關(guān)于第二條京滬線，曾（經(jīng)有兩份意見完全不同的建議書:一份是鐵道部遞交的，主張在京滬線建高速鐵路，據(jù)說該報告已經(jīng)在1998年經(jīng)過了中國國際工程咨詢公司的評估;另一份是在1300公里的京滬線上馬“磁懸浮”。
“高速輪軌派”以鐵道部科學(xué)研究院研究員為代表;“磁懸浮派”的核心人物則是中科院的三名院士。而鐵道部對1300公里京滬線磁懸浮工程的造價預(yù)估為4000億元人民幣。
8月初，兩節(jié)嶄新車廂已經(jīng)運(yùn)抵上海浦東機(jī)場附近的磁懸浮列車裝備中心，在上海的磁懸浮工程已接近尾聲，調(diào)試工作正在緊張進(jìn)行。按照中國與德國的合同，該列磁懸浮列車的試運(yùn)行將在2002年12月31日進(jìn)行。
上海三十余公里的磁懸浮試驗(yàn)線并不是非常大的工程，總投入也不過90億元人民幣，與青藏鐵路和“西氣東送”根本不是一個級別。但上海磁懸浮的意義超出了商業(yè)運(yùn)營，因?yàn)檫@是一個實(shí)驗(yàn)，它的成功與否將會對1994年以來一直爭論未果的第二條“京滬線”產(chǎn)生直接影響，而京滬線采用哪種技術(shù)又將直接影響中國是否會派生出一個世界上前所未有的產(chǎn)業(yè)——磁懸浮產(chǎn)業(yè)。
鐵道部是鐵路線路的所有者和經(jīng)營者，在有關(guān)第二條京滬線的爭論中，比較一致的觀點(diǎn)是采用世界上比較成熟的高速輪軌技術(shù)，也就是人們知道的日本新干線和法國TGV技術(shù)，運(yùn)行時速可達(dá)300公里。贊成或者說“鼓吹”磁懸浮技術(shù)的是幾個專家學(xué)者，他們認(rèn)為該項(xiàng)技術(shù)可以使列車達(dá)到500公里時速，將會比飛機(jī)更有競爭力。京滬高速鐵路線在討論了8年以后，仍然沒有開工。
“磁懸浮派”:三次上書總理
在中關(guān)村一幢普通住宅樓里，記者見到了中國科學(xué)院院士嚴(yán)陸光先生。嚴(yán)先生是中科院能源研究委員會主任、電工研究所學(xué)術(shù)委員會主任，自嘲是磁懸浮技術(shù)的“鼓吹者”。短短幾年里，他給總理上書三次，力薦在中國最繁忙的京滬線使用磁懸浮技術(shù)，三次上書也都在很短時間內(nèi)就得到了總理批復(fù)。
三聯(lián)生活周刊:中國什么時候開始提出要搞磁懸??？
嚴(yán)陸光:70年代末80年代初日本開始高速工具研究，輪軌技術(shù)不斷提速，但達(dá)到時速300公里后，想要再快就很困難了。80年代，德國人的磁懸浮技術(shù)日漸成熟，達(dá)到時速400公里，后來達(dá)到500公里。我們由此開始有了要研究磁懸浮的想法，但由于當(dāng)時資金條件限制，只能從原理性實(shí)驗(yàn)開始，參與研究的有中科院電工所、鐵道科學(xué)院、國防科大和西南交大四個單位。
三聯(lián)生活周刊:最早提出要利用磁懸浮技術(shù)是什么時間？
嚴(yán)陸光:1998年6月2日，總理在院士大會上做報告，他提出京滬高速鐵路為什么不采用磁懸浮？我當(dāng)時受丁肇中先生邀請正在美國訪問，6月8日，也許是9日回到的北京，我猜測，總理也許是從國外知道磁懸浮技術(shù)的，因?yàn)楫?dāng)時我們在國內(nèi)搞的磁懸浮研究還僅僅是低速。所以我有了一個想法，要給總理寫信匯報我們對磁懸浮的認(rèn)識。我的信就是從中關(guān)村街邊的郵局直接寄給總理辦公室的，大概是6月11號寄出的。7月中下旬，鐵道部的孫副部長來找我，告訴我:“總理6月20日批示，讓與您談?wù)劥艖腋〖夹g(shù)問題?！碑?dāng)時孫副部長告訴我，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)們已經(jīng)看過總理批示，認(rèn)為京滬線還是不搞磁懸浮，磁懸浮研究最好還是在科技部進(jìn)行。
