淺析地鐵運營與沿線物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展
自從倫敦建造了世界上第一條地鐵以來，已經(jīng)歷了140年的歷史。地鐵使人們的生活發(fā)生了巨大的變化。然而，地鐵工程巨大的建設(shè)投資以及投入使用后高額的運營費用決定了不可能單憑客流運營收回成本及保證日常維護。關(guān)于地鐵運營的國際慣例是：在地鐵投入使用那天開始，政府每年都要往里補貼上億資金。難道地鐵真的只能成為一條源源不斷的吃錢線嗎?事實上香港地鐵從1994年以來每年盈利都在10億以上。
本文從分析國內(nèi)已建成地鐵的幾個城市以及香港的地鐵沿線物業(yè)發(fā)展情況入手，論述如何通過統(tǒng)籌發(fā)展挖掘地鐵沿線物業(yè)最大價值，以實現(xiàn)地鐵運營與沿線物業(yè)開發(fā)的雙贏，以期為國內(nèi)地鐵建設(shè)及運營帶來一些有益的啟示。
第一部分：地鐵與城市發(fā)展的緊密關(guān)系
一、歷史回眸 地鐵百年
地鐵是一種載客量大、快速準(zhǔn)點、舒適安全、環(huán)保的軌道交通。因此世界上許多大都市很早就開始建設(shè)和使用地鐵。
倫敦地鐵140年
巴黎地鐵100年
紐約地鐵100年
東京地鐵75年
莫斯科地鐵70年
漢城地鐵30年
北京地鐵35年
香港地鐵25年……
二、地鐵建設(shè)的效益
除了為市民出行提供快速、穩(wěn)定的交通工具外，地鐵的社會效益還體現(xiàn)在以下幾個方面：
1、沿線商業(yè)提升生活空間和便利度
地鐵成為城市生活重要的組成部分，人們可以通過地鐵站快速的到達城市的商業(yè)中心、辦公地點以及居住地，同時地鐵站也成為人們進行社交活動的場所。
在國外，在乘地鐵上班途中，人們還能把生活中的事務(wù)如洗衣、沖膠卷，都在地鐵沿線完成，而地鐵也成為沿線小商業(yè)貨物供給的主要通道之一。
2、改善城市投資環(huán)境，使城市間的距離格局發(fā)生變化
地鐵的快速便捷使城市的距離越來越近，城市的規(guī)模也因此可以發(fā)展得越來越大。
地鐵與機場、巴土站、的士站以及輪渡等不同交通工具的便捷接駁，使城市內(nèi)與城市間的距離大大縮短，城市投資環(huán)境大大改善；城市距離格局變化，使人們居住在城郊、工作和購物在城市中心的生活已經(jīng)成為現(xiàn)實。
3、為沿線土地帶來增值
地鐵的開通運營，帶來了一種蘊含無限商機的“地鐵經(jīng)濟”，從而帶旺一個片區(qū)，增加物業(yè)升值空間。
國際研究發(fā)現(xiàn)，地鐵對周邊區(qū)域的地價提升比率，根據(jù)原有區(qū)域條件不同可達到5％～15％；原有區(qū)域距離城市中心越遠，原有交通條件越差，地價提升比率越高。
[例1]：廣州地鐵于1993年開工，開工當(dāng)年和第二年，廣州地鐵一號線沿線物業(yè)升值15％～25％，1999年一號線正式開通后，地鐵沿線物業(yè)再次升值15％～25％。
對商業(yè)價值提升：一號線開通后，帶動中華廣場商鋪升值5％，流行前線的租金也上升了近一倍多。
[例2]：天津紅橋區(qū)隨著地鐵一號線的建設(shè)以及各個公共建筑設(shè)施的完善，使得該地區(qū)在2003年1月份區(qū)域綜合指標(biāo)達67.9點，較2002年12月上漲7.9點，增幅為13.2％。
三、面臨的困境：地鐵投資巨大政府負(fù)擔(dān)沉重
地鐵建設(shè)的一個世界性難題是：地鐵建設(shè)耗資巨大，建設(shè)周期很長。而其作為公益事業(yè)，地鐵只能以低廉的運價提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，不僅如此，地鐵每年還有大額的折舊費用、資金利息和維修費用。因此，世界各大城市的地鐵營運都是無法贏利的，必須由政府每年給予財政補貼。
