論擁擠定價(jià)在地鐵定價(jià)過程中的合理性
摘要： 在交通經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，價(jià)格的制定是一個(gè)十分重要的方面，通過對(duì)經(jīng)濟(jì)理論的分析，指出地鐵這種特殊的產(chǎn)品定價(jià)時(shí)的特殊性。指出在制定地鐵價(jià)格時(shí)，進(jìn)行擁擠定價(jià)是合理的。關(guān)鍵詞：地鐵; 價(jià)格; 擁擠定價(jià)
1 地鐵的定價(jià)
在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究領(lǐng)域，對(duì)交通價(jià)格的確定，主要有三種觀點(diǎn)：
1.1 生產(chǎn)價(jià)格理論
這種觀點(diǎn)根據(jù)是馬克思的“勞動(dòng)價(jià)值論”。運(yùn)輸價(jià)格是對(duì)運(yùn)輸價(jià)值量的測(cè)算。運(yùn)輸價(jià)格具體體現(xiàn)為運(yùn)輸成本與社會(huì)平均盈利之和。
以生產(chǎn)價(jià)格來(lái)制定價(jià)格必須具備兩個(gè)基本前提條件。一是供求基本平衡，但在現(xiàn)實(shí)中，精確掌握未來(lái)需求幾乎難以辦到。二是預(yù)先確定社會(huì)平均資金利潤(rùn)率，同樣的問題是，社會(huì)平均利潤(rùn)的形成即使在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)機(jī)制中也僅僅是一種趨勢(shì)，社會(huì)平均利潤(rùn)只是一種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，它是終點(diǎn)而不是起點(diǎn)，因此,在一般情況下，無(wú)法預(yù)先知道社會(huì)平均資金利潤(rùn)率。
所以，生產(chǎn)價(jià)格論作為一種價(jià)格制定理論是有其一定理論依據(jù)的，但現(xiàn)實(shí)中難以具體操作。
1.2 邊際成本論
邊際成本（marginal cost）是指由于增加最后一單位產(chǎn)量導(dǎo)致的總成本的增加[1]。對(duì)于一般廠商，邊際成本是遞增的。邊際收益（marginal benefit）是指出售額外一單位產(chǎn)品所帶來(lái)的總收益的增加[2]?？梢岳眠呺H成本和邊際收益的關(guān)系，求得最大利潤(rùn)價(jià)格。只要增加產(chǎn)量所帶來(lái)的邊際收益大于邊際成本，就可以使利潤(rùn)增加；當(dāng)邊際成本超過邊際收益時(shí)，增加產(chǎn)量反而會(huì)使利潤(rùn)減少。因此，邊際成本和邊際收益相等時(shí)的價(jià)格和產(chǎn)量，可以使利潤(rùn)最大化。
把價(jià)格定在邊際成本之上顯然是不合適的。地鐵自身的運(yùn)行成本有它的特點(diǎn)，列車一旦開出，成本具有固定性，多一個(gè)乘客對(duì)它成本的影響微乎其微，這也就是說(shuō)為什么地鐵的邊際成本很低的原因。
1.3 從價(jià)理論
從價(jià)理論廣泛用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，是指所運(yùn)貨物本身的價(jià)值高低為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格。這對(duì)于地鐵企業(yè)來(lái)說(shuō)沒有具體的可操作性。
本文認(rèn)為，在地鐵的運(yùn)力范圍內(nèi)，地鐵成本不應(yīng)該強(qiáng)加到乘客身上。1996年8月24日的《華盛頓郵報(bào)》的一篇原文報(bào)道，某集團(tuán)投資3.5億美元修建一條李斯堡(Leesburg)和華盛頓-杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間14公里私人收費(fèi)公路，計(jì)劃單程收費(fèi)2美元，期望每天吸引3400車次，但不久他們發(fā)現(xiàn)，只有三分之一的（使用月季票）的通勤者愿意支付這一價(jià)格，以節(jié)約20分鐘的時(shí)間。公司把價(jià)格降到1美元才達(dá)到原先預(yù)期的車流量。
設(shè)地鐵的票務(wù)總收入為I, I=P*Q，此處P為客流量，Q為地鐵票價(jià)。
最優(yōu)票價(jià)取決于地鐵的需求價(jià)格彈性[3]，也就是使圖中的面積最大。商品價(jià)格變化時(shí)，需求也會(huì)變動(dòng)，需求的變動(dòng)率與價(jià)格的變動(dòng)率之比稱之為需求價(jià)格彈性（Ep）。
