橋梁下部結構TRANBBS設計論述
張永宏
【連云港市TRANBBS交通TRANBBS規劃設計所 連云港 222006】
摘 要 橋梁下部結構考慮是否得當，對工程造價、質量、工期及使用影響很大，本文就目前軟土地基橋梁下部結構設計中的幾個主要問題結合工程實例進行討論：①型式選用：②內力計算；③結構配筋；④TRANBBS施工中TRANBBS技術問題的處理；⑤前期規劃影響。
關鍵詞 橋梁 下部結構 設計
連云港市瀕臨黃海，表層為０．５～２．５ｍ的粘性土硬殼層， 其下為３～１３ｍ的淤泥、淤泥質粘土層，下面為粘土、亞粘土層，再下為花崗石片麻巖。其中軟土淤泥層呈流塑狀態，含水量大，壓縮性大，透水性差，力學強度低等特點。軟土地基上墩臺型式的正確選用非常重要，本文僅針對我市軟基經常選用的輕型墩臺進行簡述：
１ 橋梁下部結構型式選用
１．１ 鋼筋混凝土薄壁墩臺
當填土不高， 河床不寬時，為減少橋長、節省造價，不讓臺前錐坡壓縮河床， 可采用靠河較近墩臺身直立的樁基薄壁墩臺，墩臺下面設支撐梁， 整個橋梁構成框架結構系統，并借助兩端臺后的被動土壓力來保持穩定。
１．２ 柔性排架式墩臺
我市有部分多孔小跨徑老橋采用此型式，墩臺基樁多為預制打入。
１．３ 埋置式樁柱式橋臺
該型式橋臺設于岸上? 臺身埋入錐形護坡中，有單排樁柱式與雙排樁框架式兩種。采用該型式橋臺，為保證路基穩定性，不能過多地壓縮橋長，不少工程對此有深刻的教訓。
１．４ 柱式橋墩
該型式橋墩適應性廣、施工方便，為軟基中最好的選擇型式。分為①帶蓋梁單排樁柱式橋墩，一般用于簡支梁橋；②不帶蓋梁獨柱式橋墩或排柱式橋墩，用于連續現澆箱梁。
１．５ 選用墩臺應注意以下兩點
１．５．１ 為減少軟基位移對結構的影響，盡可能減少超靜定個數，適當加大樁距，減少樁根數。以上處理還降低工程造價。
１．５．２ 當樁底接近基巖表面時， 承載力接近設計要求，就沒有必要再伸入基巖以求更加保險； 若承載力不夠時，可把樁徑加大再算，盡可能用摩擦樁代替嵌巖柱樁。筆者在連云港市翻水河橋設計中就這樣處理過，當用１．２ｍ樁徑時，樁需嵌入基巖１．５ｍ，改用１．５ｍ樁徑時，位于基巖表面即可滿足承載要求，卻大大降低了施工難度。
２ 下部結構內力計算
為減少軟土地基位移對超靜定結構的影響，上部工程多采用標準梁的先簡支后連續構造，這樣整個工程的計算工作主要集中于下部結構，故下部結構內力計算方法的選用是否正確，考慮因素是否全面，直接關系到工程的安危，為此作以下幾點分析：
２．１ 蓋梁內力計算
《墩臺設計手冊》中算例對墩臺內力按下列方式計算：當荷載對稱布置時， 按杠桿法計算，當荷載偏心布置，按偏心壓力法計算， 兩種布載狀況的內力取大值控制設計。這種算法沒有真正體會規范用意，僅為兩種布載狀況下的內力計算，不是各截面最不利狀態的內力計算，所算內力存在著不安全因素。正確做法? 應該先畫出各截面內力影響線，再對應影響線用杠桿法及偏心法進行最不利橫向布載， 求出各截面內力最大、最小值，然后根據內力包絡圖進行結構配筋。近幾年，有的設計單位作如下簡化計算也可行，對多支座的板、箱梁橋的墩臺帽計算，按活載直接作用于由墩臺簡化成的連續梁上進行計算， 不考慮活載及二期恒載的橫向分布作用。
２．２ 橋墩內力計算