很久以來，多數(shù)城市的財務(wù)狀況決定了給地鐵的預(yù)算是有限的資金規(guī)模，傳統(tǒng)的專款政策由于對政府總體預(yù)算管理產(chǎn)生的負(fù)面影響，不具有可持續(xù)性。然而地鐵一旦投入營運，就很難停止運作，就象一臺不斷吃錢的老虎機，成為政府極為沉重的負(fù)擔(dān)。
《支持?jǐn)?shù)據(jù)與案例》
Ⅰ、地鐵建設(shè)時間：
莫斯科地鐵首期 5年(1931年開始修建，1935年建成通車。)
廣州地鐵一號線 5.5年(1993年12月28日——1999年6月28日)
Ⅱ、地鐵造價與其它交通設(shè)施造價對比：
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地鐵 人民幣6億／公里(一般為5～8億)
磁浮 人民幣3億元／公里
輕軌 人民幣1.5億～2.5億／公里
BRT(大公交系統(tǒng)) 人民幣0.2—1億人民幣／公里
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Ⅲ、經(jīng)營成本往往大于運營收入
地鐵單憑客流運營收回成本在全世界都沒有先例，以廣州地鐵一號線為例，投資122億，運營三年下來，平均每年運營收入在1.8～1.9億元人民幣水平，但就去年而言，運營成本卻達2.3億元人民幣。
四、難道地鐵真的只能成為一條源源不斷的流錢線嗎?
香港地鐵是目前唯一打破“虧錢”規(guī)則的地鐵。
事實上，香港地鐵是目前世界上唯一經(jīng)營獲利的地鐵公司。香港地鐵自1979年底逐段投入運營，經(jīng)營初期，是沒有盈利的，其一是收入少，二是利息開支大。隨著地鐵各站投入運營，乘客量不斷增加。地鐵公司自1998年開始剔除沉重利息開支和其他經(jīng)營費用后，首次出現(xiàn)2億元盈利。截至2000年上半年的20年半的時間里，逐步由前12年的虧損，轉(zhuǎn)為盈利，其中1998年的利潤達到28.19億港元；1999年盈利21.16億港元，2000年利潤已經(jīng)達到41億港元。并曾在1997年及1998兩年派發(fā)股息。
其最主要的兩個原因是：
*地鐵沿線物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展
*商業(yè)化運作的運營模式
以下對上述兩點進行詳細(xì)說明。
第二部分：地鐵沿線物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展
一、地鐵商業(yè)運作 發(fā)展沿線物業(yè)
[案例1]：香港地鐵
地鐵結(jié)合房地產(chǎn)開發(fā)可以三得益：一是通過地鐵的延伸實現(xiàn)城市拓展的總體規(guī)劃；二是由地鐵來建設(shè)新的住宅區(qū)，又可為地鐵帶來新客流；三是可以用房地產(chǎn)的增值彌補地鐵運營的虧損。
香港地鐵從修第一條線路開始，就建立了一套成功、獨特的商業(yè)模式，首要的一點是它充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢，在結(jié)合地鐵營運與發(fā)展車站及車廠上蓋大型物業(yè)方面獲益良多。目前香港地鐵已成為香港最大的房地產(chǎn)開發(fā)商。
由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線的地產(chǎn)也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優(yōu)勢，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤，解決了工程建設(shè)部分資金來源。單在1999年，地鐵公司在機場沿線5個車站物業(yè)發(fā)展計劃涉及面積約達350萬平方米，將軍澳支線4個車站及車廠的物業(yè)發(fā)展計劃涉及樓面總面積約達230萬平方米。以地鐵公司策略性地保留部分已落成之物業(yè)作租賃用途，以提供穩(wěn)定的租金收入。按1999年年底的價值計算，地鐵公司擁有的投資物業(yè)總值達89億港元。1999年地鐵公司的物業(yè)租務(wù)及管理收入為75.52億港元。