三聯(lián)生活周刊:是否可以理解為，中國真正要搞磁懸浮是從1998開始的？
嚴(yán)陸光:應(yīng)該說是從1998年下半年開始的，科技部當(dāng)時非常支持，特別是徐冠華，他現(xiàn)在是科技部部長，當(dāng)時是副部長。中國國際工程咨詢總公司負(fù)責(zé)重大工程的評估工作，總經(jīng)理是屠由瑞，他當(dāng)過鐵道部常務(wù)副部長。1998年底，對京滬線評估團(tuán)設(shè)立了磁懸浮小組，屠由瑞讓我也參加，我也擔(dān)任磁懸浮小組組長。當(dāng)然還有其他一些鐵道部的成員，用了兩個星期時間在京滬沿線走，主要是聽取各地的意見。走了一圈后，我還是認(rèn)為，京滬線適合搞磁懸浮技術(shù)。所以我們幾個磁懸浮的鼓吹者，包括何祚庥、徐冠華等一起準(zhǔn)備給總理寫信，陳述我們對京滬線的看法。
三聯(lián)生活周刊:于是就有了給總理的第二份報告？誰是執(zhí)筆人？
嚴(yán)陸光:是我執(zhí)筆，但討論修改了幾次。總理很快又批下來了，總的精神還是讓針對輪軌和磁懸浮技術(shù)進(jìn)一步討論。
三聯(lián)生活周刊:聽說您在這之后還給總理寫了第三封信？
嚴(yán)陸光:1999年上半年，鐵道部組織專家到日本考察高速輪軌技術(shù)。9月份，中國國際工程公司組織幾十個專家開會討論京滬線問題，當(dāng)時會上意見比較尖銳，鐵道部的專家認(rèn)為要盡快動工修建京滬高速鐵路;我們則堅持認(rèn)為磁懸浮技術(shù)更合適。我提出這次會議不要形成“會議紀(jì)要”，因?yàn)閷W(xué)術(shù)上沒有少數(shù)服從多數(shù)的道理。
我在赴美參加學(xué)術(shù)會議期間又給總理寫了封信，這一次主要內(nèi)容是請總理支持磁懸浮試驗(yàn)線的計劃?？偫砻看蔚呐鷱?fù)都不是直接批給我，而是批給鐵道部或者科技部。這一次批示是直接給國家計委曾培炎和當(dāng)時的科技部長朱麗蘭同志。
三聯(lián)生活周刊:為什么德國將磁懸浮技術(shù)擱置了這么久，遲遲沒有投入商業(yè)運(yùn)營？
嚴(yán)陸光:一個是距離，一個是客流量。德國曾經(jīng)考慮修建柏林——漢堡線，但它僅僅300公里，人口密度小，客流量有限，測算之后發(fā)現(xiàn)很可能賠本。換句話說，它的需求牽引力不足。磁懸浮是一種適合于距離長、客流量大、大城市之間的交通技術(shù)。在京滬線采用磁懸浮技術(shù)有很好的先天條件。“門”到“門”三四個小時就從北京到上海，這是可以和飛行媲美的速度。
三聯(lián)生活周刊:出于什么考慮，磁懸浮試驗(yàn)線建在上海？
嚴(yán)陸光:關(guān)于上馬試驗(yàn)線這件事，鐵道部沒有明顯的反對，但也沒太積極。2000年初，科技部成立了一個磁懸浮預(yù)可行性研究小組，開始與德國聯(lián)系，磁懸浮也在年底立項(xiàng)，小組的專家開始正式到德國考察。國內(nèi)的試驗(yàn)線當(dāng)時有兩個選擇，一個是北京，另一個是上海。北京建議試驗(yàn)線從亞運(yùn)村到八達(dá)嶺;上海建議把磁懸浮修建在浦東機(jī)場到市內(nèi)的一段。
三聯(lián)生活周刊:磁懸浮試驗(yàn)線的意義在哪里？
嚴(yán)陸光:上海這30余公里磁懸浮試驗(yàn)線并不僅是一條單純的商業(yè)線，它很可能是未來中國磁懸浮產(chǎn)業(yè)的雛形。因?yàn)椋S著上海磁懸浮示范線建成，德國技術(shù)將會逐步轉(zhuǎn)讓，機(jī)車、信號、控制系統(tǒng)等設(shè)備逐漸國產(chǎn)化，建設(shè)費(fèi)用將大大降低，為將來在國內(nèi)一些黃金線路上采用磁懸浮積累經(jīng)驗(yàn)和創(chuàng)造條件。