可用邊際收入（marginal revenue）說(shuō)明總收入和價(jià)格之間的關(guān)系，其中總收入等于價(jià)格乘以銷售量。求總收入對(duì)銷售量的導(dǎo)數(shù)，就得出邊際收入（簡(jiǎn)寫為MR）[4]
所以，問題的關(guān)鍵是盡量減小價(jià)格彈性，以增加提價(jià)的硬性。即提高市民對(duì)地鐵的依賴程度，也就是提高地鐵的壟斷勢(shì)力，使得地鐵有一定的提價(jià)空間，所以在一定時(shí)期內(nèi)要充分發(fā)揮地鐵這種交通工具的優(yōu)勢(shì)(以上海市為例)，最大限度地吸引客流。
2 擁擠定價(jià)
擁擠定價(jià)（congestion pricing）是國(guó)外自70年代中期以來(lái)，針對(duì)城市交通擁擠和道路堵塞問題提出的交通經(jīng)濟(jì)理論[5]。其本質(zhì)就是利用這種彈性的典型例子。在客流量的高峰時(shí)段或節(jié)假日，大量的地鐵客流使得管理費(fèi)用增加，可以考慮適當(dāng)增加票價(jià)，可以用來(lái)彌補(bǔ)管理費(fèi)用，二來(lái)可以限制部分客流，使地鐵運(yùn)輸?shù)慕煌ò踩靡员Ｕ稀?BR> 以上海地鐵為例，在高峰時(shí)刻無(wú)論是車廂內(nèi)還是站臺(tái)上，都越來(lái)越擁擠不堪。據(jù)新華社消息，上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)外解釋說(shuō)，每天早晚上下班高峰時(shí)段，原本載客2000人的地鐵列車，現(xiàn)在某些站點(diǎn)常常要運(yùn)載3000多人。某天早晨8點(diǎn)在上海地鐵一號(hào)線“蓮花路站”，車廂里就已經(jīng)出現(xiàn)乘客“摩肩接踵”的局面，運(yùn)行兩站后的地鐵到“上海南站”時(shí)，周圍不到1平方米內(nèi)的乘客人數(shù)：并肩的有7人。粗略估計(jì)，此時(shí)地鐵車廂內(nèi)每平方米人數(shù)約在15~20人。
地鐵的擁擠定價(jià)與鐵路的春運(yùn)漲價(jià)有明顯的不同。地鐵屬于城市公交系統(tǒng)，人們的出行方式靈活多樣。可以是步行、地鐵、公共汽車、自行車等等。在多樣性的選擇面前，地鐵的票價(jià)就面臨著一條相對(duì)富有彈性的需求曲線。票價(jià)的上升的確可以起到抑制客流的作用。但是春運(yùn)期間的鐵路漲價(jià)就不同。在中國(guó)現(xiàn)有的收入水平下，春節(jié)回家過年的主要交通手段是鐵路，票價(jià)的上漲并不會(huì)對(duì)抑制客流起到明顯的作用。2002年春運(yùn)票價(jià)上浮30%，客流只減少1.28%，需求價(jià)格彈性只有0.04，可見一斑。
所以，地鐵企業(yè)要把握時(shí)間段、出行距離的需求價(jià)格彈性，以便制定最優(yōu)的價(jià)格政策，提高票務(wù)收入水平。
交通擁擠定價(jià)的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義實(shí)質(zhì)是：對(duì)高峰需求時(shí)間的顧客定高價(jià)；對(duì)非高峰期間的顧客定低價(jià)。這樣可以使地鐵設(shè)施的使用重分布，對(duì)消費(fèi)者有引導(dǎo)作用。這樣還可以使地鐵的后期修建計(jì)劃推遲，并使得現(xiàn)有設(shè)施更加有效。交通擁擠定價(jià)等同于高峰負(fù)荷定價(jià)，從理論上說(shuō)，它具備了三個(gè)條件：
（1）同一地鐵設(shè)施可在不同時(shí)期提供服務(wù)；
?。?）服務(wù)不可存儲(chǔ)；
（3）各個(gè)時(shí)段需求特點(diǎn)不同。
有人會(huì)提出疑問：地鐵利用自己的市場(chǎng)勢(shì)力進(jìn)行提價(jià)，會(huì)造成社會(huì)的總福利不是最優(yōu)，也就是經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的無(wú)謂損失，該如何解決呢？
其實(shí)，這種無(wú)謂損失并不大。因?yàn)榈罔F企業(yè)面臨的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是競(jìng)爭(zhēng)比較激烈的壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，每種客運(yùn)方式的壟斷勢(shì)力都不是特別大，地鐵企業(yè)面臨的是一條比較富有彈性的需求曲線，價(jià)格變化會(huì)引客流相當(dāng)程度的變化，所以在這種情況下所引起的無(wú)謂損失并不大。
3 結(jié)論
根據(jù)以上分析可以看出，在制定地鐵價(jià)格時(shí)，進(jìn)行擁擠定價(jià)是完全合理的。
參考文獻(xiàn)：
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