地鐵公司選取的地皮，通常為車站上蓋。其做法是將地下車站大廳與上層物業(yè)同時發(fā)展。他們首先向政府取得發(fā)展車站上層空間的權(quán)利，之后尋求合作伙伴，利用發(fā)展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得利潤，則由地鐵公司與發(fā)展商共享。例如最近涉及200至250億港元的九龍站5至7期發(fā)展商業(yè)項目，就有3份標(biāo)書，由新鴻基奪得。
地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展的重要資金來源之一。
數(shù)據(jù)：
香港地鐵沿線物業(yè)發(fā)展帶來的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤、物業(yè)租金收入以及物業(yè)管理收入。沿線物業(yè)發(fā)展所得收益，亦有助于抵消新地鐵建設(shè)的大額資本性投資的額外折舊及利息支出。
[案例2]：廣州地鐵
廣州在地鐵一號線沿線缺乏可開發(fā)土地，上蓋物業(yè)統(tǒng)籌發(fā)展暫時無法實現(xiàn)，目前其物業(yè)發(fā)展收益來源于車站商鋪的租金收入。
2001年，沿線物業(yè)出租率保持100％，年收入近7000萬元。地鐵營運預(yù)計虧損兩三千萬元。
從修建二號線開始，有計劃實施地鐵沿線物業(yè)發(fā)展，即進行建設(shè)、運營和房地產(chǎn)三塊經(jīng)營。目前三號線正準(zhǔn)備以合法手續(xù)擁有沿途洛溪、大石、漢溪的三塊面積達5平方公里的土地，將通過招商引資、合作等多種形式，全方位啟動房地產(chǎn)開發(fā)。相信通過規(guī)范運作，20年或30年后廣州地鐵將可脫貧。
結(jié)論：地鐵建設(shè)應(yīng)該采用先進的商業(yè)運作模式，并進行地鐵沿線物業(yè)發(fā)展。
只有地鐵建設(shè)、地鐵運營與沿線物業(yè)發(fā)展形成聯(lián)動機制，才能建立起持續(xù)穩(wěn)定的資金供應(yīng)鏈，促進地鐵網(wǎng)絡(luò)的良性發(fā)展，從而大大提高城市的運行效率，加速改善城市空間形態(tài)，增強城市吸引力。
二、發(fā)展沿線物業(yè) 統(tǒng)籌是大前提
廣州地鐵一號線已經(jīng)正常運行幾年了，而當(dāng)年批出的地鐵上蓋項目卻還有相當(dāng)部分沒有建成或還根本沒有動工，應(yīng)該同步完成的事卻因開發(fā)商觀望坐等地價升值、投資組合出現(xiàn)重大變故而產(chǎn)生大量的空置房和空置地，影響了城市形象和總體發(fā)展，教訓(xùn)不謂不深刻。
相反，研究地鐵上蓋物業(yè)成功發(fā)展的城市——香港，我們可以發(fā)現(xiàn)，統(tǒng)籌發(fā)展才是成功開發(fā)大前提。
1、香港地鐵沿線物業(yè)發(fā)展方式
香港從建設(shè)第一條地鐵開始，就采用地鐵建設(shè)與地鐵站點(車廠)上蓋大型物業(yè)聯(lián)動發(fā)展的方式。地鐵公司與政府達成協(xié)議，統(tǒng)一征用地鐵沿線地塊用做站點(車廠)上蓋物業(yè)發(fā)展。地鐵公司負(fù)責(zé)所有地塊發(fā)展的統(tǒng)籌，包括確定用地規(guī)劃指標(biāo)，制定發(fā)展計劃和物業(yè)方案，通過招標(biāo)選擇發(fā)展商，對屬下的物業(yè)進行經(jīng)營管理。