墩樁頂的最大豎向力計算同上；墩樁頂水平力計算，運用柔性墩理論中的集成剛度法，將橋面汽車制動力及梁體混凝土收縮、徐變、溫差、地震產生的水平力在全聯墩臺進行分配； 最后根據不同組合的墩樁頂水平力、 彎距及對應樁頂豎向力進行樁基各截面內力計算。
２．３ 橋臺內力計算
除了橋墩內力計算項目外，橋臺豎向荷載還要增加土壓力、負摩阻力、搭板自重等項；水平荷載要增加土壓力，其影響復雜，需注意以下幾點：
（1）鋼筋混凝土薄壁臺土壓力計算
軟土地基上帶基樁的薄壁臺土壓力計算要按深層考慮。
（2）埋置式橋臺土壓力計算
土壓力一般是以填土前原地面或沖刷線起算的，對較差土質，需根據實際土質驗算，確定是否考慮地面以下臺后深層土對樁水平壓力的影響。
臺后一定要選用透水、強度高、穩定性好的材料，否則， 滲水后摩擦角及粘結力下降，自重增加，臺實際受土壓力遠大于設計值，使橋臺失穩。
（3）地震土壓力計算
地震土壓力隨著橋梁等級的提高而加大；計算時不考慮活載作用；連云港市地震烈度為７，地震組合力對橋臺影響不如對橋墩的影響大。
（4）搭板對土壓力影響
設搭板橋臺還應考慮搭板作用后活載土壓力改變對橋臺有利的影響。
（5）橋頭路基沉降、滑動驗算
第一，路基沉降過大：橋頭跳車，臺背和梁端過早損壞；加大豎向土壓力及負摩阻力，橋臺蓋梁開裂及樁基不均勻下沉；路面開裂及路基滲水， 促使路基失穩。第二，路基滑動：導致橋臺嚴重破壞，此時橋臺所承受水平土壓力已遠大于正常計算， 對于橋頭路基加寬、加高或處于改河、填溝段或路基外不遠有溝、河的，更要注意深層滑動驗算。 上述兩項如不滿足要求，須采用切實可靠措施進行處理，尤以粉噴樁處理橋頭軟基效果為佳。
３ 下部結構配筋
下部結構配筋首先涉及配筋方法的選用問題，故在該項中對配筋方法、蓋梁配筋、樁筋及樁長設計、橋臺配筋等注意事項分別進行討論：
３．１ 極限法及容許應力法應用分析
由于現行橋規將鋼筋混凝土橋原容許應力法的彈性狀態設計改按承載極限狀態設計，大家對容許應力法有淡漠趨勢。 事實上，極限法是在等截面簡支梁試驗基礎上獲得的， 其適用范圍有限，有些方面還必須用容許應力法，設計者需注意根據實際情況合理選用。
３．２ 蓋梁配筋注意事項
（1）等截面連續梁可以用極限法，但不能完全套用，負彎矩處需留有富余。
（2）變截面連續蓋梁只能使用容許應力法。
（3）蓋梁的抗彎配筋， 兩種方法均不控制設計，主要由裂縫寬度控制。
（4）抗剪設計，兩種方法都對混凝土與箍筋承擔剪力比例作了明確規定? 這樣梁體往往需要設置大量斜剪力筋?給梁內布筋帶來困難， 配筋時可以通過多設箍筋，讓混凝土與箍筋承擔更多的比例， 使配筋自由度大一點。
（5）蓋梁配筋要注意“強剪弱彎” ，大部分梁體破壞是由剪力不足造成的，對抗彎筋滿足要求即可，而抗剪筋一般留有富余。
（6）施工階段應力計算多用容許應力法。
３．３ 樁筋及樁長設計注意事項
（1）樁筋設計
目前均采用極限法進行樁體抗彎筋設計，這在規范中已有詳細公式。對樁體抗裂還沒有明確要求，目前說法不一，有待進一步研討。
