1月26日，一旅游大巴在天津津霸公路與限高門相撞，已造成2人死亡多人受傷。其實，限高門設置既缺乏法律依據和統一標準，不少限高門設置得不合理不合法。
如果按照國家標準規劃設計道路，限高門本沒有存在的空間。根據《城市道路工程設計規范》(CJJ37-2012)規定，城市機動車道路設計的最小凈空應為4.5米?！冻鞘袠蛄涸O計規范》(CJJ11-2011)中也規定，城市橋梁設計應保證4.5米最小凈空，若因矮橋或隧道等必須限高，至少應該保證同一條路限高一致。但在實踐中，不但4.5米的最小凈空難以保障，甚至也很難保證同一條道路經過的橋梁隧道限高一致。以沈陽為例，根據沈陽市城管局2014年公布的數據，其市內環路和立交限制高度就有從2.8米到4.5米幾種差異。從這個角度來說，與其把事故責任都賴在中國司機不注意限高標準上，不如說中國道路本身在設計規劃上就沒達標。
在美國英國等交通法規比較完善的國家，并無限高門或限高鋼梁的說法。如前所述，除了規定在路口提前設置限高標志以外，部分橋梁隧道還會使用懸掛式的塑膠或鋁合金材質警示桿。如果車輛不慎撞到警示桿，也并不會造成嚴重的后果。但不少中國道路管理機構設置的限高設備是重達數噸的“混凝土墩+鋼梁”的結構，本身對車輛行駛造成了不必要的額外風險。事實上，限高門被撞飛造成行人受傷或死亡的例子比比皆是：2014年，成都一運渣車撞到桂龍大橋限高鋼梁，一騎車經過的路人被掉落的限高梁身亡；2015年，廣州一限高鋼梁未經碰撞就自行掉落，將經過的面包車駕駛室砸得嚴重變形，索性司機只是輕傷。
中國并沒有在設立限高門的明確法律依據?！豆贩ā泛蛧覙藴省兜缆方煌酥竞蜆司€》(GB 5768.2-2009)僅規定了在需要限高的地方應該設置明顯的限高標志，但并未授權交通管理機構設置限高門之類的強制限高設施。唯一提到設立限高設施的非法律或國家標準，而是行政條例《公路安全保護條例》。其第34條規定，為了防止超載貨車破壞道路，縣級和鄉級政府有權在鄉道、村道設置“必要的限高、限寬設施”，但又規定“不得影響消防和衛生急救等應急通行需要”。這個條例本身就是前后互相打臉的：國家標準要求消防通道需要有4米的凈空，但若將限制高度設置到4米以上，也就根本無法達到控制超載貨車的目的。
《消防法》第二十八條規定：“任何單位、個人不得占用、堵塞、封閉疏散通道、安全出口、消防車通道。”具體到執行上，國家標準《建筑設計防火規范》(GB 50016-2012)規定防火通道的凈高不得少于4米。但不少機構設置的限高門高度根本達不到這一數字。比如，據大河報的報道，鄭州市道路管理機構在三環快速路的路口設置了不少高度僅為2.5米限高門，導致95%的鄭州急救車輛和幾乎所有的消防車輛都無法通過三環線快速到達地點。據中青報的報道，1月2日哈爾濱致3名消防員殉職的倉庫火災中，消防車輛就曾被限高2.8米的限高設施擋住，延誤了救災時間。
除了矮橋隧道等確有必要設立限高地方，道路管理機構設置限高門的主要動機是限制貨車超載對道路和橋梁的破壞。但以限制車輛高度限制貨車超載這一方法并不合理：法理上對超載貨車的任何限制都必須以車輛重量為依據，限高門實質上限制的是高度而不是重量。國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB 1589—2004)中對乘用車和貨車的高度限制同為4米。如果使用限高措施來限制貨車，符合這一國家標準的客車，比如雙層公交和前述的消防車輛就同樣無法駛入，這顯然不合理。這種通過限制高度管理貨車超載的做法也頗具中國特色，美國、歐盟、澳大利亞乃至臺灣都沒有這種以限高治理貨車超載的辦法。
因為設立限高門并無明確法律依據，限高門的責任主體也并不明確。在道路建設中，限高門建設的主體五花八門，從作為行政機構的道路管理局到作為企業的鐵路公司、高速公路公司、市政公司在再到村鎮集體、小區物業都有。如果是車輛撞倒限高門造成行人傷亡，無論限高門設置的合理與否，基本上都由肇事司機負責賠償；如果限高門損壞跌落，在公開報道中卻難尋負責機構蹤影。例如，2014年，新疆都市報就曾報道，烏魯木齊城北主干道一限高門經常被撞傷撞斷。因找不到負責管理機構，只好由當地社區承擔了維護限高門的責任。
即使因歷史欠賬必須設立高度限制，也理應讓司機在駛入路口之前告知限高信息和繞行線路。美國交通部聯邦道路管理局《標準交通控制設備守則》就規定，如需限高，必須在進入路口之前設立限高標志；英國《交通指示標志守則》也明確規定，對于有高度限制的路段，必須在進入路段之前提供顯著的限高信息和繞行路線，并規定了尺寸和范式。中國雖然也有國家標準《道路交通標志和標線》(GB5768.2-2009)規定，若須設立限高標志，必須“在進入此路段前的路口適當位置設置相應的指路標志提示，使裝載高度超過標志所示數值的車輛能夠繞行”。但實踐中，部分限高設施根本沒有在進入路口前提供必要信息。據北京晨報報道，2014年一貨車司機行駛在京津高速東石橋路段撞到了一未標明限高的限高門，保險公司向司機提供賠償后狀告公路公司并獲得了部分賠償。2013年，九江媒體更是曝出，九江附近的通遠互通一涵洞的限高標志直接在涵洞里面。
