很大的提高，道路建設以二環、三環、四環、五環、六環的建設為標志，進入高速發展的階段。2001年北京開始實施"暢通工程"，道路交通基礎設施發展進入快車道，新建、改建快速放射線、快速聯絡線和城市主干道12條、80余公里，以二、三、四、五環路及相關聯絡線為核心的市區快速道路網基本形成。主干道機動車平均速度明顯提高。北京市目前公路總長度已達12825公里，其中高速公路230公里，160余座道路立交橋，公路密度為每平方公里0.75公里。但是，北京市的交通存在明顯的問題，北京是歷史古城，舊城處于中心城區，且城內道路呈方格形分布，多以舊有胡同為主，缺少貫通的干道。出于舊城文物保護的需要，建設和改建寬闊的貫通干道實施較困難。路網結構存在路網稀、堵頭多、主干道多、次干道少的倒金字塔缺陷，且道路功能層次劃分不夠明確，路網縱橫平均間距過長，一般在100到1000米左右。
近十年來，全市機動車保有量以年均15%的速度增長，車流量年增長率已達到18%，而同期北京市道路長度和道路面積的平均遞增率僅為1.6％和4.76％，道路建設已遠遠不能滿足日益增長的交通需求。而且大多數新增的道路均在市區邊緣或郊外，無法解決市中心區的交通緊張狀況，交通阻塞依然存在。據有關部門調查統計分析，1986-1990年北京市區干道負荷平均年增長4.5%，1990-1994年市區干道負荷遞增猛升到18.5%。在市區交通繁忙時間，每小時機動車流量超過4000輛以上的路口有98個，超過1萬輛以上的路口有52個，市區主要干道負荷度已達到90%。二、三、四環路高峰小時機動車流量達1-1.3萬輛，已經接近甚至大于高速公路的飽和車流量。
交通擁堵嚴重，通行不暢。市區人口密度和工作崗位密度都非常高，不同類型交通方式的出行空間存在疊加現象，對道路交通形成巨大壓力，造成道路交通系統十分脆弱。交通事故、故障車輛、特殊交通需求、瞬時大交通流等偶然因素的稍微擾動，都會造成突發性交通擁堵，而且擁堵的影響區域越來越大。目前，北京平均每月處理突發性道路交通擁堵都達3000次左右，日均約100次。交通堵塞直接導致了交通延誤增加、行車速度降低、經濟效益損失、耗油量和尾氣排污量的增加等問題。
交通事故頻發。隨著交通擁堵的加劇，交通事故發生的頻率和災難程度也在增加。近幾年，雖然北京萬車事故死亡人數在全國大城市中處于較低水平，但交通事故次數每年仍達到10萬起左右，直接經濟損失達1.4億元。由于交通事故造成的交通擁堵每年達3000起左右。交通事故嚴重威脅著人民的生命財產安全，在一定程度上影響社會安定。
交通污染嚴重。交通擁擠造成高峰時段機動車輛行駛速度普遍降低，車速十分緩慢。據1995年10月調查，北京市區11條主要干道的機動車時速下降到每小時12公里，其中東單北大街時速只有每小時7.8公里。在這種狀況下，汽車不得不頻繁啟動和長時間低速行駛，汽車發動機燃料燃燒不充分，廢氣排放量增大。機動車迅速增長所帶來的環境污染問題已越來越嚴重，機動車排放污染已成為我國城市大氣和噪聲的主要污染源。據統計，北京市機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物已占總排放的40%至70%。不僅汽車尾氣是大氣的主要污染源，交通噪聲污染也十分嚴重，平均聲級達到71分貝，且近年來居高不下。
北京市的交通已為堵塞、不暢所困擾，城市居民也為出行不便、汽車污染所煩惱，政府部門更是為交通問題感到頭疼。交通擁擠、堵塞及交通環境污染加劇已成為北京乃至所有大城市交通的頑癥。
二、小汽車進入家庭與申奧成功，對北京城市交通提出更高的要求
無論從產業的發展來講，還是從現實社會的經濟發展水平來看，汽車進入家庭都成為一個毋容置疑的趨勢，對由此帶來的城市機動交通需求總量的增加以及道路交通擁擠和污染問題必須給予足夠的重視。