2、廣州地鐵沿線物業(yè)發(fā)展方式
目前已經(jīng)建成和使用的是一號地鐵線。由于是在城市建成區(qū)，沿線已經(jīng)沒有可開發(fā)的地塊，因此站點(車廠)都沒有發(fā)展上蓋物業(yè)。
即將開始建設(shè)的二號地鐵線，將會采用地鐵建設(shè)與站點(車廠)上蓋物業(yè)聯(lián)動發(fā)展的方式，并且形成以房地產(chǎn)發(fā)展為龍頭的商業(yè)經(jīng)營。
3、上海地鐵沿線物業(yè)發(fā)展方式
沿線地塊由政府按項目分別批租，沒有統(tǒng)一的征用土地。地鐵站點和車廠均單獨設(shè)置，與城市面貌很難融合。地鐵公司也有下屬的房地產(chǎn)開發(fā)公司，但是不是發(fā)展與地鐵站點和車廠聯(lián)系緊密的上蓋物業(yè)，與地鐵營運無直接的關(guān)聯(lián)。
4、北京地鐵沿線物業(yè)發(fā)展方式
地鐵沿線的地塊也是由政府按項目批租給開發(fā)商，與地鐵營運沒有直接的聯(lián)動關(guān)系。站點和車廠的設(shè)置也基本是獨立的。也有少數(shù)開發(fā)商認(rèn)識到地鐵上蓋物業(yè)的價值，與地鐵出站口進行有機聯(lián)系(例如東方商廈)，但只是自發(fā)性的，沒有統(tǒng)籌發(fā)展。
結(jié)論：
1)、城市地鐵沿線物業(yè)的發(fā)展如果沒有統(tǒng)籌，土地的價值沒有最大化的體現(xiàn)，是對城市資源的極大浪費；
2)、城市地鐵沿線物業(yè)的發(fā)展如果沒有統(tǒng)籌，地鐵站點的建設(shè)只考慮了交通出入口的功能，設(shè)置孤立、缺乏連續(xù)性，破壞城市景觀；
3)、城市地鐵沿線物業(yè)的發(fā)展如果沒有統(tǒng)籌，物業(yè)管理與地鐵的后續(xù)建設(shè)較難協(xié)調(diào)，公眾得不到優(yōu)質(zhì)服務(wù)，地鐵工程質(zhì)量也缺乏保障。
三、統(tǒng)籌職責(zé)明確 物業(yè)發(fā)展成功
[案例]
香港地鐵公司是特區(qū)政府全資擁有的一家企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營。而是通過有關(guān)條例，由政府委托有關(guān)人員擔(dān)任董事局成員，按照商業(yè)原則進行地下鐵路的修建、經(jīng)營和日常管理。因此，在人們心目中，地鐵是一家“官有民營”的企業(yè)。
負(fù)責(zé)地鐵沿線物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌工作的可以稱為地鐵物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌商。它的主要職責(zé)有：
與政府協(xié)商，統(tǒng)一征用沿線發(fā)展地塊
沿線土地是指可以與地鐵站點或者車場結(jié)合發(fā)展的地塊。如果商業(yè)、辦公以及住宅等各類物業(yè)與地鐵車站、車廠的設(shè)置緊密結(jié)合，并形成一定規(guī)模，就能充分享有高效率的地鐵交通以及因此帶來的城市資源的經(jīng)濟。另一方面，繁榮的地鐵沿線物業(yè)，也為地鐵帶來更多的乘客。
物業(yè)發(fā)展權(quán)是由政府授予的一種土地使用權(quán)利，目的是使獲得者通過物業(yè)發(fā)展獲得經(jīng)營收益，并且投資新地鐵項目的建設(shè)，或者補償已建成的地鐵項目的營運成本。當(dāng)然，根據(jù)我國土地使用的法律法規(guī)，此等發(fā)展權(quán)需要支付一定的地價。
協(xié)調(diào)地鐵站點出口與上蓋物業(yè)的關(guān)系
