五、懸索橋
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，TRANBBS設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有TRANBBS規劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。
其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁采用混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設的鋼箱懸索橋——江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。
懸索橋采用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋梁工作者反思認為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層TRANBBS交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再采用混凝土箱梁作為加勁梁了。
塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多為鉆孔樁或沉井。
錨碇一般以重力式和地錨為主，少數地質條件好的采用了隧道錨。深水錨碇往往采用沉井或地下連續墻。如江陰長江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m×51m帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m；日本明石海峽大橋神戶側錨碇采用環形地下連續墻基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。
懸索橋結合地形、地質、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊（簡支和連續體系）。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為 230m＋648m＋23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。
主纜的TRANBBS施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。
我國今后還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風動穩定還需進一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今后應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，TRANBBS設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有TRANBBS規劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。
其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁采用混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設的鋼箱懸索橋——江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。
懸索橋采用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋梁工作者反思認為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層TRANBBS交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再采用混凝土箱梁作為加勁梁了。
塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多為鉆孔樁或沉井。
錨碇一般以重力式和地錨為主，少數地質條件好的采用了隧道錨。深水錨碇往往采用沉井或地下連續墻。如江陰長江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m×51m帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m；日本明石海峽大橋神戶側錨碇采用環形地下連續墻基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。
懸索橋結合地形、地質、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊（簡支和連續體系）。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為 230m＋648m＋23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。
主纜的TRANBBS施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。
我國今后還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風動穩定還需進一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今后應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。