近十幾年里，我國小汽車的發展速度很快，尤其是城市小汽車的擁有量，2001年中國私家車的數量已經達到771萬輛。2002年1至8月份我國私人購車的比例已占到汽車購買總量的60%，比上年同期增長了9個百分點。按照國外經驗，當私人購車比例超過50%時，該市場即已進入私人轎車消費時代。從1990年開始，北京市機動車年增長率始終保持在10％至15％。汽車個人消費在2002年更是以前所未有的速度增長著，到2002年底，北京市機動車保有量有望突破200萬輛，比1990年的50.7萬輛增加294％，其中私人機動車為118萬余輛，私人小汽車為65萬輛。私人小汽車近六年平均增長33％。
研究表明，當一個國家或地區人均GDP達到3000至1萬美元時，將進入汽車消費快速發展時期。盡管我國的人均經濟總量尚處于較低水平，2002年全國人均GDP僅910美元左右，但一些地區或發達城市已經率先進入了私人汽車消費快速增長階段。如廣州市人均GDP達到4658美元，上海市人均4500美元，北京市為3000美元。據了解，歐洲1/4的家庭擁有兩輛車，美國2.7億人口擁有2.1億輛汽車，日本1.24億人口擁有7000萬輛汽車。我國13多億人口，而我們的機動車還不到一億輛，其中汽車1800萬輛。近年來，雖然國內私人汽車的擁有量以20%以上的速度在增長，但從人均擁有量來講我們國家是比較少的。深圳家庭小轎車擁有量2002年上升到每百戶城鎮居民家庭中擁有19輛汽車，廣東東莞市每百戶擁有16輛。就國內汽車保有量較大的北京市來看，私人小汽車的保有量也僅僅在55萬輛左右，每百戶家庭擁有小汽車只有12輛，與國外發達國家汽車保有量水平還有一定的距離。
汽車是提高人民生活質量的重要一環，要提高人民的生活質量有四個基本要素：衣、食、住、行。小汽車是目前解決人們個性化出行需求最直接的工具。隨著刺激個人購車意愿的主要因素，如進入WTO后關稅下調、市場環境轉好、銀行降低信貸消費門檻、貸款利率下調、貸款購車手續簡化、更多新車型的不斷涌現以及汽車消費市場進一步成熟，國內汽車市場在今后20年內都將會保持一個非常高的發展水平。預計2010年中國汽車產銷量將達到600萬輛，約占世界市場1/10的份額。今后10至15年，我國將成為世界上最大的汽車消費國，汽車保有量可望從2001年的1800萬輛猛增至1億輛。
在各種利好因素作用下，預計北京將在4-5年內進入小汽車消費的高速增長期，如果按照目前趨勢發展下去，到2010年，北京的汽車保有量將達到760萬輛。根據北京市的規劃，到2010年，公路長度為13000公里，按照國際通行的250輛/公里的標準，只能容納325萬輛。如果不采取有力措施，北京在城市交通上有可能重蹈曼谷覆轍。
任何一種交通工具的發展均與一定的社會背景和經濟發展水平相適應，北京市民的人均收入水平和購買力已經進入到小汽車發展的增長時期，因此人為地干預小汽車的發展和限制小汽車的擁有，將違背事物自身發展變化的規律，是不科學的。而且在相當長的一段時間內，住房消費和汽車消費是拉動內需的關鍵點，如果這兩個關鍵點受到了過多傷害的話，對國家整體經濟成長將產生不利影響。另一方面，北京作為一個特大城市和歷史古城，其道路資源極其有限，交通需求和交通供給之間的矛盾突出，尤其在舊城中心區交通擁擠堵塞現象非常嚴重，因此對小汽車的使用不加以任何限制的主張，同樣是不現實的。目前北京市已經制定出符合首都城市特點的汽車發展政策，其主要原則是"不限擁有，有限使用"。即根據時間和空間上的不同，如中心區、交通運行的高峰時間，采取一些限制性的經濟措施，以緩解因機動車數量猛增給交通帶來的壓力。但是必須看到，地面道路資源的有限性與小汽車發展的快速化之間的矛盾將會越來越尖銳。地面道路交通盡管重要，但由于土地、燃料、環境等因素限制，其發展的空間是有限的，因此，尋求解決這個矛盾的途徑就顯得非常迫切了。