通過主動與政府相關(guān)管理機構(gòu)的合作研究，既考慮城市建設(shè)的需要，又緊密結(jié)合房地產(chǎn)市場的需求，為各發(fā)展項目的物業(yè)設(shè)計以及規(guī)劃制定適合時宜及創(chuàng)新的解決方案，以便進行持續(xù)發(fā)展。
參與地塊發(fā)展
一般市場風(fēng)險小的、或者對建設(shè)企業(yè)品牌具有標(biāo)志性意義的發(fā)展項目，適合獨立發(fā)展。具有一定市場風(fēng)險，又具備發(fā)展規(guī)模，影響力較大的發(fā)展項目，適合聯(lián)合發(fā)展。而市場風(fēng)險大，公司資源不具備實力發(fā)展的項目，最好委托發(fā)展。
對于需要聯(lián)合發(fā)展，或者委托發(fā)展的項目，慎擇適當(dāng)?shù)臅r機向合格的發(fā)展商招標(biāo)。目的是要以市場機制，挑選最具實力和誠信的合作伙伴，同時也是將發(fā)展風(fēng)險降至較低的水平，確保項目發(fā)展的順利和成功。
沿線物業(yè)發(fā)展的統(tǒng)一品牌營銷
不管地塊發(fā)展采用何種方式，物業(yè)發(fā)展的營銷均以統(tǒng)籌商的形象統(tǒng)一進行項目營銷。這樣最終可以形成地鐵沿線物業(yè)發(fā)展的產(chǎn)品品牌，創(chuàng)造品牌價值。
沿線屬下物業(yè)的管理
物業(yè)發(fā)展完成后，屬下的物業(yè)可能包括辦公樓、商場、城市停車場及居住小區(qū)的配套設(shè)施，物業(yè)管理除負(fù)責(zé)物業(yè)的日常維護和管理，還包括物業(yè)出租。良好的物業(yè)管理，不僅能很好的維護城市面貌，而且使物業(yè)延長使用壽命，具有較強的增值能力。同時，有利于協(xié)調(diào)物業(yè)建設(shè)與地鐵施工，確保地鐵工程質(zhì)量的維護。
第三部分：地鐵運營——商業(yè)化運作的運營模式
一、關(guān)鍵的體制問題是按照市場經(jīng)濟規(guī)則進行籌資和經(jīng)營
[案例]：香港地鐵的籌資和運營模式
香港地鐵公司二十多年成立以來，一直以商業(yè)原則運作。除了沿線物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展外，運營模式也相當(dāng)關(guān)鍵。主要表現(xiàn)在兩個方面：一方面，通過控制成本造價、通過先進設(shè)施形成規(guī)模效應(yīng)兩個措施降低成本壓力；另一方面，通過商業(yè)化的籌資方式、運作方式降低資金壓力，挖掘價值。
1、籌資方式——按照市場經(jīng)濟規(guī)則進行籌資
啟動期
項目的啟動期，銀行授信融資為主。可以以地鐵沿線物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌商的地位以及物業(yè)發(fā)展的利潤預(yù)期，向銀行申請信用貸款。
發(fā)展期
項目發(fā)展期，當(dāng)沿線物業(yè)發(fā)展到具有一定的品牌，項目發(fā)展具有相當(dāng)?shù)内A利性時，采取入干股的方式，即不投入實際資金，以項目發(fā)展權(quán)獲得收益分配，這樣可以避免資金運作的各種風(fēng)險。同時，項目發(fā)展形成良性循環(huán)后，物業(yè)的經(jīng)營收入及物業(yè)管理收入也可以用于新項目的發(fā)展。
[案例1]：香港地鐵
香港地鐵建設(shè)費用，其中政府的投資不足三分之一，地鐵建造的主要資金由各類融資安排籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據(jù)等，通常由政府作擔(dān)保。
[案例2]：深圳地鐵