對于基樁各截面的配筋， 從理論上講，應根據樁內彎矩包絡圖進行計算布置。 通常是根據最大彎矩處進行配筋，從樁頂一直伸到最大彎矩一半處下一定錨固長位置， 減少一半配筋再一直伸至彎矩為零下一定錨固長位置， 再下為素混凝土段，對于軟基，樁主筋最好穿過軟土層。連云港市橋梁工程， 江蘇省交通規劃設計院采用的即為這種方式，而交通部第一勘察設計院將基樁主筋一半部分一直伸到樁底。具體哪種配筋更合理，對于摩擦灌注樁，無論從樁體受力來看， 還是從節省工程費用及降低施工難度來看，筆者認為前一種更合理： ①節省大量鋼筋；②鋼筋籠少，受樁長的變更而變更； ③減少底部斷樁處理的難度，減少扁擔樁發生機率。澆樁時，開始幾米發生卡管等事故機率高，而采用第一種方式配筋，底部斷樁后，鋼筋籠拔出后，可原孔再鉆，新沂河特大橋由省院設計，施工中就有４根素混凝土段斷樁是通過重新掃孔澆筑成功的， 而新沂河橋以北路段由部勘察一院設計， 有兩根樁出現類似情況，因鋼筋籠一通到底，只能采用扁擔樁處理。
（2）樁長設計
樁長計算不同于樁基配筋，仍采用容許應力法，最大豎向力應按容許應力法要求計算， 不需考慮極限荷載組合系數。 ３．４ 橋臺配筋注意事項
在連云港市老橋橋臺破壞最多，主要表現在樁基、臺身、臺帽、背墻、耳墻等開裂，尤以根部裂縫為多，以該市魏跳橋最為典型，該橋布設三孔（２０ｍ＋３０ｍ＋２０ｍ），處于軟土地質中，西幅采用框架式橋臺，東幅采用帶基樁Ｕ型臺，橋頭填土５ｍ高，又處于改河、臨河段，當時限于經費，存在壓縮橋孔現象，橋臺前移使墩、臺縫全部頂死，背墻、耳墻、臺帽、臺身出現較大裂縫，橋頭路基出現很大范圍的不均勻沉降及滑動裂縫，后對該橋整治加固。以往橋臺破壞多歸結為超載，事實上也與設計時忽略某些因素有關：
（1）要求蓋梁完工后與混凝土底模分開，以免增加自重。
（2）臺后順橋向水平土壓力對蓋梁的水平彎矩是造成蓋梁跨中附近側面豎向裂縫的主要原因，而側水平土壓力易造成耳墻根部彎裂。
（3）橋臺前移使有縫橋變成無縫橋，大梁就會對橋臺背墻產生巨大推力去平衡臺后的土壓力，兩個力作用的結果導致①背墻從根部剪裂； ②蓋梁挑出部分從支撐根部斜下彎裂；③臺身與蓋梁、樁基與臺身連接處彎裂。
（4）橋臺在土壓力、恒載、活載、梁反推力作用下將有很大的扭矩，使蓋梁發生扭剪破壞。
（5）橋頭路基下沉致使背墻、梁端受活載沖擊力而過早破壞。
因此，設計中應適當加橋臺強蓋梁抗剪、扭的箍、斜筋，并在蓋梁前側表面布置部分抗平彎鋼筋；加大背墻、耳墻尺寸及配筋； 加大臺身尺寸及配筋；加大樁基根部配筋。
４ 施工中下部結構技術問題的處理
施工和設計是相互關聯的， ＂怎么設計，就怎么施工”，反過來對設計者而言， 應該“怎么施工，就怎么設計”，設計者應保證設計方案的合理性、可實施性，對其提供的施工方案安全性應進行驗算，有些施工方案的工藝、工序在設計文件中必須明確，否則對質量、安全有不良影響。施工中出現的問題也要通過設計來解決，以下針對施工中常遇到的幾個大問題進行分析，并從設計上提出解決問題的方法及其預防措施。
４．１ 樁長變更
地質鉆探資料僅反映局部地質情況，加之鉆探描述與實際樁孔地質有所出入。 因此，樁底碰到巖面難以鉆進，地質較好時，應允許對樁長進行變更， 但必須要求設計人員、監理人員根據巖層實際強度，設計者既不能輕易變更樁長，又要避免過于保守，在滿足承載力情況下進行樁長調整。
４．２ 沉淀層厚度指標選用分析
①不要對沉淀層要求的太小，施工中難以控制。②清底系數ｍｏ值對樁長影響較大，以０．３ｄ～０．４ ｄ為宜，個別樁底沉淀層厚度超標的，澆筑前可用反循環清孔法進行清孔。