高速輪軌派:京滬線最終一定是“輪軌”
從事了幾十年鐵路技術(shù)工作的周翊民先生曾經(jīng)擔(dān)任鐵道部的副總工程師，幾乎參加了所有京滬線“高速輪軌”和“磁懸浮”論證。他認(rèn)為，京滬線除了使用高速輪軌技術(shù)，沒有別的選擇。
三聯(lián)生活周刊:您曾經(jīng)實(shí)地考察過德國磁懸浮技術(shù)？
周翊民:總理1998年6月在院士大會上提出了磁懸浮的問題，鐵道部因此在1998年6月23日到7月1日對德國的磁懸浮技術(shù)進(jìn)行了考察，同時也考察了法國的高速輪軌技術(shù)。我當(dāng)時以鐵道部副總工程師的身份隨團(tuán)，代表團(tuán)除了鐵道部官員，基本上都是當(dāng)時研究磁懸浮的專家。我們在德國與西門子和蒂森公司的專家和高層管理人員進(jìn)行了專業(yè)討論，請求對京滬這樣1300公里的長距離線路提出解決方案。德國蒂森公司當(dāng)時的回答是:德方無意建議建設(shè)京滬高速磁懸浮，僅想與中方建設(shè)一條30～40公里的試驗(yàn)運(yùn)營線。
三聯(lián)生活周刊:在考察過德國磁懸浮技術(shù)之后，得出怎樣的結(jié)論？
周翊民:我們在后來的考察報告中認(rèn)為:我國至少在10年內(nèi)談不上開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的長大干線高速磁懸浮技術(shù)和進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計，因此，現(xiàn)在盲目提出建設(shè)京滬磁懸浮高速鐵路實(shí)在是毫無可行性根據(jù)。
三聯(lián)生活周刊:您認(rèn)為磁懸浮在京滬線不能實(shí)施的最大障礙是什么？
周翊民:最大問題是磁懸浮與現(xiàn)行的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)無法兼容，磁懸浮鐵路不具備交通運(yùn)輸?shù)摹巴ㄓ眯浴薄ⅰ熬W(wǎng)絡(luò)性”、“兼容性”。不能實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)絡(luò)化”，就沒有經(jīng)濟(jì)效益。如果建設(shè)高速輪軌原來的中等速度的列車可以進(jìn)入高速鐵軌運(yùn)行，高速輪軌列車也可以進(jìn)入電氣化線路上運(yùn)行。如果采用磁懸浮，各地區(qū)進(jìn)入京滬線的旅客要換車，磁懸浮快速的特點(diǎn)無法充分體現(xiàn)。另外，1300公里的高速鐵路上每天有300～400輛列車在運(yùn)行，在同一時間內(nèi)運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)要指揮50列左右的列車運(yùn)行，這是很龐大的一個調(diào)度系統(tǒng)。高速輪軌已建成現(xiàn)代化調(diào)度系統(tǒng)和人機(jī)工程系統(tǒng)，但由于世界上還沒有一條運(yùn)行的磁懸浮線路，所以當(dāng)然也沒有專家開發(fā)出類似高速輪軌的控制系統(tǒng)。
三聯(lián)生活周刊:除了技術(shù)方面，還有沒有其他問題？
周翊民:旅客流量也是問題。從北京和上海始發(fā)站的旅客只占總運(yùn)量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江福建等地進(jìn)入京滬線的，直接從北京直達(dá)上海的旅客只占到總運(yùn)量的5%。