如果按照國家標準規劃設計道路，限高門本沒有存在的空間。根據《城市道路工程設計規范》(CJJ37-2012)規定，城市機動車道路設計的最小凈空應為4.5米?！冻鞘袠蛄涸O計規范》(CJJ11-2011)中也規定，城市橋梁設計應保證4.5米最小凈空，若因矮橋或隧道等必須限高，至少應該保證同一條路限高一致。但在實踐中，不但4.5米的最小凈空難以保障，甚至也很難保證同一條道路經過的橋梁隧道限高一致。以沈陽為例，根據沈陽市城管局2014年公布的數據，其市內環路和立交限制高度就有從2.8米到4.5米幾種差異。從這個角度來說，與其把事故責任都賴在中國司機不注意限高標準上，不如說中國道路本身在設計規劃上就沒達標。
在美國英國等交通法規比較完善的國家，并無限高門或限高鋼梁的說法。如前所述，除了規定在路口提前設置限高標志以外，部分橋梁隧道還會使用懸掛式的塑膠或鋁合金材質警示桿。如果車輛不慎撞到警示桿，也并不會造成嚴重的后果。但不少中國道路管理機構設置的限高設備是重達數噸的“混凝土墩+鋼梁”的結構，本身對車輛行駛造成了不必要的額外風險。事實上，限高門被撞飛造成行人受傷或死亡的例子比比皆是：2014年，成都一運渣車撞到桂龍大橋限高鋼梁，一騎車經過的路人被掉落的限高梁身亡；2015年，廣州一限高鋼梁未經碰撞就自行掉落，將經過的面包車駕駛室砸得嚴重變形，索性司機只是輕傷。
中國并沒有在設立限高門的明確法律依據?！豆贩ā泛蛧覙藴省兜缆方煌酥竞蜆司€》(GB 5768.2-2009)僅規定了在需要限高的地方應該設置明顯的限高標志，但并未授權交通管理機構設置限高門之類的強制限高設施。唯一提到設立限高設施的非法律或國家標準，而是行政條例《公路安全保護條例》。其第34條規定，為了防止超載貨車破壞道路，縣級和鄉級政府有權在鄉道、村道設置“必要的限高、限寬設施”，但又規定“不得影響消防和衛生急救等應急通行需要”。這個條例本身就是前后互相打臉的：國家標準要求消防通道需要有4米的凈空，但若將限制高度設置到4米以上，也就根本無法達到控制超載貨車的目的。
《消防法》第二十八條規定：“任何單位、個人不得占用、堵塞、封閉疏散通道、安全出口、消防車通道。”具體到執行上，國家標準《建筑設計防火規范》(GB 50016-2012)規定防火通道的凈高不得少于4米。但不少機構設置的限高門高度根本達不到這一數字。比如，據大河報的報道，鄭州市道路管理機構在三環快速路的路口設置了不少高度僅為2.5米限高門，導致95%的鄭州急救車輛和幾乎所有的消防車輛都無法通過三環線快速到達地點。據中青報的報道，1月2日哈爾濱致3名消防員殉職的倉庫火災中，消防車輛就曾被限高2.8米的限高設施擋住，延誤了救災時間。
除了矮橋隧道等確有必要設立限高地方，道路管理機構設置限高門的主要動機是限制貨車超載對道路和橋梁的破壞。但以限制車輛高度限制貨車超載這一方法并不合理：法理上對超載貨車的任何限制都必須以車輛重量為依據，限高門實質上限制的是高度而不是重量。國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB 1589—2004)中對乘用車和貨車的高度限制同為4米。如果使用限高措施來限制貨車，符合這一國家標準的客車，比如雙層公交和前述的消防車輛就同樣無法駛入，這顯然不合理。這種通過限制高度管理貨車超載的做法也頗具中國特色，美國、歐盟、澳大利亞乃至臺灣都沒有這種以限高治理貨車超載的辦法。
因為設立限高門并無明確法律依據，限高門的責任主體也并不明確。在道路建設中，限高門建設的主體五花八門，從作為行政機構的道路管理局到作為企業的鐵路公司、高速公路公司、市政公司在再到村鎮集體、小區物業都有。如果是車輛撞倒限高門造成行人傷亡，無論限高門設置的合理與否，基本上都由肇事司機負責賠償；如果限高門損壞跌落，在公開報道中卻難尋負責機構蹤影。例如，2014年，新疆都市報就曾報道，烏魯木齊城北主干道一限高門經常被撞傷撞斷。因找不到負責管理機構，只好由當地社區承擔了維護限高門的責任。
即使因歷史欠賬必須設立高度限制，也理應讓司機在駛入路口之前告知限高信息和繞行線路。美國交通部聯邦道路管理局《標準交通控制設備守則》就規定，如需限高，必須在進入路口之前設立限高標志；英國《交通指示標志守則》也明確規定，對于有高度限制的路段，必須在進入路段之前提供顯著的限高信息和繞行路線，并規定了尺寸和范式。中國雖然也有國家標準《道路交通標志和標線》(GB5768.2-2009)規定，若須設立限高標志，必須“在進入此路段前的路口適當位置設置相應的指路標志提示，使裝載高度超過標志所示數值的車輛能夠繞行”。但實踐中，部分限高設施根本沒有在進入路口前提供必要信息。據北京晨報報道，2014年一貨車司機行駛在京津高速東石橋路段撞到了一未標明限高的限高門，保險公司向司機提供賠償后狀告公路公司并獲得了部分賠償。2013年，九江媒體更是曝出，九江附近的通遠互通一涵洞的限高標志直接在涵洞里面。