1993年國務院對《北京城市總體規劃(1991年-2010年)》作了批復。批復中指出：加快城市基礎設施的現代化建設步伐，必須采取措施從根本上解決……交通緊張等重大問題，要抓緊實施首都的交通發展戰略，落實有關政策，大力發展地鐵、輕軌交通及其他大運量公共交通，進一步完善快速路系統，建設現代化的交通設施，盡快形成現代化的綜合交通網絡。
總體規劃"城市交通"一節確定的北京市城市交通建設規劃的基本目標是：在20年或更長的時間內，逐步完善城市道路網和軌道交通網，建立一個以公共運輸網絡為主體，以快速交通為骨干，功能完善，管理先進，具有足夠容量和應變能力的綜合交通體系。
北京2008年要舉辦奧運會，交通問題顯然是成功舉辦奧運的制約因素。根據預測，2010年以后，城市居民出行的交通量將達到2500億人次，如果沒有大容量的交通作支柱，大城市的交通問題根本無法解決。北京申奧成功后，北京市已經決定在未來五年中，對城市基礎設施建設創紀錄地投入一千八百億元人民幣，重點建設一百四十二個項目，以全力縮短與國外同等地位大城市的差距，其中九百億元用于修建地鐵、輕軌、高速公路、機場等，打造四通八達的快速交通網絡，新建和改建城市道路318公里，到2008年，五環路以內的路網密度達到2.62公里/平方公里左右。同時首先在舊城區及城市新建居住區規劃建設自行車道路網絡及步行區(街)。市民出行效率目標是：市區快速路高峰時段平均車速達到35-50公里/小時，一般干道平均車速達到20公里/小時。
北京市由于土地資源有限，已很難在道路建設方面有很大作為了，即使有也只能是短期效益。從可持續發展來看，通過傳統方法解決交通供需矛盾已沒有出路，這就需要一方面通過技術創新對原有交通設施進行改造和重建緩解交通擁擠，另一方面必須要尋找解決機動化交通問題的新途徑。
三、修建城市地下高速公路是解決城市交通機動化問題的新途徑
城市地下高速公路，顧名思義就是建在城市地下的高速公路。這種運輸方式迄今在世界上尚無先例，但在上個世紀國外曾有所提及。美國波士頓市為了解決大量的私人小汽車將道路擠得通行不暢的問題，曾計劃將市中心的交通轉入地下，地下車路有8個車道，日汽車通行能力為24.5萬輛，另外兩層隧道用于地鐵和電車通行。日本政府日前宣布，準備在東京地區修建一條位于路面下至少40米深、全長16公里、有兩條寬13米雙車道的環形地下高速公路。筆者曾在2000年四川日報社主辦的《華西都市報》上提出過在成都市修建地下高速公路的設想，引起了各方面的關注，城市規劃部門、工程建設單位等都給與了肯定和支持，但因種種原因（時機、觀念等）未能實施。
近年來，隨著各大城市交通堵塞問題日益嚴重，城市交通設施建設得到越來越多的重視，城市軌道交通（包括地鐵和輕鐵）是徹底解決城市客運交通問題的唯一出路幾乎已成為人們的共識。的確，軌道交通客運量大、運行速度快、能耗低、污染少、安全性能好、準點率高、占地面積少，有著其他交通方式所不可比擬的優勢。但是，軌道交通只滿足了公共客運需求，而對個性化的機動車（主要是小汽車）出行需求卻無法滿足。盡管軌道交通可以吸引部分來自擁有私人汽車的客流，以減少車流量，但是由于私人汽車的時間效率、靈活性與舒適程度都比公交高得多，這種轉移量能實現多少很難確定。城市地下高速公路為快速增長的機動車流開辟了一條通暢、便捷之路，對改變城市交通狀況將會起到重大作用。
城市地下高速公路可以有效地緩解地面交通堵塞狀況。由于其系統建在城市地下，其運行是封閉式的，不受城市地面上人、車和道路干擾以及氣候條件的影響，因而使車輛行駛速度快、暢通、安全性好。一對雙向、寬13米、雙車道的地下高速公路設計年平均晝夜交通量可達2.5-5.5萬輛，相當于1.6-3.6條城市環路的交通量。
與地面道路相比，地下高速公路節省了寸土寸金的城市建設用地，提高了土地使用效率。城市地下高速公路除了出口外，全部在地下，用地極少，這對于我國大城市人均道路面積的指標普遍偏低的情況極為有利，特別是城市商務中心區用地十分緊張，要大幅度增加道路用地面積是不符合現實的。
