【摘要】老龍溝二號橋為山西運（城）-三（門峽）高速公路上的一座跨深谷橋梁，為預應力混凝土單箱單室等截面連續彎箱梁。文中以該橋施工圖設計為根據，對其設計特點及施工順序進行了簡單介紹。
【關鍵詞】預應力混凝土
彎箱梁 斜腹板 設計
一、概述
運平至三門峽高速公路是國道主干線209（二連浩特至河口）公路山西境內的一部分，是山西省"大"字型公路主骨架的重要組成部分，是晉煤外運主要通道之一。
老龍溝二號橋位于209國道運城至平陸段內的山嶺重丘區，跨越老龍溝，為雙幅分離式高速公路大橋，橋梁全寬20.5m。兩幅橋之間的分離帶為50cm。設計行車速度為60km／h。橋梁中心樁號為K17+930，起點中心樁號為K17+825，終點樁號為K18+035。該橋位于平曲線為圓曲線內，路線中心線半徑為25lm，左幅橋中心線半徑為256.25m，右幅橋中心線半徑為245.75m。橋梁縱斷面部分位于半徑為R＝13000m的豎曲線內。豎曲線兩邊縱坡分別為3．8％和3％，豎曲線半徑為R＝13000m，T＝117m，E=0．526m。橫橋向設有5％的超高。橋梁結構體系為單箱單室等截面預應力混凝土連續彎梁橋。
橋型布置見圖1。
二、技術及工程用材（表1）
設計荷載：汽車-超20級
掛車-120。
地震基本烈度：Ⅶ度。
溫度：極端最高溫度43℃，最低溫度-13.2℃，常年平均溫度14．6℃。
支座沉降：0．015m。
三、橋址區自然概況
1．地形、地貌
老龍溝二號橋位于山嶺重丘區，跨越老龍溝，溝谷呈"V"字型，地形起伏很大，山嶺陡峭，溝谷幽深，屬中條山脈西南段的低山重丘區，地層上部為坡積物，下伏為太古界二長花崗片麻巖，高差達80m。
2．氣象
橋址區屬溫帶大陸性季風氣候，一年四季分明，夏季干熱多雨，冬季寒冷干燥，春秋季風較溫和。年平均氣溫14．6℃，最冷一月平均氣溫-1℃，極端最低氣溫-13．2℃，最熱平均氣溫27.6℃，極端最高氣溫43℃。最大凍深33cm，最大積雪厚14cm，平均風速3.5m/s，最大風速18m/s，主導風向為東風。
3．水文
橋梁跨越老龍溝為V字型溝，兩邊基巖裸露，灌木荊棘叢生，溝壁陡峭，溝底平常只有一股細流流淌，水量受季節控制，雨季洪水時，流量增大，最深水位達1～1.5m，枯水期流量減少，水位只有1.5～0.8m左右。洪水主要由兩邊區域的山坡降雨匯流而成。
4．工程地質
橋址區分布的主要是太古界涑水群的變粒巖和后期燕山期泥合花崗巖以及由于熱液變質作用形成的花崗片麻巖。其中夾有多層片麻巖。該區處于構造發育區，且中條山前大斷裂至今仍在活動。使得巖石風化變質嚴重、節理、裂隙發育，巖石破碎。
四、主要材料
1．混凝土
上部結構主橋箱梁采用50號混凝土；防撞護欄采用30號混凝土。
下部結構橋墩采用40號混凝土；基礎采用25號混凝土；橋頭搭板、橋臺耳墻、背墻均采用25號混凝土。
2.鋼材
鋼筋：直徑≥12mm者，均采用Ⅱ級（20MnSi）熱扎螺紋鋼筋；直徑＜12mm者，采用Ⅰ級（A3）光圓鋼筋。
鋼板：應符合GB700-65規定的A3鋼材。
3．其他
錨具及管道成孔：主橋箱梁錨具采用OVM15-12型，OVM15-12型連接器及其配套的相關配件，管道成孔采用內徑為90mm的鋼波紋管。