三聯(lián)生活周刊:為何要在京滬線使用高速輪軌？效益在哪里？
周翊民:將來建成的京滬高速輪軌鐵路票價0.32元人民幣/公里，從北京到上海的價格不超過400元，行駛時間在5到6個小時，這將大大提高運(yùn)輸能力，為將來在京滬線實(shí)現(xiàn)客貨分離創(chuàng)造前提條件。而磁懸浮只有高速輪軌一半的運(yùn)輸能力，票價卻是高速輪軌的5倍，前期投入非常高，建成后，投資能否收回都很難說。三聯(lián)生活周刊:京滬線最終使用高速輪軌還是磁懸浮現(xiàn)在還沒有定論，您認(rèn)為最終會選擇哪種技術(shù)？ 周翊民:京滬線最終一定是使用高速輪軌技術(shù)，肯定不會選擇磁懸浮技術(shù)。當(dāng)然，這是我個人，一個從事了幾十年鐵道技術(shù)者的眼光和判斷，不代表任何機(jī)構(gòu)。
實(shí)際上，周翊民的觀點(diǎn)已經(jīng)成為“高速輪軌派”的絕對代表，記者在對鐵道部的采訪中，還聽到其他專家的和聲。
周宏業(yè)先生在鐵道部科學(xué)研究院當(dāng)過副院長，他認(rèn)為無論是從現(xiàn)在的技術(shù)還是從京滬線的經(jīng)濟(jì)效益來看，京滬線使用磁懸浮技術(shù)都不妥當(dāng)。談到第二條京滬線為何遲遲沒有開工時，周宏業(yè)告訴記者:“其實(shí)京滬線高速輪軌的論證和可行性報告早在90年代中期已經(jīng)完成，鐵道界也一直認(rèn)為它是目前解決鐵路運(yùn)輸最好，也是最現(xiàn)實(shí)的辦法。但由于眾所周知的原因，高速輪軌一直沒有進(jìn)展。最高決策層一直下不了決心?！?
德國:“磁懸浮先生”很滿意
8月22日，記者再次采訪德國磁懸浮高速列車國際公司駐中國總代表韓納先生，蒂森克虜伯公司辦事處已經(jīng)從一年前的東海中心搬到了現(xiàn)在的中國人壽保險大樓里，走進(jìn)辦公室，首先看到的是磁懸浮列車的模型，該精致的車模是韓納先生辦公室里最搶眼的裝飾品。
韓納先生在德國工業(yè)界有一個綽號叫“磁懸浮先生”，這個綽號是因?yàn)轫n納先生二十多年來一直在中國工作，中德簽下磁懸浮工程以來，一直是蒂森克虜伯在中國的總負(fù)責(zé)人。
三聯(lián)生活周刊:您對上海磁懸浮工程還滿意嗎？
韓納:我對上海到浦東機(jī)場的磁懸浮工程進(jìn)度和質(zhì)量都很滿意，工程很可能提前，目前路基部分已經(jīng)完成，將來運(yùn)行的車輛也已經(jīng)運(yùn)抵調(diào)試控制中心，工程師們正在進(jìn)行調(diào)試。我們的目標(biāo)是爭取在12月31日首次試車，這將意味者世界上第一條商用磁懸浮的誕生。
三聯(lián)生活周刊:作為德國磁懸浮高速列車國際公司駐中國總代表，您現(xiàn)在的心情一定不錯？
韓納:心情比較復(fù)雜，這些天，經(jīng)常有德國的專家、政客來上海，專門拜訪落戶在中國的磁懸浮。磁懸浮列車是一種采用無接觸電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的高速列車系統(tǒng)，時速可達(dá)450至500公里。作為一個德國人，德國人發(fā)明的磁懸浮技術(shù)不能首先在德國被使用，這曾經(jīng)使我感到很悲哀。
三聯(lián)生活周刊:既然是這樣好的一個技術(shù)，為什么你們自己不使用？