４．３ 斷樁處理
樁底設素混凝土段對底層斷樁處理有很大幫助， 對于上層斷樁，可用挖孔接樁法處理，對于中層斷樁，有的樁不允許澆筑失敗，應重點控制。
４．４ 橫系梁、承臺功用討論
橫系梁的主要功能是為了聯結墩柱時調偏，同時增大樁的橫向整體性，橋墩不高時，可以取消；較高時，也可將系梁提到施工水位以上，減少圍堰費用和困難。 承臺的主要作用是聯結群樁， 有些群樁承臺結構可考慮用大直徑的獨樁結構代替，以降低工程造價。
連云港市人民橋，斜系梁設于河床下，施工難度大，提高又嚴重阻水，取消；大浦河橋、翻水河橋考慮系梁施工困難， 不設，僅稍加大樁徑；鹽河大橋及新沭河特大橋均將系梁提高到水面以上實施； 寧連路上鹽河大橋將原框架式橋臺簡化為無橫系梁、 無臺身的短凳框架式橋臺，因減少了土壓力作用面，橋臺更安全可靠。
５ 前期科學規劃、合理方案對建橋的影響
橋梁前期方案設計，對節省工程費用，保證工程質量很重要。德國工程建設資金充足，方案卻往往要做好幾年，反復比較以求最佳，而實施時間很短，這一點很值得我們學習，主管部門應給設計單位一個合理的設計周期。但很多時候，大家趕急，前期工作不細，方案沒有深度，等施工圖搞好了，再重新完善方案，結果整個設計又從頭開始，設計效率較低；若方案做得全面細致，科學合理，可以影響主管部門采納而較少變動。
５．１ 做好總體規劃，初步正確框定下部結構的位置及型式
我所在１９９８年海連西路薔薇河大橋設計中， 對老橋調查發現：東橋臺因侵入河床太多而失穩變更，中間通航孔因放樣偏差使東蓋梁變更加寬。因此，在方案中：新建幅增加一孔，以避免橋頭路基失穩；通航孔東鄰孔作加長處理，使新老幅橋墩一齊，以滿足水利及航道要求；墩系梁均設于水面以上，橋臺采用無橫系梁、無臺身、少開挖的短凳框架式橋臺，以減少施工難度；橋頭用粉噴樁處理軟基沉降；并對老橋作相應的改造。由于總體考慮全面，方案各方滿意，設計一次成功。
５．２ 做好橋寬規劃，提高下部結構的設計質量及設計單位的設計效率
規劃部門希望橋寬一步到位，而主管部門因資金所限不能一步實施到位。我所在１９９９年三八河橋設計中，橋寬規劃就處理很好，該橋近期１５ｍ寬，遠期２５ｍ寬，按２５ｍ寬一步規劃到位，中間１５ｍ寬近期實施。在下部結構設計中對２５ｍ寬４柱式墩臺及１５ｍ寬２柱式墩臺分別計算，對應截面按大值控制設計， 并為后期蓋梁連接預留鋼筋，近、遠期兼顧。
５．３ 勘測是下部結構設計合理的前提和基礎
現場地形、地質影響下部結構型式的選擇及方案的合理性、可行性，對下部工程設計質量至關重要，如果前期調查不細，就會給工程實施造成設計變更、工期延長、費用增加等問題。
我所１９９６年設計的寧海立交２號橋位于連徐高速路、寧連公路、２０４國道三條高等級道路交叉位置，設計初期對現場總體測量發現徐連路與寧連路坐標系、高程系誤差均較大，一個多月才解決好；設計過程中，對下部結構坐標、高程重點把關，反復校核；開工后，又和施工單位多次復測調整。在工程地質方面，把我所鉆探資料、鉆樁資料及勘一院對該橋鉆探資料反復比較分析，對其土層分布范圍及巖性了解較透，與某院設計的寧海１號橋相比，每根樁深入巖石層長度要短５～６ｍ，僅此就節省近百萬元費用。
總之，設計者要善于結合工程實際分析問題、 解決問題，并堅持在工程設計中推陳出新，以不斷提高下部工程的設計質量及其使用效果。