支座均采用KPZ系列抗震型盆式橡膠支座。
伸縮縫采用J-75D80B型伸縮裝置。
橋面鋪裝采用瀝青混凝土橋面鋪裝。
五、設計要點
由于老龍溝二號橋位于高山峻嶺之中，受地形條件限制因素較多，在不得已的情況下，橋梁位于平曲線內，且半徑較小，預制結構很難適應小半徑線形的變化，因此該橋系用現澆施工方案，以保證線形的順暢。
該橋的設計有如下幾個特點：其一是預應力混凝土彎箱梁在設計難度較大的情況下，設置了斜腹板，導致了預應力鋼束空間線形布設的難度更加繁復化。其二是該橋的橋面超高達5％，導致了內外腹板高差較大，增加了箱梁自身的扭矩。其三是該橋縱斷面位于3％的縱坡內，使橋梁的構造處理進一步復雜化。其四是該橋跨越深谷，橋墩高度達66m，為了保證橋墩形狀線條簡潔，其外形尺寸保守一致，內側腹板由上向下逐漸加厚。對以上諸條不利因素，在本次施工圖設計中都得到了很好的解決。
1．上部構造
上部構造采用梁高為2m（以箱中心為準）的等截面斜腹板單箱單室預應力混凝土連續梁。橋梁橫坡由兩腹板調節而成。內側（圓心側）腹板高度為147.5cm，外側腹板高度為172.5cm。單幅橋箱梁頂板寬度為10m，底板寬度為4.0m。懸臂板長度為2.5m。箱梁在跨中斷面其頂、底板厚度分別為25cm和20cm。腹板寬度為40cm。lm過渡段之后，其腹加厚至60cm，余均不變。再過渡到底板厚50cm。邊跨梁端頂、底板厚度分別為50cm及80cm。為了便于施工，在懸臂板與腹板的交接處設R＝10cm的圓弧，以利于脫模。為增加橋梁的美觀性，箱梁斷面采用斜腹的形式（見圖2）。
為了滿足錨具布置的需要，箱梁內側在端部附近加厚，腹板內預應力鋼束除豎向彎曲外，在主梁加厚段尚有平彎，與此相應，錨固面應相應傾斜，使預應力鋼束張拉時垂直于錨固端面。
因本橋位于路線中心線半徑R=25lm的平曲線上，內、外幅半徑不同。為抵消彎箱梁因扭矩產生的不平衡支反力，本橋在橋臺處向路線左側設置了15cm支座預偏心。在橋墩處設置了6.5cm支座預偏心。
由于預應力引起的徑向力（崩出力）的作用，腹板箍筋予以加強，從而起到增添防崩箍筋的作用，為方便施工，可不專門設置防崩筋。
2．下部構造
用于承受上部荷載的主墩采用
4m *
3.5m的空心薄壁墩，由于橋位跨越的老龍溝地勢陡峭，落差較大，最高的橋墩達68.0m，為減少墩頂產生過大位移，滿足規范要求，將薄壁墩的外形上做成等截面，內側壁厚由上部的0.5m至下逐漸加厚到下部的lm。墩底設3m的實心段，從而達到加強橋墩整體剛度的目的（見圖3）。
根據地質資料顯示，橋位處溝谷兩側的基巖強度存較大差異，且存在一條死斷層，運城岸基巖風化嚴重，且較軟弱，所以，橋墩基礎在運城岸采用鉆孔灌注樁，雙排樁樁徑為150cm，承臺厚200cm。三門峽岸基礎采用鋼筋混凝土擴大基礎，分為三層，每層厚度1.5m，最下層平面尺寸為10m*9.7m的矩形，襟邊寬度橫橋向取為1m，順橋向取為1.2m。
運城岸橋臺采用扶壁式，基礎采用直徑為φ120cm鉆孔灌注樁，梅花形布置。三門峽岸橋臺采用重力式U型臺，兩側臺高分別為5.00m和2．99m。U型臺肋厚為0．5～2．34m。基礎橫橋向長設為21．30m。