與城市軌道交通相比，地下高速公路投資少。近年來，人們越來越認同可以有效地解決城市客運交通的出路是修建城市軌道交通，但城市軌道交通發展面臨的最突出問題就是綜合造價太高，投資量較大，建設資金籌措難度大。從1990年代北京、上海、廣州建成的三條地鐵線來看，綜合平均造價每公里達6-8億元，高于世界平均水平。城市地鐵造價高的主要原因是進口設備所占比重大（若地鐵建設完全國產化，每公里耗資可降為3-4億元），地面拆遷費用高。與之相比，地下高速公路只是在地下掘出供車輛通行的隧道，配備電力、照明、通風、排污、救險等基本設備，而且不需要征地拆遷，造價自然要比地鐵低很多。據日本對修建地下高速公路工程造價測算，單位里程地下高速公路比地面高速公路造價低20%-30%。北京五環高速公路平均造價每公里1.4億元，若城市地下高速公路的平均造價比其低20-30%，則應在1-1.1億元左右，即使與地面高速公路造價持平，也比地鐵低得多。日本政府之所以決定修建地下高速公路，在很大程度上也是從節省開支的角度來考慮的。
城市地下高速公路有益于城市環境保護。汽車尾氣排放是導致城市環境日益惡化的主要污染源，汽車的噪聲是對城市環境造成嚴重破壞的另一個重要因素。在城市地下高速公路通行的機動車，其噪聲和尾氣污染通過采用技術手段可以得到集中控制和有效處理，對環境的破壞可以降到最低程度。而且由于車速的提高，降低了汽車的能耗，減少了能源的浪費和汽車尾氣的排放量，對環境保護的意義重大。
地下高速公路也保護了城市內的自然景觀和人文景觀。北京是一個有著3000年歷史的文明古都，歷史遺留下來的街巷、胡同等道路格局是城市風貌的重要部分，而這些狹窄的街巷、胡同大多處于人口稠密的城市中心地區，無法滿足大量的交通需求。如若像廣州、上海那樣在市區內修建高架路，雖然可以部分緩解交通壓力，但對城市的自然景觀和人文景觀將會造成嚴重破壞，北京市是不能效仿的。城市地下高速公路就有效地解決了交通需求與城市景觀保護的矛盾。
修建城市地下高速公路在工程和技術方面是可行的。日本、英國、法國以及我國的香港、上海等城市建成使用的海/江底隧道，以及南京剛剛建成的玄武湖湖底隧道，其工程施工難度遠大于在城市內修建地下高速公路的難度，它們的成功為修建城市地下高速公路提供了理論和實踐依據。城市地鐵的建設使用，也為城市地下高速公路做出了成功的榜樣。隨著智能交通技術的應用，路徑引導系統、自動收費系統、道路和交通狀況信息系統、危險警示系統、事故處理系統、交通流誘導控制系統、養護系統、綜合交通調度協調系統、防災救援系統、排污監測系統等綜合智能交通系統的建立，機動車在城市地下高速公路行駛將會一路暢通。
為支持城市地下高速公路的發展，可以采取的政策措施有：
一是可以考慮借鑒香港等地的經驗，對城市地下高速公路實行股份制或者國有民營，以廣泛吸引民間資本參與投資開發，并提高其營運效率；二是可以考慮允許以地方財政收入為抵押，發行城市地下高速公路建設專項債券，或者以中央政府名義發行此種債券，由北京市政府以其財政收入承擔所使用部分的還本付息義務；三是鼓勵城市地下高速公路交通設施企業或項目的股票上市，這樣可以通過國內外資本市場籌集建設資金，吸引民間資本參與投資開發；四是國家政策性金融機構應給予一定比例的長期、低息貸款，中央應減免城市地下高速公路設施營運收益的稅收，給予投資者在城市地下高速公路通行費定價方面更大的自主權。
中國作為一個發展中國家，城市交通發展歷程與西方許多發達國家的發展很相似，但在時間上卻要短得多，我們應該吸取國外城市在解決城市交通問題經驗的同時，更要汲取它們的教訓，發揮我們的后發優勢，而不能重蹈覆轍。因此，要使中國城市交通系統發展走上健康發展的軌道，開辟新的交通通道-城市地下高速公路不失為一種可能的選擇。城市地下高速公路的設想如能得以實現，必將在保護城市原貌、充分利用土地資源的基礎上，極大地緩解市區道路交通壓力，為城市經濟建設和方便市民生活發揮巨大作用，同時也可以增加地方財政稅收，刺激城市居民汽車購買力，促進我國汽車工業的發展。