張永宏
【連云港市TRANBBS交通TRANBBS規劃設計所 連云港 222006】
摘 要 橋梁下部結構考慮是否得當，對工程造價、質量、工期及使用影響很大，本文就目前軟土地基橋梁下部結構設計中的幾個主要問題結合工程實例進行討論：①型式選用：②內力計算；③結構配筋；④TRANBBS施工中TRANBBS技術問題的處理；⑤前期規劃影響。
關鍵詞 橋梁 下部結構 設計
連云港市瀕臨黃海，表層為０．５～２．５ｍ的粘性土硬殼層， 其下為３～１３ｍ的淤泥、淤泥質粘土層，下面為粘土、亞粘土層，再下為花崗石片麻巖。其中軟土淤泥層呈流塑狀態，含水量大，壓縮性大，透水性差，力學強度低等特點。軟土地基上墩臺型式的正確選用非常重要，本文僅針對我市軟基經常選用的輕型墩臺進行簡述：
１ 橋梁下部結構型式選用
１．１ 鋼筋混凝土薄壁墩臺
當填土不高， 河床不寬時，為減少橋長、節省造價，不讓臺前錐坡壓縮河床， 可采用靠河較近墩臺身直立的樁基薄壁墩臺，墩臺下面設支撐梁， 整個橋梁構成框架結構系統，并借助兩端臺后的被動土壓力來保持穩定。
１．２ 柔性排架式墩臺
我市有部分多孔小跨徑老橋采用此型式，墩臺基樁多為預制打入。
１．３ 埋置式樁柱式橋臺
該型式橋臺設于岸上? 臺身埋入錐形護坡中，有單排樁柱式與雙排樁框架式兩種。采用該型式橋臺，為保證路基穩定性，不能過多地壓縮橋長，不少工程對此有深刻的教訓。
１．４ 柱式橋墩
該型式橋墩適應性廣、施工方便，為軟基中最好的選擇型式。分為①帶蓋梁單排樁柱式橋墩，一般用于簡支梁橋；②不帶蓋梁獨柱式橋墩或排柱式橋墩，用于連續現澆箱梁。
１．５ 選用墩臺應注意以下兩點
１．５．１ 為減少軟基位移對結構的影響，盡可能減少超靜定個數，適當加大樁距，減少樁根數。以上處理還降低工程造價。
１．５．２ 當樁底接近基巖表面時， 承載力接近設計要求，就沒有必要再伸入基巖以求更加保險； 若承載力不夠時，可把樁徑加大再算，盡可能用摩擦樁代替嵌巖柱樁。筆者在連云港市翻水河橋設計中就這樣處理過，當用１．２ｍ樁徑時，樁需嵌入基巖１．５ｍ，改用１．５ｍ樁徑時，位于基巖表面即可滿足承載要求，卻大大降低了施工難度。
２ 下部結構內力計算
為減少軟土地基位移對超靜定結構的影響，上部工程多采用標準梁的先簡支后連續構造，這樣整個工程的計算工作主要集中于下部結構，故下部結構內力計算方法的選用是否正確，考慮因素是否全面，直接關系到工程的安危，為此作以下幾點分析：
２．１ 蓋梁內力計算
《墩臺設計手冊》中算例對墩臺內力按下列方式計算：當荷載對稱布置時， 按杠桿法計算，當荷載偏心布置，按偏心壓力法計算， 兩種布載狀況的內力取大值控制設計。這種算法沒有真正體會規范用意，僅為兩種布載狀況下的內力計算，不是各截面最不利狀態的內力計算，所算內力存在著不安全因素。正確做法? 應該先畫出各截面內力影響線，再對應影響線用杠桿法及偏心法進行最不利橫向布載， 求出各截面內力最大、最小值，然后根據內力包絡圖進行結構配筋。近幾年，有的設計單位作如下簡化計算也可行，對多支座的板、箱梁橋的墩臺帽計算，按活載直接作用于由墩臺簡化成的連續梁上進行計算， 不考慮活載及二期恒載的橫向分布作用。
２．２ 橋墩內力計算
