許多年來，道路施工人員都明白，路面內部或附近的自由水會縮短道路的使用壽命。眾所周知，如果自由水滲過路面浸入自然土層，則無論該路面有多厚，都會因失去支承面而四分五裂。如今，若條件許可，大多數道路工程師都會在設計中考慮排水的問題。但如何把路面上的自由水排掉，仍然是一個很有爭議的話題。?
1972年，美國聯邦公路管理局在9個區域檢查了幾百英里的路面排水后，推薦采用全寬結構排水。該排水系統由一個帶收集器的過濾層保護的透水基層和排水口組成。在加尼福利亞州，一經試驗過的兩層斷面的排水量是一個控制斷面的3～9倍。因此，聯邦公路管理局把這種瀝青處治透水過濾層和收集系統列入了施工指導規范。?
目前典型的排水層未經穩定處理，或者是由瀝青或水泥加固的集料組成。然而，這樣的排水層只是一種折衷辦法。增加排水層透水性會使排水加快，但排水層的結構穩定性卻都相應地減少，必須兼顧和平衡。
在排水的基層設計方面，也許最成熟的當屬德國。其設計的特點是，在混凝土板下面采用10cm厚的瀝青處治材料或貧混凝土或水泥處治的基層。若采用貧混凝土，則要粘接到平板上。為了防止反射裂縫，要把基層上的接縫或槽縫準確地放在板接縫的下面。底基層是75cm厚的粒料層，從一側向另一側是2.5%傾斜，水滴從4%斜坡的一端流向平板內暗溝中。在路肩下，一多孔的混凝土層將水排到暗溝外。德國的排水系統既可以排除路表的水，也可以排除地下水。?
法國的工程師正在試驗采用土工織物進行排水的方法。具體的做法是：把土工織物置于一個新水泥板和原熱拌瀝青路面密實集料底基層之間，厚土工織物兼有排水和過濾石屑的作用。這種方法還沒有正式采用。
加尼福尼亞州運輸部最近在基層設計中有了一些變化，某些方面類似德國的斷面設計，該設計于1996年中期正式應用在混凝土公路建設中。承擔數百萬等效單軸荷載，需要采用貧混凝土路面時，要在接縫抽吸，從基巖上除去瀝青，并且在接縫處錯位。在使用基層材料方面，加州過去允許采用下列四種材料的任一種。即透水性瀝青處治材料、透水水泥處治材料、貧混凝土和密級配的瀝青穩定材料。瀝青處治基層仍可以用小交通量的路面。對于交通指數小于10的路面，加州運輸部還規定：標準的基層厚度為1cm，此規定生效于1995年7月。在加州道路工程投標者可以投標瀝青處治透水材料，也可以投標水泥處治材料，這樣可使投標更具競爭力。加州現在路基穩定，邊緣排水溝都置有土工布濾層，以防止水將石屑沖入溝中的透水材料內。?
如果透水基層放在集料基層，那么底基層必須澆透層油。例如鋪上瀝青，這樣就能防止石屑被泵吸到透水層。加州運輸部減少了上述底基層的石屑允許量，并規定用淺邊緣水排水溝排除路表自由水。這種排水裝置位于排水層下2.5～5cm處，以截斷橫向水。如果存在地下水的問題，就再建一個第二排水系統，它通常是由一個過濾織物做成的透水層，水會進入截斷系統。?
過去幾年，加州幾乎在所有的州際公路實施了邊緣排水計劃。所有的路面改建都采用了邊緣排水，其中包括“破裂和加固”工程。所謂“破裂和加固”工程，就是破裂混凝土路面，再鋪上熱拌瀝青。然而，這種做法在某些地方又因農田灌溉淹沒邊緣排水溝而帶來一些問題。
愛荷華州也同加州一樣，多年來一直在建造公路排水系統。1984年在埃迪縣Ⅰ-80段改建了一段損壞的全厚瀝青路面，將37cm厚的路面粉碎和去除25cm，其余的做成開級配集料基層，安置上邊緣排水，然后在路面鋪上25cm厚的波特蘭水泥混凝土。通常暗溝放在平板的兩邊，挖一個120cm深、25cm寬的溝槽，用重礫石做回填土。該斷面仍采用破裂法(見圖1)。
注：此斷面圖表示愛荷華州運輸部干線和州際公路的設計，15cm厚的礫石底基層加上一個縱向排水溝，可迅速排掉板下的水。
圖1
與此形成對照的是，在鄰近的達拉縣Ⅰ-80段，同樣的37cm全厚瀝青路面上，沒有采用排水層，也沒有排水溝，僅僅把表面破碎并在嵌縫集料層上重鋪一層厚25cm的波特蘭水泥混凝土，接縫間距為50m。顯然，溝槽排水比多孔排水效果要好得多。當水在多孔排水中遇到圓孔時，就會加快流動并沖刷周圍的集料，把內部的石屑帶走，并堵塞排水裝置。在槽溝排水中，水流都始終保持一定的速度。這類排水系統包括漢克排水系統和高級排水系統(ADS)，這類排水既無沖刷又無阻塞。?