深圳地鐵從開工伊始，便充分抓住其蘊含的無限商機，比如地鐵車站廣告效應(yīng)；其裝修、票務(wù)等共120個項面向市場招標(biāo)。地鐵開通之際，廣告媒體、連鎖商鋪、移動通訊等商業(yè)資源將同步運營，銀行、書報刊、沖洗膠卷、洗衣、便利店、自動售貨機等多種連鎖行業(yè)也將進駐地鐵車站，給乘客提供優(yōu)質(zhì)商業(yè)服務(wù)的同時，最大限制挖掘了地鐵的商業(yè)價值。
2、市場化的經(jīng)營
香港地鐵的經(jīng)營服務(wù)，既接受政府和市民多方面監(jiān)管，同時又在不受行政干預(yù)的環(huán)境下運行。這是香港地鐵經(jīng)營取得成功的一個重要因素。
地鐵公司的經(jīng)營收入主要來自地鐵乘客的車費。根據(jù)條例，地鐵公司有權(quán)決定票價。香港地鐵實行每年根據(jù)通脹率調(diào)整票價，漲價幅度略低于通漲指標(biāo)。
按照條例規(guī)定，誰乘地鐵誰付錢，而不應(yīng)以其他方式令不乘地鐵的掏腰包。所以，地鐵車票的收費標(biāo)準(zhǔn)是：足以支付成本、支付利息，不斷改善地鐵系統(tǒng)和為投資者提供合理回報。地鐵公司制訂的回報率為10％。盡管每一次提高票價都會招致社會的反對聲，包括立法會議員的反對，但地鐵公司依然堅持車票標(biāo)準(zhǔn)的原則。政府也沒有干預(yù)過地鐵公司對票價的決定權(quán)。
二、先進的設(shè)施產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)
成功的首要條件是物質(zhì)基礎(chǔ)：即設(shè)施先進，保障了龐大客運流量能夠暢通無阻，從而發(fā)揮了規(guī)模效應(yīng)。
三、控制成本是經(jīng)營成功的重要因素
[案例1]：香港地鐵公司
自有資產(chǎn)：在香港做生意，最大的成本開支是工資和租金。對于地鐵公司來講，租金開支并不多，因為公司的工作場地大部分為自有資產(chǎn)。
員工素質(zhì)與控制員工數(shù)目：相對而言，工資成本占的比例很大。1998年有關(guān)員工薪酬及有關(guān)費用為18.79億港元，1999年在市況較差的情況下仍增至19.11億港元，分別占未計算折舊前經(jīng)營開支的51.1％和50.8％。控制成本是地鐵公司經(jīng)營成功的重要因素。地鐵公司并將員工素質(zhì)與控制員工數(shù)目作為經(jīng)營管理的重要內(nèi)容。年內(nèi)，地鐵公司推出了自愿離職計劃，將員工由8786人減至7537人，而近5年來，地鐵的載客量達7.9億至8億人次。
[案例2]：廣州地鐵公司
國產(chǎn)化設(shè)備的應(yīng)用，降低了廣州地鐵的工程造價，從一號線的6.6億元／公里下降到二號線的5億元／公里，為運營后的地鐵消弭了一塊沉重的財政負(fù)擔(dān)。
四、政策扶持
延交地價，提前預(yù)售。
這可以一定程度的緩解項目發(fā)展的資金壓力，減少資金運作成本。
獲得沿線土地的地價優(yōu)惠。
物業(yè)發(fā)展權(quán)須按市值繳付地價，但其中不包括地鐵開通后的土地增加的附加值。一方面是政府對地鐵建設(shè)的間接出資，一方面可以降低物業(yè)發(fā)展的土地成本，一定程度上增強了發(fā)展物業(yè)的市場競爭力。
協(xié)調(diào)舊城區(qū)拆遷工作，行政輔助政策。
涉及城市舊區(qū)改造的地塊，適用更靈活的拆遷安排及補償政策。
融資優(yōu)惠政策。
在為物業(yè)發(fā)展籌措資金時，可以獲得低息貸款。
與政府緊密合作制定運輸計劃，加強地鐵車站的接駁服務(wù)。
包括泊車以后轉(zhuǎn)乘地鐵的停車場、及為接駁地鐵而改建的公共大、小巴和的士站等設(shè)施。使城市的交通網(wǎng)絡(luò)更高效，從而吸引更多的地鐵乘客和地鐵沿線發(fā)展物業(yè)的使用者。