韓納:磁懸浮是德國曾經(jīng)想放棄商用的技術(shù)(德國政府2001年2月5日宣布:放棄1994年計劃建設(shè)的柏林至漢堡磁懸浮高速鐵路)，不過現(xiàn)在情況已經(jīng)有了變化，最近許多德國政府官員也到上海實(shí)地考察，咨詢有關(guān)磁懸浮技術(shù)發(fā)展問題。經(jīng)過一番考察，8月20日，德國北萊茵州已經(jīng)與德國鐵路運(yùn)營公司簽了合同，決定修建從杜塞爾多夫到多特蒙德的磁懸浮線路，交付使用日期初步定在2006年世界杯足球賽之前。巴伐利亞州也決定修建一條從慕尼黑到機(jī)場的線路，荷蘭政府也決定修建一條300公里左右的線路，而且資金已經(jīng)到位。有計劃修建磁懸浮線路的還有美國的一些城市，如拉斯維加斯、洛杉磯、華盛頓等。而且我還堅信，中國將來會有更多的磁懸浮線路。
三聯(lián)生活周刊:聽說中方第一次與貴公司接觸的時候，德方報價是每公里磁懸浮3000多萬馬克，可事實(shí)是，現(xiàn)在上海31公里的磁懸浮需要90到100億人民幣，為什么會出現(xiàn)這么大的變故？
韓納:的確有過每公里造價3000多萬馬克的說法，但那是按照柏林到漢堡的工程預(yù)算報出的價格，當(dāng)時德國馬克很值錢，而且那個估計是按照磁懸浮7系列技術(shù)狀況得出的?，F(xiàn)在上海使用的技術(shù)是最新的8系列產(chǎn)品。磁懸浮是首次在世界上投入商業(yè)運(yùn)營，上海磁懸浮現(xiàn)在需要18列機(jī)車，機(jī)車生產(chǎn)進(jìn)入系列生產(chǎn)，費(fèi)用肯定會降下來。我還要強(qiáng)調(diào)說明一點(diǎn)的是，德方向中國提供的技術(shù)合同中，磁懸浮多年來的科研費(fèi)用沒有含在里邊。上海磁懸浮主要有兩部分組成:一部分是磁懸浮本身，占總投資的40%多一點(diǎn);路基工程占50%多。
三聯(lián)生活周刊:很多人認(rèn)為，上海磁懸浮商用之外，還具有示范性的意義。
韓納:它的示范意義是，在以后磁懸浮工程方面，中國有可能在世界獲得先機(jī)。上海通過修建磁懸浮試驗(yàn)線得到了合同轉(zhuǎn)讓的路基工程技術(shù)，在實(shí)踐中又有了創(chuàng)新，并擁有了若干項(xiàng)專利。如果世界上其他地方要上馬磁懸浮，中國人也可以參加投標(biāo)。德國正準(zhǔn)備修建兩條磁懸浮線路，作為蒂森克虜伯公司的代表，我們支持并積極促成中國公司參與德國磁懸浮工程競標(biāo)。原因也很簡單，因?yàn)樵谀壳?，世界上只有中國人做過這樣的工作。
三聯(lián)生活周刊:您一定也聽說過“磁懸浮”和“輪軌技術(shù)”的爭論，中國也有修建1300公里京滬線的設(shè)想，您認(rèn)為，哪種技術(shù)更合適呢？
韓納:首先，蒂森克虜伯公司只是上海磁懸浮線路的供貨商，使用哪種技術(shù)不是由我們來決定的。其次，我認(rèn)為磁懸浮技術(shù)與高速輪軌技術(shù)沒有可比性。輪軌技術(shù)是通過車輪與鐵軌的摩擦來前進(jìn)的，要克服很大的阻力取得一定的速度，能源需求非常高。在談到輪軌技術(shù)與磁懸浮時，我沒有見過鐵路運(yùn)輸部門公布的有關(guān)維修和維護(hù)的具體數(shù)據(jù)，法國沒有，德國沒有，荷蘭也沒有。如果把修建、運(yùn)營、維護(hù)這些費(fèi)用都算進(jìn)去，輪軌和磁懸浮的“性價比”才更全面。磁懸浮技術(shù)將是運(yùn)輸行業(yè)的一次革命，它是把機(jī)車固定懸掛在滑道上。磁懸浮前期投資需要一大筆資金，但磁懸浮的使用壽命要超過傳統(tǒng)的交通工具，450公里的時速也將大大提高競爭力。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度說，叫做時間成本。最終使用哪種技術(shù)，一定是在這兩種方案中進(jìn)行比較，權(quán)衡各種因素之后做出的決策。 作為蒂森克虜伯公司在中國的代表，我當(dāng)然希望在北京到上海1300公里的長大干線使用磁懸浮技術(shù)。在300公里到1500公里的距離上，磁懸浮技術(shù)完全有能力和飛機(jī)競爭。