墩樁頂的最大豎向力計算同上；墩樁頂水平力計算，運用柔性墩理論中的集成剛度法，將橋面汽車制動力及梁體混凝土收縮、徐變、溫差、地震產生的水平力在全聯墩臺進行分配； 最后根據不同組合的墩樁頂水平力、 彎距及對應樁頂豎向力進行樁基各截面內力計算。
２．３ 橋臺內力計算
除了橋墩內力計算項目外，橋臺豎向荷載還要增加土壓力、負摩阻力、搭板自重等項；水平荷載要增加土壓力，其影響復雜，需注意以下幾點：
（1）鋼筋混凝土薄壁臺土壓力計算
軟土地基上帶基樁的薄壁臺土壓力計算要按深層考慮。
（2）埋置式橋臺土壓力計算
土壓力一般是以填土前原地面或沖刷線起算的，對較差土質，需根據實際土質驗算，確定是否考慮地面以下臺后深層土對樁水平壓力的影響。
臺后一定要選用透水、強度高、穩定性好的材料，否則， 滲水后摩擦角及粘結力下降，自重增加，臺實際受土壓力遠大于設計值，使橋臺失穩。
（3）地震土壓力計算
地震土壓力隨著橋梁等級的提高而加大；計算時不考慮活載作用；連云港市地震烈度為７，地震組合力對橋臺影響不如對橋墩的影響大。
（4）搭板對土壓力影響
設搭板橋臺還應考慮搭板作用后活載土壓力改變對橋臺有利的影響。
（5）橋頭路基沉降、滑動驗算
第一，路基沉降過大：橋頭跳車，臺背和梁端過早損壞；加大豎向土壓力及負摩阻力，橋臺蓋梁開裂及樁基不均勻下沉；路面開裂及路基滲水， 促使路基失穩。第二，路基滑動：導致橋臺嚴重破壞，此時橋臺所承受水平土壓力已遠大于正常計算， 對于橋頭路基加寬、加高或處于改河、填溝段或路基外不遠有溝、河的，更要注意深層滑動驗算。 上述兩項如不滿足要求，須采用切實可靠措施進行處理，尤以粉噴樁處理橋頭軟基效果為佳。
３ 下部結構配筋
下部結構配筋首先涉及配筋方法的選用問題，故在該項中對配筋方法、蓋梁配筋、樁筋及樁長設計、橋臺配筋等注意事項分別進行討論：
３．１ 極限法及容許應力法應用分析
由于現行橋規將鋼筋混凝土橋原容許應力法的彈性狀態設計改按承載極限狀態設計，大家對容許應力法有淡漠趨勢。 事實上，極限法是在等截面簡支梁試驗基礎上獲得的， 其適用范圍有限，有些方面還必須用容許應力法，設計者需注意根據實際情況合理選用。
３．２ 蓋梁配筋注意事項
（1）等截面連續梁可以用極限法，但不能完全套用，負彎矩處需留有富余。
（2）變截面連續蓋梁只能使用容許應力法。
（3）蓋梁的抗彎配筋， 兩種方法均不控制設計，主要由裂縫寬度控制。
（4）抗剪設計，兩種方法都對混凝土與箍筋承擔剪力比例作了明確規定? 這樣梁體往往需要設置大量斜剪力筋?給梁內布筋帶來困難， 配筋時可以通過多設箍筋，讓混凝土與箍筋承擔更多的比例， 使配筋自由度大一點。
（5）蓋梁配筋要注意“強剪弱彎” ，大部分梁體破壞是由剪力不足造成的，對抗彎筋滿足要求即可，而抗剪筋一般留有富余。
（6）施工階段應力計算多用容許應力法。
３．３ 樁筋及樁長設計注意事項
（1）樁筋設計
目前均采用極限法進行樁體抗彎筋設計，這在規范中已有詳細公式。對樁體抗裂還沒有明確要求，目前說法不一，有待進一步研討。
