一、
城市中的交通問題
1．
交通事故
隨著機(jī)動車保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動車?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)在10萬人左右，發(fā)達(dá)國家每年因交通事故死亡的人數(shù)在10萬人以上。此外，還有大量非致命交通事故。交通事故不但導(dǎo)致了對貴重醫(yī)療設(shè)施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。
2.交通擁擠
幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節(jié)，國慶節(jié)，寒、暑假等特殊的時段，大多數(shù)人都有過“沙丁魚”的經(jīng)歷。相對于城市道路網(wǎng)的承載力來說，汽車數(shù)量過多，誘發(fā)了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯，據(jù)統(tǒng)計，上海市由于交通擁擠，各種機(jī)動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km交通阻塞導(dǎo)致時間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，影響城市經(jīng)濟(jì)的效率。在不同的城市區(qū)域又有不同的表現(xiàn)形式，筆者所在地區(qū)學(xué)生公寓集中，每天上學(xué)，放學(xué)，第二節(jié)課下課，第四節(jié)課下課，下午第五節(jié)課，第六節(jié)課下課等等，整個麓山南路上以學(xué)生流為主，也有不少的自行車流量，加上公交車流，小汽車流，以及少量的拖拉機(jī)等農(nóng)用車輛，本來就不寬的道路變得擁擠不堪，特別值得注意的是這兒的車速不是很慢，時常見到公交車呼嘯而過，路上時常會發(fā)生交通事故。每年總有人命發(fā)生。但是大城市圈內(nèi)的汽車道路還在繼續(xù)建設(shè)，汽車數(shù)量也進(jìn)一步增加，道路的建設(shè)和汽車的增加有可能形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致更為嚴(yán)重的交通阻塞。
3.停車問題
車輛并非總處于運(yùn)動之中。當(dāng)它們處于靜止?fàn)顟B(tài)時，就要占據(jù)一定空間。汽車越多，占據(jù)的空間越大。在城市中心區(qū)，人多車多空間少，停車場與汽車數(shù)量很不相稱，停車也最困難。盡管近十多年來在市區(qū)建了許多多層停車場，但仍滿足不了停車需求。很多城市頒布了法令，采取了很多措施，限制在市中心區(qū)停車，如罰款或者按停車時間收費(fèi)等，以控制進(jìn)入市中心區(qū)汽車的數(shù)量。有一些城市制定了“停車一乘車”計劃，在市中心區(qū)外圍建若干處停車場，汽車司機(jī)只能將車停在這些車場內(nèi)，然后乘公共汽車進(jìn)入市中心區(qū)。但這些措施并沒有解決停車問題。有學(xué)者提出，應(yīng)重新認(rèn)識大型公共交通工具的價值。美國政府曾在70年代中期制定過一個方案，迫使個人使用公共汽車來代替小汽車。但很多人認(rèn)為，這個方案的實(shí)施會減少家庭小汽車的數(shù)量，從而改變消費(fèi)模式，減少就業(yè)機(jī)會。于是，失業(yè)、福利、職業(yè)培訓(xùn)和貧困等問題隨之出現(xiàn)。發(fā)展公共交通還需要政府大量補(bǔ)貼，其結(jié)果將限制解決其它問題資金的流動，或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個人手中分配到政府手里，從而可能造成社會經(jīng)濟(jì)體系變化，也增加了政治不穩(wěn)定性。因此，如何有效地解決停車問題仍在探討中。
4．交通公害
（1）噪聲污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，上海市曾對公共交通路線作過一次調(diào)查，一般按喇叭次數(shù)平均50次/km以上；行使條件較差時達(dá)163次/km，平均40次/min。噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴(yán)重干擾道路周圍居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。
（2）大氣污染。車輛排放廢氣種類主要有CO,HC,NOx,SO2,鉛化合物等。從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通而引起。我國城市大氣污染中交通所造成的占據(jù)了50%以上。
二、城市交通的戰(zhàn)略構(gòu)成
城市道路是指城市范圍內(nèi)的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，并形成和促進(jìn)發(fā)展城市布局、提供通風(fēng)、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ137—90）的規(guī)定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對沿線建筑物的服務(wù)功能分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現(xiàn)在城市，是困擾世界各國城市政府的一件大事，在當(dāng)今世界，沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經(jīng)解決了交通問題?？茖W(xué)家、工程技術(shù)人員、管理工作者提出和實(shí)施了一個又一個方案，但仍然承受著不斷增長的交通需求的巨大壓力。事實(shí)上，交通問題決不是一個單純技術(shù)問題，它關(guān)系到經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、科學(xué)技術(shù)等眾多方面，牽扯到諸多利益的協(xié)調(diào)，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點(diǎn)。因此城市道路規(guī)劃設(shè)計很重要，合理協(xié)調(diào)土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，明確交通發(fā)展目標(biāo)和整體框架，加強(qiáng)交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合關(guān)系，打通交通瓶頸發(fā)揮系統(tǒng)總體效能等方法，使得城市交通系統(tǒng)的發(fā)展沿著正確的道路發(fā)展。
1．各種等級道路的比例協(xié)調(diào)
