【摘 要】文章根據工程施工實踐，介紹了粉噴樁、墊層在軟基處理施工中的質量要點及適應性。
【關鍵詞】軟基；粉噴攪拌樁；碎石墊層；填筑速率
【中圖分類號】 【文獻標識碼】A 【文章編號】1007-7723（2005）03-
【收稿日期】2005-02-03
【作者簡介】程華（1965—）, 男，大豐市公路管理站站長助理，主要從事公路與橋梁施工與管理工作；朱青松（1973—），男，大豐市公路管理站瀝青拌和場技術副場長、大豐市農村公路中心試驗室主任，主要從事公路與橋梁施工。
如皋疏港一級公路北起長江鎮的如港一級公路，南止長江北岸張（張家港）如（如皋）港和正在建設中的省沿江一級公路交叉而過，路線全長10KM，（第一期工程5KM），路基全寬25M，雙向四車道，設計時速100KM/h，設計荷載汽—超20，掛—120。
一、工程地質水文狀況
工程沿線地勢平坦，地面標高+2.0左右，除長江夾江外，無大的河流通過，但人工河道縱橫，小河塘分布較多，土層隸屬第四系全新統長江三角洲沖積平原及河相凈水沉積層，經地質鉆探土層自上而下分別為：
（1）填土：軟塑、松散，厚層0.2—6米，容許承載力[σ0]=110Kpa
（2）亞粘土：軟塑，屬高壓縮性，層厚0—1.1米，局部缺失[σ0]=80Kpa
（3）淤泥質亞粘亞夾砂土、亞砂土：流塑，屬高壓縮性土，層厚3.0—9.4米，[σ0]=70Kpa
（4）亞粘土夾亞砂土：飽和、軟塑，屬中偏高壓縮性土中部缺失，層厚0—3.6米，[σ0]=90Kpa
（5）亞粘土夾亞砂土：稍密飽和，局部夾軟塑狀亞粘土，屬中偏低壓縮土，該層場區均有分布，層厚1.1—7.6米。
附土層物理力學性質指標統計表
地下水為第四系沖積層中孔隙水，主要含水層為亞砂層及粉砂層，補給條件較為復雜，沿線埋深1.0米以下，均存在4—9米的河相凈水沉積層。
鉆探資料顯示，沿線地基上層②——④層均為軟土層，表現為含水量高，孔隙比較大，摻水性差，抗剪強度低，極限摩阻力低，工程地質特性差。
二、原設計方案及其變更情況
設計過程中，業主考慮到該段線路在地方公路網中屬次主干線路，遠景交通量相對較低，設計年限內的累計當量軸次值不高，故對工程設計方案本著盡量降低工程造價的原則進行，原設計主要技術方案為：
1．結構層為：12cm瀝青砼面層，30cm5%水泥穩定碎石基層，20cm12%石灰土底基層。
2．全線較少考慮軟基處理，僅長青沙大橋接線高填土段4K+750～4K+950，200M長考慮到粉噴樁處理軟基處理。
3．路基填土高度0.8～4.0M，大部分采用矮路基，減輕地基土層應力，施工單位進場后，經試驗段施工發現，按設計方案施工，部分路段采用清表后翻曬地表土，摻灰處理方法，地基達不到設計規定的壓實度，經對照鉆勘資料現場挖深調查，地基土層第一層填土層厚薄不一，填土層薄的地段，因不能起到支撐作用，壓應力直接作用于第二層高壓縮性亞粘土層，因應力超過土層的容許應力，引起沉降過快，按設計規范該段必須進行軟基處理。針對這種情況，建設單位召集設計單位、監理單位、施工單位，經詳細的調查論證，制定了部分段面軟基處理方案：
（1）增加0K+350-0K+950，3K+100-3K+800段粉噴樁軟基處理。
（2）0K+100-0K+350、3K+800-4K+000段拋石擠淤。
（3）保留5KM沿線8個箱涵，9個圓管涵，取消26個圓管涵變更為線外改水工程，保證路基處理的連續線，涵洞基礎軟基處理采用換填法，挖除淤泥后，換填1M厚的碎石墊層，臺后回填碎石土。
4．無軟基處理段的路床（80cm）底一層變更為摻灰10%路基處理，主要目的是在土基上形成一層“硬殼層”，作用為：（1）減少傳遞到以下的軟土層的應力，起到應力擴散作用；（2）提高承載力，增大路基的極限填土高度，有利于減小路基沉降。
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