愛荷華州對瀝青和混凝土路面下方的排水層進行了規范，即如果交通量達700輛卡車，就要做排水基層，允許和鼓勵使用再生混凝土。而對于再生混凝土，愛荷華州規定，通過8號篩的混凝土最大量為20%，對于原始集料，最大量為35%，1%的斜坡上混凝土和瀝青下方的透水基層厚度為15～25cm，在這些基層上，不允許施工車輛行駛，僅允許雙滾筒式壓路機進行3次壓實，每cm?2材料上的規定壓力極限為0.5N。如果車輛行駛在基層上，就會降低材料的使用性能。對于混凝土材料，正常程序是從兩邊開始修造，瀝青工作人員用材料傳送機把瀝青鋪到基層上。在愛荷華州，透水層的工作狀態出乎意料地好。每兩年進行一次的試驗結果表明，公路的結構均勻度完好如初。瀝青或波特蘭水泥混凝土路面的試驗數據一直令人滿意。愛荷華州通常要在改造路面前一年設置排水裝置，這樣既能排掉積水，風干基層到面層的中間層，又能起到穩固結構的作用。愛荷華州還采用了深溝排水法，即路面下排水溝深至105～120cm，這樣才能形成一個附加的水頭，其斷面類似拋物線，它除收集路表水外，還可以收集地下水。?
在某些情況下，愛荷華州規定“破碎和加固”修建工程，要破開混凝土路面，然后壓實，最后要在壓實的面層鋪上熱拌瀝青。在破碎混凝土前一年設置邊緣排水系統，這樣可以使挖溝機直接工作在連續的平板上，而不是工作在破碎的混凝土上。?
明尼蘇達州運輸部多年來一直在推行排水系統。現在正在實施“深強”設計，要求熱拌瀝青和粒石基層材料的總厚度為75～90cm，如果瀝青層厚達25cm，就要增加50cm的粒石材料，使總厚度達75cm。對于高交通量路面，總厚度將達54cm。若底基層是粒石土壤層，就不要求在熱拌瀝青下設置特別的排水系統。但若路基是塑性的，該州則規定縱向排水邊溝至少54cm深，同時還評估了瀝青路面開級配透水基層。近年來，明尼蘇達州修建了10段試驗路，每段路的10cm透水性瀝青穩定基層上鋪了25cm的熱拌瀝青。該基層位于7.5cm厚的密級配過濾層上方，路面交通是在州際道路到鄉鎮公路的范圍內，有三段試驗路已於1995年建成，有些瀝青路比預想的要差些。某些人以為，可以通過增加瀝青的厚度來解決問題，其實并非如此，必須要解決排水問題。?
在明尼蘇達州，混凝土路要鋪上10cm開級配集料或者透水和瀝青穩定基層材料。一般該類路面在7.5cm厚的過濾層下方有一縱向排水系統。施工方既可用穩定材料，也可用未經穩定的材料。?
然而，佛羅里達州卻沒有碰到柔性路面下的排水問題。該州要求在熱拌瀝青路面下，有5～7.5cm的砂土基層。這種材料必須滿足AASHTO的A-3和A-2-A的要求。如果在該州道路和施工中沒有使用這種材料，施工者必須深挖再使用該材料。混凝土下方的基材中采用了大量12%的細料。這方面的工作才剛剛開始，還沒有完全得到實踐的驗證。?
佛羅尼達州在一批建了30年的老路上鉆孔，發現使用狀態最好的路面是那些建造在沙基上的路面。曾一段時期，細料的規定含量最大為5%。然而，后來發現那些超過5%，甚至高達20%細料含量的路面，其使用性能仍然很好。因此，就折衷地規定細料含量為12%。?
在佛羅里達州，一些波特蘭水泥混凝土路面下，貧混凝土層存在某些問題。該基層受到浸蝕或者因翹曲應力引起路面裂縫。60年代建造在砂土基層上的波特蘭水泥混凝土路面，使用狀態良好，由于中間板的裂縫問題，現已不采用貧混凝土基層的做法。