3．結構分析
上部結構靜力分析，采用有限元專用程序進行計算。計算荷載考慮了恒載、活載、預應力、混凝土收縮徐變、支座強迫位移、地震力及溫度變化等。施工階段計算共分七個階段，用三孔萬能桿件支撐梁搭設施工平臺進行梁體澆筑施工，全橋支撐梁用三孔進行周轉。由于該橋橋墩較高，為了保證結構物的可靠性，在靜力分析的同時，還采用空間有限元通用程序，
對結構、動力靜力特性進行了分析。
箱梁橫向橋面板計算分別按框架和簡支板考慮固端影響兩種方法進行分析，擇其大者進行截面配筋設計。
4．預應力體系
六、施工要點
1．上部施工
（1）由于本橋為跨越老龍溝險要地形及施工采用在墩頂架設施工平臺支架的施工方法，支架架設前應對支架平臺進行認真設計及試驗，以保證支架平臺的支承力及彈性、非彈性變形控制在允許范圍內。每孔支架平臺應在全跨內架設，全橋共設有三孔支架進行周轉。
（2）主橋上部箱梁施工。采用在支架平臺上逐孔現澆施工的方法，施工程序如下：
a．完成第一、二跨支架平臺搭設及預壓后，安裝第一孔箱梁梁段模板及鋼筋至第二孔的0.2L處（第一個施工縫），然后澆筑混凝土。澆筑時，應保證鋼束連接器處混凝上端面與鋼束中心線垂直，待箱梁混凝土達到85％的設計標號后，方可按設計圖所示，對稱張拉相應鋼束并接長鋼束，接長鋼束應通至第三施工縫處。而在第一施工縫處不張拉的預應力鋼束的長度應從梁端留至第二施工縫處。
b．安裝第三孔箱梁梁段模板及鋼筋至第三孔的0.2L處（第二個施工縫）澆筑工序及要求同前。然后澆筑箱梁混凝土，接長鋼束的長度應通至第四施工縫處，而在施工縫處不張拉的預應力鋼束的長度應留至第三施工縫處。
c．重復以上兩步驟直至第五跨，待第五跨箱梁混凝土強度達到85％的設計標號后，方可在梁端對稱張拉所有鋼束。
預應力張拉以張拉噸位和伸長量雙控，以伸長量為主，若伸長量低于-5％和超過+10％時，應停止張拉，分析檢查出原因并處理完后方可繼續張拉。
2．下部施工
下部構造墩身施工，由于本橋跨越深溝，墩身高度大，所以采用矩形薄壁空心墩。施工時利于滑摸爬升施工法，并嚴格控制墩身中心線的垂直性。在施工到墩頂部位時，注意預埋支架平臺所需的承重構件。
上、下部構造施工時，應注意為下道工序預埋構件或預留孔、槽，并確保其位置準確。
七、結論
對老龍為二號橋的施工設計，使我們在預應力混凝土連續彎箱梁橋設計理論上、構造上、施工工藝上進行了一些探索。
該橋目前正在進行后期施工。
由于該橋為預應力混凝土連續彎箱梁，箱梁的內外腹板受力情況的分配如何，以及橋梁墩高達68m以上。結構物的抗震性是否與設計一致，都應做出可靠的評價，為此已建議做如下成橋狀態下的實驗項目：
（1）連續彎箱梁的靜力實驗及汽車活載實驗。
（2）全橋的動力特性實驗，包括結構的自振頻率的測試及地震反應譜分析，以及高橋墩的變位觀測。
參考文獻
[1]范立礎主編．橋梁工程（上、下冊）.北京：人民交通出版社，1987
[2]邵容光，夏淦主編．混凝土彎梁橋．北京：人民交通出版社，1994
[3]公路橋梁設計規范（合訂本）.北京：人民交通出版社，1995