對于基樁各截面的配筋， 從理論上講，應根據樁內彎矩包絡圖進行計算布置。 通常是根據最大彎矩處進行配筋，從樁頂一直伸到最大彎矩一半處下一定錨固長位置， 減少一半配筋再一直伸至彎矩為零下一定錨固長位置， 再下為素混凝土段，對于軟基，樁主筋最好穿過軟土層。連云港市橋梁工程， 江蘇省交通規劃設計院采用的即為這種方式，而交通部第一勘察設計院將基樁主筋一半部分一直伸到樁底。具體哪種配筋更合理，對于摩擦灌注樁，無論從樁體受力來看， 還是從節省工程費用及降低施工難度來看，筆者認為前一種更合理： ①節省大量鋼筋；②鋼筋籠少，受樁長的變更而變更； ③減少底部斷樁處理的難度，減少扁擔樁發生機率。澆樁時，開始幾米發生卡管等事故機率高，而采用第一種方式配筋，底部斷樁后，鋼筋籠拔出后，可原孔再鉆，新沂河特大橋由省院設計，施工中就有４根素混凝土段斷樁是通過重新掃孔澆筑成功的， 而新沂河橋以北路段由部勘察一院設計， 有兩根樁出現類似情況，因鋼筋籠一通到底，只能采用扁擔樁處理。
（2）樁長設計
樁長計算不同于樁基配筋，仍采用容許應力法，最大豎向力應按容許應力法要求計算， 不需考慮極限荷載組合系數。 ３．４ 橋臺配筋注意事項
在連云港市老橋橋臺破壞最多，主要表現在樁基、臺身、臺帽、背墻、耳墻等開裂，尤以根部裂縫為多，以該市魏跳橋最為典型，該橋布設三孔（２０ｍ＋３０ｍ＋２０ｍ），處于軟土地質中，西幅采用框架式橋臺，東幅采用帶基樁Ｕ型臺，橋頭填土５ｍ高，又處于改河、臨河段，當時限于經費，存在壓縮橋孔現象，橋臺前移使墩、臺縫全部頂死，背墻、耳墻、臺帽、臺身出現較大裂縫，橋頭路基出現很大范圍的不均勻沉降及滑動裂縫，后對該橋整治加固。以往橋臺破壞多歸結為超載，事實上也與設計時忽略某些因素有關：
（1）要求蓋梁完工后與混凝土底模分開，以免增加自重。
（2）臺后順橋向水平土壓力對蓋梁的水平彎矩是造成蓋梁跨中附近側面豎向裂縫的主要原因，而側水平土壓力易造成耳墻根部彎裂。
（3）橋臺前移使有縫橋變成無縫橋，大梁就會對橋臺背墻產生巨大推力去平衡臺后的土壓力，兩個力作用的結果導致①背墻從根部剪裂； ②蓋梁挑出部分從支撐根部斜下彎裂；③臺身與蓋梁、樁基與臺身連接處彎裂。
（4）橋臺在土壓力、恒載、活載、梁反推力作用下將有很大的扭矩，使蓋梁發生扭剪破壞。
（5）橋頭路基下沉致使背墻、梁端受活載沖擊力而過早破壞。
因此，設計中應適當加橋臺強蓋梁抗剪、扭的箍、斜筋，并在蓋梁前側表面布置部分抗平彎鋼筋；加大背墻、耳墻尺寸及配筋； 加大臺身尺寸及配筋；加大樁基根部配筋。
４ 施工中下部結構技術問題的處理
施工和設計是相互關聯的， ＂怎么設計，就怎么施工”，反過來對設計者而言， 應該“怎么施工，就怎么設計”，設計者應保證設計方案的合理性、可實施性，對其提供的施工方案安全性應進行驗算，有些施工方案的工藝、工序在設計文件中必須明確，否則對質量、安全有不良影響。施工中出現的問題也要通過設計來解決，以下針對施工中常遇到的幾個大問題進行分析，并從設計上提出解決問題的方法及其預防措施。
４．１ 樁長變更
地質鉆探資料僅反映局部地質情況，加之鉆探描述與實際樁孔地質有所出入。 因此，樁底碰到巖面難以鉆進，地質較好時，應允許對樁長進行變更， 但必須要求設計人員、監理人員根據巖層實際強度，設計者既不能輕易變更樁長，又要避免過于保守，在滿足承載力情況下進行樁長調整。
４．２ 沉淀層厚度指標選用分析
①不要對沉淀層要求的太小，施工中難以控制。②清底系數ｍｏ值對樁長影響較大，以０．３ｄ～０．４ ｄ為宜，個別樁底沉淀層厚度超標的，澆筑前可用反循環清孔法進行清孔。
４．３ 斷樁處理