1995 年頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB—50220) , 對于上述四個等級道路在不同規(guī)模城市中, 應(yīng)具有的路網(wǎng)密度范圍作出明確的規(guī)定(表1)。則從快速路到支路的簡單對比約為1∶2∶3∶7,大體上呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結(jié)構(gòu),
style='font-size:10.5pt;font-family:宋體'>等級愈高比重愈小, 而其所應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰當(dāng)才能相互協(xié)調(diào), 相互適應(yīng)組成一個有機(jī)網(wǎng)絡(luò), 等級愈高, 里程愈短, 綱目分明, 如果道路網(wǎng)絡(luò)中等級比例失調(diào), 必然不能發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體功能和各級道路的應(yīng)用作用。但對于不同性質(zhì)、規(guī)模和結(jié)構(gòu)的城市, 其各級道路里程所占比重以多大比例為好, 合理的變化范圍如何?還有待進(jìn)一步研究, 但等級愈高其里程愈短比重越小, 則是肯定的。
表1 我國與美國城市道路設(shè)計規(guī)范的規(guī)定
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線路類型 |
我國有關(guān)規(guī)范規(guī)定 路網(wǎng)密度（km/km2 ） |
美國有關(guān)規(guī)范規(guī)定 道路里程比重（%） |
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快速路系統(tǒng) |
0.4至0.5（0.45） 7.2% |
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主干路系統(tǒng) |
0.8至1.2（1.0） 16.0% |
5.0至10.0（7.5） |
次干路系統(tǒng) |
1．2至1.4（1.3） 20.8% |
10．0至15.0（12.5） |
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集流街道系統(tǒng) |
（前三項(xiàng)合計44%） |
5.0至10.0（7.5） |
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65.0至80.0（72.5） |
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支路系統(tǒng) |
3.0至4.0（3.5） 56% |
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表注：圓括號中數(shù)值系取上下限的平均值。美國主干路包括快速路
2．合理布置吸引人流的公共建筑物。
城市中吸引人流的集散點(diǎn)、樞紐點(diǎn)，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以及鐵路旅客站、長途汽車站、客運(yùn)碼頭、大型工廠等，會引起復(fù)雜繁忙的交通運(yùn)輸問題。因此，在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成交通運(yùn)輸和管理上的困難。在規(guī)劃設(shè)計交通集散的過程中，應(yīng)從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關(guān)系。
3．全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調(diào)整城市交通運(yùn)營。
城市交通規(guī)劃只有同居民的出行活動，與貨物在市區(qū)的流動規(guī)律緊密結(jié)合起來，才能符合實(shí)際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認(rèn)真做好預(yù)測工作，是規(guī)劃和調(diào)整公交路線系統(tǒng)，改善行車組織，提高運(yùn)營能力的至關(guān)重要的工作。
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4. 合理組織城市交通的運(yùn)營路線和時間。做好這項(xiàng)工作，可采取以下措施：
(1)實(shí)行單向交通。國內(nèi)外實(shí)踐證明，交通分流，能夠充分利用現(xiàn)有道路，提高通行能力和行車速度，減少交通事故。據(jù)有關(guān)調(diào)查，單向交通可使車輛行駛時間縮短22％，停車時間縮減60％。
(2)錯開職工上、下班時間。城市職工的上、下班活動，是城市內(nèi)部人口流動的基本現(xiàn)象。其特點(diǎn)是流量特大、時間特短。高峰時，人流擁擠成團(tuán)；高峰一過，街道秩序如常。城市交通問題，主要表現(xiàn)在上下班的高峰時刻。可以說解決了城市上下班的高峰運(yùn)輸問題，即解決了大部分城市交通問題。實(shí)踐證明，錯開職工上下班的時間，通過延長運(yùn)輸時間來降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時間的交通負(fù)荷。在一些通往城市工廠區(qū)的交通干線上，更應(yīng)采取這個辦法來緩解交通擁擠的矛盾。
5．合理布置各種交通市政設(shè)施。
重視道路綠化，利用道路兩側(cè)的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時在城市間應(yīng)保留生態(tài)通道，以便各種野生物在城市間往來，有利于生態(tài)多樣性，減輕大氣污染等。
考慮出行困難者（殘疾人和高齡人員）的出行，應(yīng)專門建設(shè)各種便利的服務(wù)設(shè)施。雖然可以做到以車代步，但是合理的步行者與自行車活動區(qū)間是必要的。合理的修建停車場，可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車庫，滿足小汽車不斷增長的需求。
三、結(jié)束語
道路是現(xiàn)代社會的血脈，汽車是現(xiàn)代社會的重要工具，道路基礎(chǔ)設(shè)施不足或汽車的過度使用，均可能造成現(xiàn)代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發(fā)展政策一旦造成道路建設(shè)滯后，又將對社會進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發(fā)展程度，這取決于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約，需要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。對于道路交通來說，政府的發(fā)展戰(zhàn)略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協(xié)調(diào)各方面利益和目標(biāo)的過程，需要采用現(xiàn)代大系統(tǒng)的觀點(diǎn)和方法分析處理。