樁底設素混凝土段對底層斷樁處理有很大幫助， 對于上層斷樁，可用挖孔接樁法處理，對于中層斷樁，有的樁不允許澆筑失敗，應重點控制。
４．４ 橫系梁、承臺功用討論
橫系梁的主要功能是為了聯結墩柱時調偏，同時增大樁的橫向整體性，橋墩不高時，可以取消；較高時，也可將系梁提到施工水位以上，減少圍堰費用和困難。 承臺的主要作用是聯結群樁， 有些群樁承臺結構可考慮用大直徑的獨樁結構代替，以降低工程造價。
連云港市人民橋，斜系梁設于河床下，施工難度大，提高又嚴重阻水，取消；大浦河橋、翻水河橋考慮系梁施工困難， 不設，僅稍加大樁徑；鹽河大橋及新沭河特大橋均將系梁提高到水面以上實施； 寧連路上鹽河大橋將原框架式橋臺簡化為無橫系梁、 無臺身的短凳框架式橋臺，因減少了土壓力作用面，橋臺更安全可靠。
５ 前期科學規劃、合理方案對建橋的影響
橋梁前期方案設計，對節省工程費用，保證工程質量很重要。德國工程建設資金充足，方案卻往往要做好幾年，反復比較以求最佳，而實施時間很短，這一點很值得我們學習，主管部門應給設計單位一個合理的設計周期。但很多時候，大家趕急，前期工作不細，方案沒有深度，等施工圖搞好了，再重新完善方案，結果整個設計又從頭開始，設計效率較低；若方案做得全面細致，科學合理，可以影響主管部門采納而較少變動。
５．１ 做好總體規劃，初步正確框定下部結構的位置及型式
我所在１９９８年海連西路薔薇河大橋設計中， 對老橋調查發現：東橋臺因侵入河床太多而失穩變更，中間通航孔因放樣偏差使東蓋梁變更加寬。因此，在方案中：新建幅增加一孔，以避免橋頭路基失穩；通航孔東鄰孔作加長處理，使新老幅橋墩一齊，以滿足水利及航道要求；墩系梁均設于水面以上，橋臺采用無橫系梁、無臺身、少開挖的短凳框架式橋臺，以減少施工難度；橋頭用粉噴樁處理軟基沉降；并對老橋作相應的改造。由于總體考慮全面，方案各方滿意，設計一次成功。
５．２ 做好橋寬規劃，提高下部結構的設計質量及設計單位的設計效率
規劃部門希望橋寬一步到位，而主管部門因資金所限不能一步實施到位。我所在１９９９年三八河橋設計中，橋寬規劃就處理很好，該橋近期１５ｍ寬，遠期２５ｍ寬，按２５ｍ寬一步規劃到位，中間１５ｍ寬近期實施。在下部結構設計中對２５ｍ寬４柱式墩臺及１５ｍ寬２柱式墩臺分別計算，對應截面按大值控制設計， 并為后期蓋梁連接預留鋼筋，近、遠期兼顧。
５．３ 勘測是下部結構設計合理的前提和基礎
現場地形、地質影響下部結構型式的選擇及方案的合理性、可行性，對下部工程設計質量至關重要，如果前期調查不細，就會給工程實施造成設計變更、工期延長、費用增加等問題。
我所１９９６年設計的寧海立交２號橋位于連徐高速路、寧連公路、２０４國道三條高等級道路交叉位置，設計初期對現場總體測量發現徐連路與寧連路坐標系、高程系誤差均較大，一個多月才解決好；設計過程中，對下部結構坐標、高程重點把關，反復校核；開工后，又和施工單位多次復測調整。在工程地質方面，把我所鉆探資料、鉆樁資料及勘一院對該橋鉆探資料反復比較分析，對其土層分布范圍及巖性了解較透，與某院設計的寧海１號橋相比，每根樁深入巖石層長度要短５～６ｍ，僅此就節省近百萬元費用。
總之，設計者要善于結合工程實際分析問題、 解決問題，并堅持在工程設計中推陳出新，以不斷提高下部工程的設計質量及其使用效果。
